Getriebe-Öl

Um dieses Spezialthema etwas näher beleuchten zu können, habe ich ihm einfach mal eine eigene Seite gegönnt. Der Übersicht wegen. Ihr wißt, es gab Beschwerden, dass einzelne auf dieser Webseite nichts (wieder-)finden würden... Falls irgendwer eine brauchbare Lösung hat, um das Eindringen von Wasser durch den Getriebedeckel zu verhindern, kann er sich ja mal melden. Jaja, den ET unter ein Dach stellen, funktioniert leider nicht immer und überall.

Nach nebenstehender Broschüre von Addinol käme als Ersatz für das originale GL125 (GL220) ein heutiges SAE90 GL3 Getriebeöl zum Einsatz. Leider habe ich festgestellt, dass heutige 90iger Getriebeöle pur "zu dünn" sind, vor allem im Sommer. Das äußert sich durch unschöne Schaltgeräusche, weil trotz gezogener Kupplung die Eingangswelle im Getriebe mitdreht und es beim Schalten kracht (Erklärung wieso, weshalb, warum ). Das hat nichts mit der Einstellung der Kupplung zu tun, sondern mit der Viskosität des verwendeten Getriebeöles. Nehme ich tatsächlich "dickeres" Öl, erhöht sich der Innenwiderstand im Getriebe und die Eingangswelle dreht sich bei gezogener Kupplung nicht mit, d.h. Ruhe beim Schalten.

Nach dieser Ausarbeitung, der Publikation rechts und der alten TGL-Umschlüsselungstabelle von 1983 entspräche das alte GL125 (GL220) einem SAE90 Getriebeöl, was vor allem auf die kinematische Viskosität, d.h. den Koeffizienten zur Audehnung bei einer genormten Prüftemperatur von 100°C zurück geführt wird. Ein solchen SAE90 Getriebeöl darf sich hierbei zwischen 13,13mm²/s und 18,5mm²/s ausdehnen. Das bekannte GL125 (GL220) liegt mit 15,5mm²/s exakt innerhalb dieser Norm für ein SAE90-Öl. Nun sind diese Werte nicht absolut, sondern hängen von verschiedenen weiteren Faktoren ab. Bspw. liegt das aktuelle Addinol SAE90 GL3 mit einem Wert von 19,1mm²/s sogar leicht außerhalb des für ein SAE90-Öl beschriebenen Grenzwertes.

GL125 vs. GL220 - was soll das?

1983/84 wurde das altbekannte GL125 offiziell vom DDR-Markt genommen (was vmtl. sofort das Bunkern der Restbeständen im Handel auslöste), nach ISO umklassifiziert und ab diesem Zeitpunkt als GL220 mit exakt den selben Inhaltsstoffen unter neuer Bezeichnung weiter verkauft. Die alte Bezeichnung blieb aber weiterhin in den Köpfen der Menschen, weil's offenbar nicht ausreichend kommuniziert wurde - Marketing war damals noch nicht so der Knaller. In der DDR liefen die Spielfilme jedenfalls noch ohne Unterbrechung für Produktplatzierungen, während Sie bei ARD und ZDF in der ersten Reihe saßen. Das ist wichtig, um zu verstehen, was es mit dieser Umschlüsselung und Umbenennung für ein und das selbe Öl auf sich hat. Im Zuge dieser internationalen Normung (ISO) wurde festgelegt, welche Prüfszenarien Öle erfüllen müssen, um sie miteinander vergleichen zu können. Aus dem alten Namen GL125, der nichts anders aussagt, als das es ein Getriebeöl (Gear Lubricant = Getriebeschmierstoff) mit einer Viskosität von 125 (im Mittelwert in cSt) bei 50°C nach Engler (einem Verfahren zur Bestimmung der Viskosität um 1870 herum von Carl Oswald Viktor Engler entwickelt) beschreibt, wurde mit Einigung auf die ISO ab 1984 das GL220. Nach der im Grunde heute noch verwendeten Methode, wurde u.a. auch bei 40°C gemessen und bei dieser reinen Vergleichstemperatur hatte das GL125 eine Viskosität von 220 (im Mittelwert in mm²/s), was zu seinem "neuen Namen" führte. Die Getriebeöle in der DDR wurden etwa ab Mitte der 1960iger nach API (American Petrolium Institute) und den 1969 international eingeführten und mittlerweile nicht mehr verwendeten GL-Klassen bezeichnet. (Die Ölhersteller dürfen ihre Getriebeöle weiterhin unter der GL-Bezeichnung 1 bis 5 vermarkten.) Das interessante an der Sache ist jedoch, dass wir schon dadurch erkennen, dass dieses DDR-Standardgetriebeöl bei niedrigen Öltemperaturen relativ zähflüssig war und genau bei diesen geringeren Öltemperaturen (deutlich <100°C) bewegen wir uns mit dem ET081. Lange Rede, kurzer Sinn, das ehemalige GL125 / GL220 entspricht zwar einem heutigen SAE90-Getriebeöl, scheint jedoch unter 100°C deutlich zäher im Vergleich zu einem modernen SAE90-Getriebeöl zu sein.

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Für moderne Öle werden wir kaum Angaben nach dieser uralten Methode zur Viskositätsmessung nach Engler in Erfahrung bringen können und auf diese Methode will ich auch gar nicht weiter eingehen. Im Netz findet Ihr Umschlüsselungstabellen, für diejenigen unter Euch, die sich da tiefer einlesen wiollen. Allerdings gibt es die ISO-Messmethode, die neben den 100°C auch die Viskosität bei 40°C zumindest ermittelt. Ich meine, dort Angaben bei den Herstellern in den Datenblättern zu finden, um diese Öle miteinander vergleichen zu können. So stehen uns zwei Werte zur Verfügung (100 und 40°C) und wir kommen der Sache in der Theorie näher. Tatsächlich finden wir im Produktdatenblatt zu dem von mir als Mischöl verwendeten Avista Per Classik SAE90 GL3 einen Wert (kinematischer Viskositätsindex) bei 40°C von 135 - 165mm²/s und dieser Wert liegt ja nun mehr als deutlich unter dem (Mittel-)Wert vom GL125 / GL220 (198 - 242mm²/s) bei dieser Temperatur. Beim Addinol Legends SAE90 GL3 sieht das wiederum ganz anders aus. Es liegt ziemlich exakt auf dem Wert des alten GL125 / GL220 mit 210 - 230mm"/s. Damit sollte es doch passen und trotzdem tut es das nicht - also was nun? Nach einem netten Telefonat mit einem Addinol-Mitarbeiter kamen wir auf des Rätsels Lösung. Flammpunkt, Stockpunkt und Viskositätsindex beider Öle unterscheiden sich doch z.T. recht deutlich, was darauf schließen läßt, dass das ursprünglich zur Herstellung des GL125 / GL220 verwendete Rohöl von deutlich schlechterer (Roh-)Qualität war, als die üblicherweise heute verwendeten Öle. 

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Daraus ergeben sich auf einem gedachten Diagramm ( nur zur Verdeutlichung, nix offizielles) zwischen Temperatur und Viskosität für beide Öle leicht unterschiedliche Kurven. Während das heutige Legends SAE90 GL3 (grüne Kurve) einen relativ sanften, fast linearen Kurvenverlauf aufweist, steigt die orangefarbene Kurve beim GL125 / GL220 im Vergleich deutlich steiler. D.h. das alte Öl bleibt bei niedrigeren Temperaturen länger zähflüssig und wird obenraus "dünn wie Wasser". Das Legends bleibt während dessen bei hohen Temperaturen etwas länger stabil. Nun gut, diese Temperaturbereiche interessieren uns beim ET nun gar nicht, sondern die bei schätzungsweise 50 - 60°C. (ein Getriebeölthermometer ist geordert ) Würde man die Kurve "meines" Avista noch darüber legen, beginnt die bei 40°C deutlich über den Schnittpunkten der beiden dargestellten Öle und verläuft nochmals flacher durch den Schnittpunkt bei 100°C, was auf den höheren Viskositätsindex (95) gegenüber dem Addinol (90) und dem des GL125/GL220 (mind. 75) und die sehr wahrscheinlich andere Rohölbasis der drei Öle zurück zu führen ist.  
=>
Fakt ist - und das sollte wirklich jeden mal aufhorchen lassen - nach dieser kleinen, auch für mich hochinteressanten Exkursion in die Öllehre wird klar, dass das Öl des einen Herstellers mit dem Öl eines anderen Herstellers, selbst im selben Produktionsjahr 2024 n.Ch., im Grunde nicht miteinander vergleichbar ist. Allein die Viskositätsunterschiede bei 40°C zwischen dem von mir verwendeten Avista Peer Classik SAE90 GL3 und dem Addinol Legends SAE90 GL3 sind deutlich und beide stehen letztlich im Regal nebeneinander. 🤔
Damit sollte auch klar werden (
nur um zur völligen Verwirrung beizutragen), weshalb ein Mehrbereichsöl, was sich "im Winter" wie ein "dünneres" (Sommer-)Öl verhält, nun erst Recht keinen Sinn macht, liegen doch die kinematischen Viskositätswerte bei vergleichbaren 40°C schon meilenweit daneben. Und nun? Praktisch könnt Ihr Öle mischen...

What - Öle mischen?! 😳

Freilich, ist kein Problem! Bevor Ihr jetzt denkt, dass ich völlig abdrehe - ich war genau deshalb bei meinem Ölspezi des geringsten Mißtrauens (nein, das ist nicht der Typ, der im Baumarkt das Ölregal auffüllt) und habe ihn explizit befragt, ob man zur Änderung der Viskosität Einbereichsöle, leicht, bzw. mild legiert (also GL2+ oder GL3) miteinander vermischen kann, um ein entsprechend "dickeres" oder "dünneres" Öl zu erzielen. Nach kurzer Überlegung, kam die klare Antwort, dass dies durchaus und auch völlig problemlos möglich wäre, solange es sich bei den Ölen tatsächlich um eben diese:

"Einbereichsöle vom gleichen Hersteller, also auf gleicher (Roh-)Ölbasis und der gleichen Sorte"

handele. Gemeint ist damit, dass ich kein Öl nach GL2+ legiert mit einem GL3-Öl vermische, dass ich kein Shell-Öl mit einem Addinol-Öl vermische, sondern nur zwei mineralische Öle GL2+ oder GL3 eines Herstellers, bspw. SAE90 und SAE140 vermischen kann, um mir daraus jede Zwischenviskosität zurecht zu mixen. Für einfache Schneckengetriebe wäre im Übrigen die API-Klasse GL1 ausreichend, diese Öle gibt es nach meinem Kenntnisstand nicht mehr einfach so zu kaufen. D.h. GL2+ und GL3 sind im Grunde schon deutlich "überqualifiziert". Mehrbereichsöle, erkennbar an der doppelten Viskositätsangabe (85W90 bspw.), zumeist GL4 (teilsynthetisch) oder GL5 (vollsynthetisch) sind da raus! D.h. - Ihr könnt die zwar freiweg zusammenkippen, da kommt aber nix Gescheites bei raus - gar nix (außer Altöl). Gleicher Hersteller deshalb, weil die Raffinerien i.d.R. das Öl, was sie verarbeiten, aus einem Ölfeld bekommen. Die Qualität, bzw. die Inhaltsstoffe des Rohöles unterscheiden sich weltweit doch erheblich voneinander, weshalb die gleiche (Roh-)Ölbasis für den Verarbeitungsprozess an sich von Bedeutung ist. Ihr kennt die Sorte Brent, Urals und WTI - das sind die drei wichtigsten (Roh-)Ölsorten weltweit, es gibt aber noch deutlich mehr und jedes dieser Rohöle ist unterschiedlich zusammengesetzt, wenn es aus der Erde sprudelt. So'n Mineralwasser schmeckt ja nun auch nicht aus jeder Quelle gleich - deswegen wird das Zeug flaschen- und kistenweise durch ganz Europa, bzw. die halbe Welt gekarrt. 😉
PS: Die Mischbarkeit solcher Öle bestätigte übrigens auch der Mitarbeiter von Rektol, den ich zur Viskosität "seines" SAE110 befragte.

Anteile SAE 90

Anteile SAE 140

Wert

6

-/-

 90

5

1

ca. 98

4

2

ca. 106

3

3

ca. 115

-/-

6

140

Anhand der kleinen Tabelle zum "Ölpanschen" wird klar, wohin die Reise geht. Wer's übertreiben will, bzw. den Tipp ( ) mit dem Anhänger beherzigt, kann mal mit einem ½l Öl (als Anteil) rechnen und die Gesamtmenge auf 11 (11x ½l) statt 6 (6x 1l) Anteile erhöhen. Solch ein gemischtes Öl ist logischerweise auch zäher bei niedrigeren Temperaturen, es verhindert auf diese Art und Weise die unschönen Schaltgeräusche und kommt offenbar näher ans originale GL125 / GL220, was ja bereits in den 1960igern in der DDR (so viel wie möglich, so wenig wie nötig) entwickelt und auch weiter verbessert wurde. Bei der Mischung (5 zu 1) habe ich noch nicht probiert, ob sich die Eingangswelle im Getriebe mitdreht. Die Mischungsverhältnisse (106 und 115) funktionieren ohne Schaltgeräusche (beim Avista Peer Classic). Das 140iger pur ist definitiv zu zäh und beim Addinol könnte 50/50 wegen der höheren Viskosität bei 40°C im Winter auch schon fast zu dick sein - das sollte also jeder für sich probieren! Mir kam mal zu Ohren, dass sich das alte GL125/GL220 fast wie ein SAE 110er Öl verhalten würde bei niedrigen Temperaturen. Nur nochmal zur Erklärung, um die Viskosität tatsächlich zu berechnen, müsste man Messungen durchführen, die jeweilige Dichte, die kinematische und dynamische Viskosität berücksichtigen, und, und, und... Die Tabelle hat ausdrücklich keinen bindenden Charakter oder erhebt Anspruch auf physikalische Genauigkeit. Sie dient lediglich zur Verdeutlichung durch simple Verhältnisgleichung ohne Berücksichtigung der individuellen Ölsorten. Wer das genau wissen will, in den Weiten des Netzes gibt es tatsächlich auch Viskositätsrechner und die Produktdatenblätter zumeist auf Anfrage beim Hersteller...

Getriebewellendrehrumbum

Diskussionslos ist jedes moderne, mild legierte SAE90 Getriebeöl mittlerweile auf einem höheren Entwicklungsstand, als das alte DDR-Öl. Dummerweise unterscheiden sich die für uns maßgeblichen Faktoren (geringe Getriebeöltemperatur & höhere Viskosität) jedoch deutlich zu Gunsten einer Freihandmischung. Ihr könnt es ja beobchten, ob bspw. die nicht zugeschaltete Zapfwelle einfach so aus langer Weile mitdreht oder ob es beim Mähen im Hochsommer bei jedem Richtungswechsel heftigst im Getriebe kracht, weil die Eingangswelle bei gezogener Kupplung fröhlich weiter dreht. Zum Verständnis: Da reicht das minimale Drehmoment, welches durch das Pilotlager zwischen Kurbel und Eingangswelle übertragen und vom dünnen Öl im Getriebe nicht ausgebremst wird. Auf der Getriebeeingangswelle haben wir 3 (in Worten: drei) Lager. Das Pilotlager ist ein Gleitlager zur Führung der Eingangswelle in der Kurbelwelle, üblicherweise mit Fett geschmiert und nur bei gezogener Kupplung aktiv (sonst besteht Kraftschluss). Das ist diese "lange" Mutter, mit der die Schwungscheibe auf dem Kurbelwellenkonus gesichert wird. Da drin sitzt eine kl. Bronzebuchse, in der die Eingangswelle geführt wird, dass sie nicht herumeiert im Kupplungsgehäuse. Das mittlere Hauptlager der Eingangswelle mit einem offenen 6206 Standardkurgellager und einem Gleitlager (Bronzebuchse), welches auf der Schneckenwelle im Getriebe geführt wird. Beide laufen im "zu dünnen" Ölbad, wenn sich die Eingangswelle oder auch die Zapfwelle mitdreht!

Wer zweifelt, sollte zum eigenen Olspezi gehen und nachfragen. Lasst Euch vor allem kein unnötig teures und unsinniges "Mehrbereichsöl" aufquatschen, das kann der ET081 gar nicht verarbeiten, bzw. ist's das bekannte "Perlen vor die Säue...". Ein Gesprächsausgang in Richtung Mehrbereichsöl ist nur das Ergebnis einer Verkäuferseele und Euro-Zeichen in den Augen. Ein hochlegiertes (GL5) 85W90 (was trotzdem zu dünn ist im Sommer), kostet bereits >10,- €/Liter, d.h. mehr als 60,- € pro Ölwechsel. Ein mild legiertes SAE90 GL3 liegt bei 4,- bis 4,50 €/Liter im 20l-Gebinde. Zu guter Letzt beantwortet Euch mal die Frage, wie oft Ihr mit Euren ET's im Winter arbeitet und ob es nicht mehr Sinn macht, ein Öl rein zu kippen, dass beim Futtermachen dem Viehzeug besser nicht auf's spätere Fressen läuft. Salatöl tanken, wäre noch eine Alternative, da bin ich dann aber auch raus... 🙄

=> Tipp: Getriebeöl (vor allem das 140iger) in solchen Kleinmengen gibts oft beim Landmaschinenwerkstattmännchen, der hat von dem Stöffchen meist 200l-Fässer stehen - fragen kostet nix! 😉

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=> noch'n Tipp: 6 Liter Öl - macht mal erfahrungsgemäß statt dessen nur 5½ Liter ins Getriebe. Wird das Öl im Sommer richtig warm und gibts im Anhängerbetrieb die eine oder andere Bodenwelle hintereinander, drückt es das Öl oben zur Schaltung raus. Solch eine Umweltsauerei muss nicht sein, wir haben nur diese eine Erde! Wer keinen Anhänger hat, füllt natürlich die vorgesehenen 6 Liter auf.

=> ...und noch'n Tipp: Mit entsprechender Spurverbreiterung und Einpresstiefe passen auch endlich die 40cm-Standard-Auffangwannen exakt zwischen die Räder. 👍  Das frische Getriebeöl musste wieder raus, um eine Undichtigkeit an der Differenzialsperre nach dem Achseinbau zu lokalisieren und zu beheben... Ich tanke übrigens das Avista Peer Classic GL3 in SAE90 und SAE140 - nur weil ich immer mal wieder danach gefragt werde. Das hatte sich einfach so ergeben und da ich mehrere ET's nutze, lohnt sich der etwas günstigere Preis gegenüber Addinol im 20l-Gebinde. Wer nur Kleinstmengen benötigt für den einmaligen Ölwechsel, wird bei Avista nicht fündig (aber bei Rektol ). Ansonsten ist der Hersteller piepschnurzsch***egal und reine Glaubensfrage und da Glauben wenig mit Wissen zu tun hat und in die Kirche gehört... 🤐

=> und 1x Blödsinn zum  N I C H T  nachmachen: Fließfett hat im Getriebe gar nichts zu suchen. (auch nicht in der DUZ!) Fließfette sind i.d.R. auf Seifenbasis und nicht auf Mineralölbasis hergestellt und von ihrer Konsistenz zu zäh, was einer wahnsinnig (und viel zu) hohen Viskosität beim Öl entspräche. Das bedeutet, dass sich beim Einsatz von Fließfetten sehr wahrscheinlich Hohlräume aufgrund der Drehbewegung der einzelnen Bauteile im Getriebe (vor allem der Antriebsschnecke) und der damit verbundenen Kavitation bilden, in denen keine oder kaum Schmierung vorhanden ist. Fließfett ist also kontraproduktiv. Wem das Öl aus dem ET (oder der DUZ) läuft, sollte die Lager und Wellensicherungsringe erneuern und die passende Viskosität einstellen.

Ob dieses, ausschließlich über Amazon und im eigenen Ladengeschäft angebotene Öl tatsächlich der Originalqualität entspricht, kann ich nicht beurteilen wage ich nun ernsthaft zu bezweifeln. Die Internetzpräsenz der Firma ist etwas dünn diesbezüglich. Üblicherweise sollte solch ein Öl beim einschlägigen Fachhandel auftauchen, wenn... Ich weiß ehrlich gesagt nicht, was ich von "EAST GERMANY OEL" halten soll. Das ist allerdings eine rein subjektive Verstimmung in der Magengegend, die irgendwie mit den anderen "DDR-Produkten" im Sortiment und der "denglischen" Schreibweise das Gesamtbild trübt. Schwarz-Rot-Gold und Öl und "Vertrieb nur in Deutschland" passen irgendwie nicht so recht zusammen.

Was sagt uns das Label? Zum einen verwendet es unübliche, bzw. völlig veraltete Angaben zur Viskosität (im Vergleich zu "moderneren" Ölen). Das ist zwar toll für die Originalitätsfetischisten, allerdings wird damit eine Vergleichbarkeit zu heutigen Ölen defakto unterbunden. Mal ganz abgesehen davon, wurde das Getriebeöl zu DDR-Zeiten in 1l-Glasflaschen und nicht im 5l-Kunststoffkanister im Handel verkauft. Sei's drum... Eine Viskosität von 110 - 130cSt (Centi Stokes) entspricht nichts anderem, als dem kinematischen Viskositätswert von 110 - 130mm²/s bei 50°C nach Engler. Der Wert von 1cSt entspricht 1mm²/s (1 Stoke entsprechend 1m²/s) nach George Gabriele Stoke, einem englischen Mathematiker und Physiker. Den Englerwert, also die Viskosität bei 50°C, finden man heute bei keinem Öl mehr! Hinzu kommt der Wert von 15,9cSt (mm²/s) bei 98,9°C, was bei 100°C nach ISO dem Wert von 15,5mm²/s (TGL-Datenblatt unten ) entsprechen dürfte. Soweit, so gut. Interessant ist die Angabe vom Viskositätsindex von "mind. 75" und hier liegt der Knackpunkt. Das ist nichtmal gelogen, sondern eine irreführende Angabe. Der Viskositätsindex gibt neben Flamm- und Stockpunkt die Gesamtqualität des Öles an und solch qualitativ schlechtes Öl wird heute in keiner deutschen Raffinerie mehr hergestellt oder verarbeitet. Die heutigen Öle liegen alle bei einem Viskositätsindex um 90 oder höher. Folglich ändert sich der Viskositätsverlauf dieses "GL125" im von uns benötigtem Temperaturbereich zwischen 40 und 100°C und nährt sich dem jedes anderen modernen SAE90 Öles durch einen relativ linearen Kurvenverlauf an. D.h. dieses "GL125" ist sehr wahrscheinlich nichts anderes, als ein mit "neuem alten Namen" versehenes, also umgelabeltes Standard-SAE90-Öl und hat rein gar nichts mit dem ursprünglichen GL125/GL220 aus DDR-Zeiten zu tun. Woher die offenbar dunkle Färbung kommt, bleibt abzuwarten und sollte sich ggf. aus dem Datenblatt ergeben. Ich erinnere mich, dass das "DDR-GL125" so eine leicht grünlich-braune Färbung hatte (solch eine Flasche stand bei uns immer in der Gartenlaube im Regal). Wozu war die Färbung, um Getriebeöl nicht bspw. mit Motoröl zu verwechseln? Wer das weiß, kann uns gern an seinem Wissen teilhaben lassen. Wie man Viskositäten solch einfacher Standardöle ändert, haben wir ja bereits oben gelernt. "TM3" ist ein veralteter DDR-Standard (vmtl. von 1974) und seit 1990 völlig irrelevant. Die Datenblattanfrage ist raus, sie wird uns auf jeden Fall Klarheit verschaffen. Hier zum Vergleich der Auszug aus der TGL für das GL220 (GL125) von 1983 nach Umschlüsselung für die ISO und Namensänderung zu GL220. Erwähnenswert ist das für damalige Zeiten tatsächlich sehr hochwertige GH200 (letzte Spalte), vermutlich für die Importfahrzeuge aus dem Genex-Katalog, bzw., die offiziell in der DDR laufenden Fahrzeuge aus westlicher Produktion und den Pannendienst im Transitbereich.

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Ich will hier keineswegs negative Werbung machen oder mich zu einem Produkt äußern, welches ich nicht einschätzen kann. Was von Slogans wie: "entspricht dem Original" oder "baugleich wie DDR-Ausführung", etc. zu halten ist, können wir bei den BVF-Vergasernachbauten 22N2 und der FEZ Fahrzeugteile GmbH ein paar Seiten später eindrucksvoll nachlesen. Das Problem solcher Angebote ist oftmals deren Intransparenz und das sich mittlerweile leider jeder Markennamen oder Produktbezeichnungen aus DDR-Zeiten schützen und auf sich eintragen lassen kann. Diese waren in aller Regel nicht geschützt, bzw. ist die Zeit hierfür einfach abgelaufen ist. Es gibt dank Treuhandabwicklung auch kaum (Marken-)Rechtsnachfolger. Bestes Beispiel, die MZA-GmbH, werft mal einen Blick auf deren Webseite, was dort für Marken und Designs auf diese Firma eingetragen sind. Was hat bspw. "Soemtron" (Büromaschinenwerk Sömmerda) mit dieser Meininger Firma zu tun - da besteht nicht mal ein regionaler Bezug. 

Ich halte es jedenfalls für ziemlich unglaubwürdig, dass "Die Russen" Ihr 2.-Wahl-Rohöl wie zu DDR-Zeiten in eine der größten deutschen Raffinerien liefern, damit hier daraus für einen einzelnen Händler im exklusiven Onlinevertrieb und eigenem Ladengeschäft, "das gute GL125" nach altem Rezept raffiniert und abgefüllt werden kann. Das widerspricht dem kapitalistischen Grundgedanken einer Verteuerung durch künstliche Verknappung, bzw. dem Generieren von Gewinnen aus einem Massenprodukt. Abgesehen mal davon, hat doch der Kinderbuchautor als Wirtschaftsministerdarsteller und Vizekanzler alle Hände voll zu tun, russische Rohstoffe zu verteufeln und um jeden Preis deren Lieferung zu verhindern. Wozu? Um die russische Wirtschaft niederzuringen - erzählt er Euch jedenfalls. Wer glaubt, dass ein für die "Freunde aus Übersee" lästiger Konkurent beseitigt wird, ist Verschwöhrungsnazischwurbler. Aber das erkennen leider auch nur die Bevölkerungsteile, die noch freihändig denken können und sich dem Propagandawahnsinn der Dauerbeschallung zu jeder vollen Stunde einfach nicht mehr hingeben.
Was für ein Zirkelschlag - vom Getriebeöl zur Weltpolitik - junge junge 🫣

Einer meiner Leser fährt das gute Stöffchen und war wohl direkt in Gera im Ladengeschäft. Ihm wurde dort (selbstverständlich) versichert, dass es die gleiche Mischung wäre, wie beim Original von vor über 30 Jahren (Natürlich, steht ja auf der Verpackung. Es wäre irgendwie blöde, etwas anderes zu behaupten.). Im Winter hatte er damit keine Probleme (ich mit dem Addinol-SAE90 auch nicht), sein ET ließ sich sauber schalten. Warten wir mal ab, was er zum Hochsommer berichten kann. Ich bin da sehr skeptisch, dass das "GL125" tatsächlich noch (unter falschem Namen) hergestellt wird, zumindest sollte es im Fachhandel auftauchen... 🤔 Wobei es tatsächlich Öle gibt, die nach über 30 Jahren noch hergestellt werden. SGL-18 - das Strömungsgetriebeöl aus den DDR-Stapelgablern wird weiterhin für Die Bahn und deren DDR-Dieselloks hergestellt und im 200l-Fass abgefüllt. Also wer solch Flurförderfahrzeug sein Eigen nennt, sollte sich vertrauensvoll beim nächsten Bahnbetriebswerk vorstellen und gnädigst um ein paar Liter Direktabfüllung bitten - aber das ist ein anderes Thema. .

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Treffer & versenkt...

Die Firma Teichmann Schmierstoffe aus Gera hat geantwortet. Das von denen vertriebene "GL125" ist ein SAE 85W-90 Mehrbereichsöl in GL3. Was das mit dem ursprünglichen GL125/GL220 aus DDR-Produktion zu tun hat, dürft Ihr in direkter Gegenüberstellung der techn. Daten gern selbst ergründen. Hier nochmal die wichtigsten Daten vom Etikett, aus dem techn. Datenblatt der oben verlinkten TGL und dem Produktdatenblatt, welches ich auf Anfrage per eMail (leider nicht auf Firmenbriefbogen) erhalten hatte. Entscheidet bitte selbst, ob das Etikett die Angaben des Produktdatenblattes wiedergibt und was diese mit den Angaben der TGL zum originalen GL220/GL125 gemeinsam haben.


Etikett
"GL125"

techn. Daten GL220 (GL125)
aus der TGL 1983

Produktdatenblatt "GL125"
Fa. Teichmann Schmierstoffe

SAE-Klasse

k.A.

90

85W-90

kinem. Viskosität 40°C

k.A.

220mm²/s (198 - 242mm²/s)

210mm²/s

kinem. Viskosität 100°C

k.A.

15,5mm²/s

17,5mm²/s

Viskositätsindex

mind. 75

mind 75

89

Stockpunkt

k.A.

-15°C

-22°C

Flammpunkt

k.A.

180°C

214°

Eine kinematische Viskosität von 15,9 bei 98,9°C laut Etikett kommt mit einer kinem. Viskosität von 17,5 bei 100°C definitiv nicht hin, sondern eher so ca. 15,5mm²/s. Es wäre paradox, wenn bei steigender Temperatur die Ölviskosität ebenfalls steigen, statt fallen würde. Daran ändert auch das vorangestellte "mind." und "ca.-Werte" aus dem Datenblatt nichts. Etikett und Produktdatenblatt beschreiben demnach und zweifelsfrei, zwei völlig verschiedene Öle. Ich glaube, der Volksmund nennt so etwas "Etikettenschwindel", bin mir da aber auch nicht so ganz 100%ig sicher...

w.z.b.w.

Bei einem weiteren Telefonat mit dem netten Addinol-Mitarbeiter, wurde ein Getriebeöl SAE 85W-90 ausdrücklich  N I C H T  für den Einsatz im ET081 empfohlen. Favoritisiert wurde tatsächlich die Verwendung eines reinen SAE90 mit individueller Beimischung eines SAE140 Einbereichsöles, markenunabhängig und vom gleichen Hersteller, um die gewünschte Viskosität zu erreichen.

Getriebeölupdate Januar 2024:

Beim Stöbern in den unendlichen Weiten bin ich zufällig auf die Seite von Rektol gestolpert. Die hessische Firma stellt im Klassikprogramm einige alte Getriebeölmischungen her, u.a. ein Getriebeöl Rektol Gear 100 SAE110, was fertig gemischt dem ursprünglichen GL125/GL220 im benötigten Temperaturbereich recht nahe kommen dürfte (280mm²/s bei 40C° und 23mm²/s bei 100°C). GL2+ ist auch okay. Nur so als Tipp für all diejenigen von Euch, die nicht panschen wollen, bzw. schon ziemlich ausgeklapperte ET's haben - das wäre m.M.n. das richtige Öl für Euch. Selbstverständlich kann auch das Öl der "Gear 100-Produktlinie" miteinander gemischt werden, um andere Viskositäten zu erhalten und das ist hier richtig interessant, weil solche Öle auch jenseits der SAE140 (190 und sogar 250) UND in Kleingebinden angeboten werden, d.h. sämtliche Viskositäten zwischen SAE80 und 250 wären denkbar! 

Selbst habe ich keine Erfahrungen mit dem Öl, verdiene auch nichts am Link, usw. 😉

Spezialwerkzeug

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Zum Befüllen vom Getriebe mit Öl könnt Ihr Euch gefühlt eine Stunde daneben setzen, bis durch die Miniöffnung alles reingelaufen ist, den Lenkholm samt Umlenkhebelkulisse abschrauben oder solch Getriebeöllikörsoßenfondanttrichter im elektronischen Kaufhaus oder bei Mutti "besorgen". Der fasst 1,3l feinstes Getriebeöl und das kann in aller Ruhe ins Getriebe tröpfeln, ohne das man da ewig daneben sitzen und warten muss, bis das in Zeitlupe durch dieses Minilöchlein von Einfüllöffnung gekrochen ist. Gibts von Beeketal unter dem o.g. Suchbegriff im Auktionshaus oder Fachhandel und nach dem fachmännischen Einsatz des WIG-Brenners hat der auch eine passende und stabile Tülle unten dran. die durch die Öffnung im Getriebe paßt. Prädikat: Besonders wertvoll. 👍
=> Wer im Winter einen Ölwechsel machen muss, stellt das Öl einfach Tags zuvor mal direkt vor die Heizung. 😉

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Die Öltemperatur ist nun nicht lebensnotwendig, aber doch mal grundsätzlich im Zusammenhang mit dem Öl im ET von Interesse. 13,99 € inkl. Versand aus dem Land der aufgehenden Sonne im Jahr des Drachen (was gar kein gutes Zeichen ist), sollten für diese Zwecke ausreichen. Das war das einzige Thermomenter, was ich auf die Schnelle gefunden hatte, ohne langwierige Umbauten und Stromversorgungsgeigelkram zu installieren. ET abstellen, Öleinfüllschraube raus drehen, Ölmessfühler rein fädeln und ablesen - sollte für einen Richtungswert im Sommer völlig ausreichend sein. Ich werde berichten. Laut phanomenal guter Beschreibung, hat der "Sensor" 6mm Ø und man erlaubt sich wegen manueller Messungen leichte Toleranzen, die es zu berücksichtigen gilt. Wie immer eben, 6mm sind nicht überall 6mm. 🫣
Nach 4-tägigem "Hin & Her" mit Jenny und Kate wurde klar, dass das Päckchen entweder noch gar nicht losgeschickt oder irgendwo auf dem Weg zum ersten Trackpoint am Airport abhanden gekommen sei, jedenfalls tat sich 14-Tage lang nix bei der Sendungsverfolgung. Man muss da halt energisch, aber höflich und sehr geduldig (
eine Mail pro Tag <= das ist sooooo nervig, liegt aber wohl an der Zeitversetzung) nachfragen und den Asiaten die Möglichkeit lassen, gesichtswahrend aus der Nummer raus zu kommen. Also, Geld zurück, anderes Thermometer geordert, neuer Versuch...