externe Zündspule

Ja, es gibt mindestens zwei Zündsysteme am EL308 (auch für den EL150) mit einer externen Zündspule, die beide funktionieren. Auf der vorhergehenden Seite war ich ja etwas tiefgreifender auf das Problem der Zündspulen eingegangen. Ich will's mal grob unterteilen in die s.g. "Batteriezündung", diesen Umbau gab es sehr oft schon zu DDR-Zeiten und den will ich nur grob umreißen und es gibt eine "batterielose Zündung" nach dem gleichen Arbeitsprinzip.

Bei der Batteriezündung wird eine externe Stromquelle benötigt, welche die Spannung für den Zündfunken an der externen Zündspule bereit stellt. Die Primärwicklung der originalen Zündspule dient über den Unterbrecher lediglich dazu, den Funken zum richtigen Zündzeitpunkt an der Kerze überschlagen zu lassen. 

Vor- und Nachteile dieser Zündung im kurzen Überblick

Für meine Begriffe und für mein Verständnis und Anspruch an einen simplen Motor ist das bereits zu viel des Guten. Je weniger dran ist, desto weniger kann kaputt gehen. Wer den heimischen Hof nicht verläßt, hat sicher immer die Möglichkeit, die Batterie nachzuladen. Letztendlich "verbraucht" aber solch Ladegerät auch Strom (nein, es wandelt elektr. Energie in die benötigte Spannung und Verlustwärme um) und man steht letztlich dank fehlender Lademöglichkeit am ET auch immer mit einem Bein im vorzeitigen Batteriegrab. Für mich wäre das nix. Viele EL-Motoren, vor allem die 308er sind auf "Batteriezündung" umgebaut, damit wisst ihr, was damit letztlich gemeint ist.

Bei der batterielosen Zündung sieht das schon ein wenig eleganter aus, vor allem wird  K E I N E  externe Batterie benötigt. D.h. es entfallen diese zusätzlichen Fehlerquellen und Ihr könnte tatsächlich fahren, bis der Reservekansiter zur Tankstelle getragen werden muss. 🎶 "I'm walking..."

Der liebe Paul hat sich dank schwächelnder Zündspule mal hingesetzt und eine seiner beiden Spulen "einfach" mal neu gewickelt. Klar, gab es bei ihm auch zwei Versuche, d.h. er hat sich 2x Kupferlackdraht bestellen müssen, hat aber nun einen EL-Motor, der auf Anhieb anspringt und läuft. Damit sollte das Zündspulenproblem endlich behoben sein. Das geniale daran ist, dass es sich um eine einfache DIY-Lösung handelt, die jeder selbst mal Abends statt Tagesschau und Verblödungsprogramm mit Muttern am Küchentisch realisieren kann. Ist ähnlich spannend wie Strickwolle zu Knäulen aufwickeln, hat aber den Vorteil, dass Ihr mal wieder was zusammen macht! ;-)

Das Ganze ist relativ simpel umzusetzen. Erst einmal entfernt Ihr von der defekten Zündspule die Wicklung. Die äußere Sekundärwicklung für die Hochspannung könnt Ihr getrost mit dem Teppichmesser Schicht für Schicht aufschneiden und wie bei einer Zwiebel abziehen. Die ist eh in 99,9% der Fälle kaputt und nicht zu retten. Wenn Ihr auf den dickeren Draht stoßt (Primärwicklung), wickelt die 3 Lagen einfach runter und schaut euch ganz genau an, wie das aufgewickelt wird. Wickelrichtung, Art und Weise, Anfang der Wicklung, etc. - darauf legt Ihr bitte Euer Augenmerk. Am besten macht Ihr Euch bei fast abgewickelter letzter Lage ein paar Fotos, um's zu rekapitulieren. Wickelt Ihr verkehrtherum den neuen Draht wieder auf, habt Ihr zwar eine tolle Spule gewickelt, aber es wird nix zünden. Ihr werdet in 99% der Fälle feststellen, dass beide Spulendrähte, also der dünne (sekundär) als auch der dickere (primär) in einer Ecke des Spulenkerns mit diesem verlötet sind. Das lötet Ihr bitte aus und befreit den Spulenkern von Rost und Kleberesten der Kernisolierung. Sollte die Lötstelle lose sein, habt Ihr Eure individuelle Fehlerstelle gefunden - das passiert gelegentlich und diese Fehlerstelle muss man ja nun nicht erneut einbauen. Nochmal, dokumentiert Euch bitte die Seite mit der Lötstelle und der Wickelrichtung -  das ist ausschlaggebend für das spätere Funktionieren. Als Hilfestellung, die Spulen haben grundplattenseitig zwei zusätzliche Bohrungen für die Fixierung der Spule, sonst kann man den leeren Spulenkern um 180° verdrehen und verwechseln.

Ist der Kern sauber und wiederverwertbar, isoliert Ihr Euch den Kern, wie beim Original mit einem Gewebeband, wobei es weniger um eine elektrische Isolierung geht, sondern lediglich um einen mechanischen Schutz für die erste Kupferdrahtwicklung und dem recht scharfkantigen Spulenkern. Da reicht also eine Lage Panzertape bspw. Und los gehts mit Wickeln. Ihr lasst an der Ecke, an der vorher der Draht angelötet war, knappe 10cm Draht überstehen und seitlich rausgucken und wickelt nun fein säuberlich (!!!) ohne viel Druck und Zug den Kupferlackdraht in einem Durchgang, Lage für Lage auf die Spule, bis die 30m komplett drauf sind. Es kommt hierbei darauf an, den Kupferlackdraht  N I C H T  mechanisch zu beschädigen, d.h. die Lackschicht muss beim Wickeln intakt bleiben! Ja, Euch wird ohne seitliche Führung innen zur Kurbelwelle hin der Draht spätestens mit der dritten Lage seitlich verrutschen - das ist weniger das Problem. Wichtig ist, dass ihr an der äußeren Spulenseite (zum Magneten der Schwungscheibe hin)  K E I N E N  Überstand aufwickelt. Am Ende lasst Ihr ca. 20cm (wie es gerade sinnvoll paßt) Draht übrig und umwickelt die Spule zur Fixierung nochmal mit Isoband, theoretisch sollte da auch Panzertape funktionieren, auch hierbei geht es "nur" um den mechanischen Schutz der Wicklung an sich. (Die Ladespulen auf den Grundplatten der Simson sind auch nicht isoliert, bspw.)

Um erstmal ein Gefühl für's Wickeln zu kriegen, nehmt ruhig erstmal eine Rolle Basteldraht. Zum einen ist der deutlich günstiger als Kupferlackdraht und auch noch für den zweiten oder dritten Wickelversuch wiederverwertbar. Kupferlackdraht ist nach dem Abwickeln nur noch als Basteldraht zu verwenden.

Gefällt Euch Euer Wickelergebnis, lötet Ihr an das kurze Ende vom Draht (das Ende, mit dem Ihr angefangen habt zu wickeln) eine kleine Ringöse passend für die Schraube, mit der die Zündspule an der Grundplatte befestigt wird. Das ist Euer neuer Massepunkt, von Außen kontrollierbar und erschütterungsunempfindlich (Thema kalte Lötstelle). Zum Löten muss nat. der Lack mit dem Teppichmesser vom Draht entfernt werden und zur Isolierung des Stückchens Draht nehmt einfach ein Stück isolierung von 1,5mm² Lichtleitung und schiebt das drauf vorm Löten. Das gleiche macht Ihr mit dem anderen Ende und verbindet das analog der bisherigen Verdrahtung entweder mit dem Unterbrecher oder dem Zündchip. Von dort aus geht es dann auf Klemme 15 der externen Zündspule und dann fehlt nur noch eine Masseverbindung von der Zündspule zum Motorgehäuse, die man mit einem Fernschalter zur lenkernahen Zündunterbrechung versehen kann. => Starthebel betätigen, nicht vergessen. Funktioniert irgendwas nicht, habt Ihr zumeist irgendein Kontaktproblem, fehlende Masse oder irgend so'n Geigelkram.

Vor- und Nachteile dieser Zündung im kurzen Überblick.

Eines möchte ich in diesem Zusammenhang nochmal unmissverständlich klarstellen. Das ist nicht auf meinem Mist gewachsen, ich teile das Wissen lediglich. Dieses Zündsystem wurde ursprünglich für die Simsonmotoren entwickelt, denn die Suhler hatten bei der Vogelserie mit den Zündspulen auf den Grundplatten, die der direkten Motorwärme ausgesetzt waren, exakt das gleiche Problem, wie wir in 95% der Fälle an den EL-Motoren. Mit Einführung der S50 / S51 wurden dort externe Zündspulen verbaut und die Zündspule auf der Grundplatte wurde gegen eine zweite Ladespule (Primärspule) zur Stromerzeugung für die externe Zündspule ersetzt. Deshalb fahren die Mopeds auch ohne Batterie. Irgendwann Mitte / Ende der 1980iger Jahre wurde das bei den Bootsmotoren so übernommen um deren Warmstartfähigkeiten zu verbessern. Kurz vor "der Wende" auch beim EL65 dessen Zündung sich bis auf den Wellenkonus für's Polrad von der alten Simsonzündung nicht unterscheidet (hat auch keine Licht- und keine Ladespule, könnte man aber umrüsten). Bei den großen EL- und beim ZW-Motor wurde das leider zu DDR-Zeiten nicht mehr umgesetzt und der Dank geht hierfür an Frank Torno, der mir letztlich das Prinzip dieses Zündungsumbaues vermittelte und mir eine solche Testspule mit kleinem Chip (der mit dem Thyristor und 2 Anschlüssen) gebaut hatte. Er ist derjenige, der sich in endlosen Versuchen mit dem Thema auseinander gesetzt, probiert und getestet hatte. Also ich will mich da keinesfalls mit fremden Federn schmücken.

Und nun kommen wir zu Paul. Paul hatte auf Zuruf die folgenden Komponenten geordert (bzw. aus einer seiner Simsonteilekisten rausgekramt) und zusammengetüdelt und hat seit Juli '23 eine funktionierende Zündung mit großem Transistor-Zündchip. Ohne viel Wenn und Aber und hier und da und dort, sondern hat es einfach mal in der Garage umgesetzt und es hat mit dem 2. Anlauf funktioniert - Glückwunsch!

• MZA Zündspule 12V 8352.1/2
  
• 30m Kupferlackdraht 0,9mm (ggf. zusätzlich 30m Basteldraht 0,9mm)
  
• passende Ringöse für Zündspulenbefestigung (M5)
• Lötkram
• Isoband (temperaturbeständig)
  

So sieht der Spaß aus (aktuell geht es beim Paul um einen passenderen Vergaser), von daher ist das noch nicht in "schön" verdrahtet.
Der große Chip hängt unter der Zündspule und ist mit Klemme 15 der Spule verbunden, das schwarz/weiße Kabel geht auf den Massepunkt an der 12-Uhr-Grundplattenschraube. Das "wild" isolierte Kabel kommt direkt von der Zündspule und dürfte sogar der 0,9er Wicklungsdraht, also ohne nochmalige Unterbrechung auf Litze sein (deswegen so wild isoliert).

Weitere Bilder und sicher auch ein Video folgt gelegentlich.

Dem Jonas sein ET ist auch schon seit einer ganzen Weile mit solch einer zur "Lichtspule" umgewickelten Zündspule ausgerüstet und zündet wunderbar in allen Lebenslagen. Aktuell steht der wohl im Kleinanzeigenportal zum Verkauf und sucht einen neuen Eigentümer, aber darum geht es hier und heute nicht. Im Bild erkennbar ist das zweiadrige Kabel durch den aufgebohrten Serienstromabnehmer, dass direkt an die quer unterm Tank angeschlossene Becherzündspule angeschlossen ist. Das ist einmal die Masseleitung und das stromführende Kabel vom Chip - läuft. Ein Umbau vom Frank Torno.