Versager &
Leerlaufdüse

Aufgrund der Vielzahl von Vergaseralternativen, will ich Euch auf den Folgeseiten nach und nach einige Optionen zum Original vorstellen. Das "Durcheinander" der nicht aufsteigenden, sondern absteigenden Typenreihenfolge bei den BVF-Vergasern ist der Tatsache geschuldet, dass ich auch nicht auf Anhieb die "eierlegende Wollmilchsau" gefunden, sondern durch Probieren, Überlegen, nochmal Probieren, wieder Verwerfen, usw. zur für meine Begriffe passendsten Lösung gefunden hatte. Deshalb habe ich diese chronologische Reihenfolge, basierend auf den gewonnenen Erkenntnnisse und Schlüssen gewählt und ist damit (hoffentlich) auch für den Leser nachvollziehbar. Wir sind ja alle nicht als Meister vom Himmel gefallen, auch wenn einige so tun als ob. Die Auflistung ist weder abschließend, noch vollständig, sondern stellt (m)eine Auswahl der Möglichkeiten dar. Wer andere Vergaser aufgenommen haben möchte um sein Wissen und Erfahrungen zu teilen, kann sich gern direkt an mich mit entsprechenden Bildern und Erfahrungen wenden.

ES19 VEB DUZ Halle/S. © ATB Collektion

Ich erwähnte im Zusammenhang mit den großen 16"-Rädern bereits, dass zum Fräsen und Pflügen der Originalvergaser am Flansch verdreht werden muss, um überhaupt mit dem ET arbeiten zu können. Wegen der großen Räder ist der Anstellwinkel deutlich steiler als beim Original und das merkt man zuerst beim Originalvergaser. Entweder stirbt der Motor wegen Überfettung fast ab oder dreht erstmal wegen Kraftstoffmangel und Abmagerung vom Gemisch ins Nirvana. Das kann jeder selbst ausprobieren, sogar mit 8"-Originalbereifung. Ursächlich ist die Schwimmerkammer, bzw. deren Konstruktion bei den s.g. Blockvergasern. Will sagen, dass ist kein BVF-Phänomen, sondern ein grundsätzliches Problem dieser Vergaserbauform jener Zeit. D.h. bei zu viel Schräglage verklemmt sich der Schwimmer in der Kammer, was zur Folge hat, dass das Fußventil offen steht, der Vergaser über läuft und der Motor sogar wegen Überfettung ausgehen kann. Im anderen Fall bleibt das Fußventil verschlossen, das Gemisch magert gefährlich ab, der Motor dreht deshalb erstmal hoch und gleichzeitig wird die Schwimmerkammer aber leer gesaugt. Lageveränderung im Winkel muss ein Stationärmotorvergaser üblicherweise auch nicht können. Wie der Begriff bereits impliziert, ändert ein Stationärmotor seinen Lagezustand normalerweise nicht, ganz abgesehen mal davon, dass solch ein Motor zumeist feste Drehzahlen für Notstromer, Pumpen, Riemenantriebe, etc. liefern sollte.¹) 

Es war auch nicht so, dass Barkas, bzw. die Berliner Vergaser & Filterwerke nichts passendes im Katalog gehabt hätten. Der EL350 bspw., war mit einem "Geländevergaser" ausgestattet und u.a. der Einachstraktor ES19 damit ausgerüstet. Derartige Überlegungen waren also nicht unbekannt, nur fiel die Motorenbaureihe des EL350, wie auch einige weitere dieser Familie, bei Barkas ersatzlos weg. Übrig blieben letztlich die EL- und SEL65, die EL150 und -308, sowie die ZW1103. Weshalb passende Vergaser aus dem Hause BVF nicht eingebaut wurden, läßt sich für mich nicht nachvollziehen²). Spätestens mit Einfühung der Roller Pitty, Wiesel & Co. Mitte der 1950iger Jahre (!!!) stand ein einigermaßen brauchbarer Vergaser (← der NB20 bspw., später der 22N1) zur Verfügung.

¹) Die Schräglagen bei den Motorrädern waren anno dazumal fahrwerksbedingt noch nicht so
fußrastenzerstörend wie heute, damals wurde noch gesittet gefahren. 😂

...nicht nachvollziehbar?

²) Doch, in gewisser Weise schon. Wenn wir uns mal die Gesamtproduktionszahlen anschauen und von den rund 5500 ET's ausgehen und einer vergleichsweise erstaunlich hohen Anzahl von rund 8000 DUZ20 (korrigiert mich bitte, falls jemand absolute Produktionszahlen hat), kommen wir auf rund 17.000 EL308-Motoren mit "Fahrzeugvergaser". D.h. für die drei mir bekannten offiziellen Erzeugnisse, für die innerhalb von mehr als 40 Jahren von Barkas in Karl-Marx-Stadt entsprechende Motoren angefordert wurden. Vielleicht auch 20.000 in dieser Zeitspanne, nagelt mich bitte nicht drauf fest.

...seit wann sind 5500 + 8000 rund 17.000, irgendwas stimmt hier nicht?! 

Richtig, es gab da noch den Spindelrasenmäher "Rasant", auch bekannt als Fortschritt P941 oder gaaaaanz früher (📌 Achtung) E080. Auch für den sind mir leider keine absoluten Zahlen bekannt. Der auf crazybikes.net vorgestellte Mäher trägt Startnummer 2158 nach über 10-jähriger Bauzeit. Das bedeutet, dass auch dessen Stückzahlen nicht so wirklich groß gewesen sein dürften. Ob der Spindelmäher tatsächlich bis 1989 in Eisenach bei Petkus und vor allem in welchen Stückzahlen produziert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Über 40 Jahre? Ja, es gibt Fotos von einer Vorführung der DUZ20 von 1951 in Markkleeberg und etwa bis Mitte 1990 wurden die ET's produziert. Wir wissen aber auch anhand der frühen Fahrgestellnummer vom Atze ↓, dass die DUZ bereits bei HMF (Hainichener Maschinenfabrik oder Maschinenbaufabrik - je nach Quelle) bereits vor 1951 produziert wurde und eigentlich eine Vorkriegsentwicklung war. Bei den damaligen Produktionsschwierigkeiten aufgrund von Kriegsschäden und Demontage der Fertigungsanlagen als Kriegsreparationen, Materialknappheit, usw., kann man sogar vermuten, dass bei HMF eine geringe Stückzahl an Fräsen bereits mit den ersten EL306 und 308, ggf. sogar noch mit "Restbeständen" an Vorkriegsmotoren von DKW gefertigt wurden. Gesichert ist, dass  Framo die DUZ-Produktion 1951 durch Zusammenlegung der Framo-Werke und der HMF übernahm und (je nach Quelle) 1955 oder 1957 an das Kombinat für Schädlingsbekämpfung nach Halle an der Saale abgab, bei dem die DUZ(en, Typ 20 und 22) noch bis mindestens 1961 produziert wurde.
(=> gesucht werden also noch Typenschildfotos in diesem oder von späteren Baujahren der 20iger DUZ)

Achtung Milchmädchenmathe¹)

Gehen wir also einfach mal von geschätzten 20.000 Motoren in 41 Jahren (1949 - 1990) aus, die von den verschiedenen Herstellern für "Fahrzeuge" von Barkas angefordert wurden, kämen wir bei einer linearen Produktion auf monatlich rund 40,5 Motoren in dieser Zeitspanne. Das ist natürlich völliger Blödsinn. Wir wissen, dass in Wutha erst Mitte der 1980iger 400 ET's pro Jahr die Hallen verließen (durchschnittlich 36 Motoren / Monat), dazu eine unbekannte Anzahl von P941 zusätzlich, dann ergibt sich daraus zwangsläufig, dass in den ersten Produktionsjahren (schon aufgrund geringerer Produktivität der damaligen Wirtschaft)

• weniger Motoren (insgesamt) bei Barkas produziert und auch angefordert und

• zwangsläufig auch weniger Maschinen mit diesen Motoren hergerstellt wurden.

In den Endsechszigern wissen wir's dank "Steffens Liste" ziemlich genau - da waren es rund 200 ET's pro Jahr. Worauf ich hinaus will ist, dass diese insgesamt 20.000 als "offizielle" Fahrzeugmotoren vorgesehenen EL308 in über 40 Jahren Produktionszeitraum keinen eigenen Vergaser oder gar eine Variante EL308/10 rechtfertigten. Ich will hier weder in die DUZ-Historie noch in die vom P941 eintauchen (das Feld kann jemand anderes beackern und sich virtuell austoben), muss allerdings einen Blick über den Tellerrand werfen und beide für solche Betrachtungen zumindest mal oberflächlich anleuchten und die erste Schicht Geschichtsstaub wegpusten. Wir kennen aus heutiger Rückschau die (ungefähren) Produktionszahlen, bzw. können relativ gut schätzen  - die waren anno dazumal, trotz 5-Jahresplanwirtschaftsspielchen nicht über Jahrzehnte im Voraus erkennbar. Glaskugeln waren schließlich damals schon Mangelware und falls doch vorhanden, garantiert kaputt.

¹] so ne Mathelehrerin hätte ich mir echt gewünscht. Naja, vllt. nicht unbedingt Mathe, turnen wäre auch gut gewesen.
Halt, Stopp - ich hatte mal kurz eine Geschichtsreferendarin, die war auch so'n heißer Feger! 😎

Im Zuge meiner Suche nach (späten) DUZ-Typschildern wurde ich von Atze auf seinen Oldi aufmerksam gemacht, den er vor Jahren mal zusammen mit einem ET081 erworben hatte und nicht so richtig zuordnen konnte. "HMF" steht für Hainichener Maschinen Fabrik. Damit sollte die Produktion der DUZ Typ 20 tatsächlich bereits 1949 oder früher¹) in Hainichen gestartet worden sein, was natürlich auch ein paar Fragen zum Produktionsbeginn des EL308 aufwirft. Tatsache ist jedoch, dass es die DUZ20 zur Agrarausstellung 1951 in Markkleeberg bereits eine ganze Weile gab und das die Produktion der DUZ von Hainichen nach Halle verlegt wurde, und nicht anders herum. Das ist und bleibt definitiv eine spannende Epoche unserer jüngeren Geschichte und die alte DUZ wäre definitiv auch ein Kandidat, für's Landwirtschaftsmuseum in Blankenhain, so die Damen und Herren vom dortigen Förderverein mal in die Gänge kommen würden. Irgendwie war da mal was mit einem der ersten ET081 und vorgegaukeltem Interesse an Fahrzeuggeschichte. Das betrifft wohl nur das sächsische Hoheitsgebiet und die Unbeweglichkeit der Museen durfte ich schon im Verlauf meiner Recherche zur "SEL-Abkürzungskunde" schmerzhaft erfahren... 🙄

¹) legt man das Datierungsalter zu Grunde

...mal noch zur Beachtung und besserem Fairständnis

Bevor wir nun direkt zu den Vergasern kommen, sollten wir mal die Vergleicherei zwischen den einzelnen Motoren auf ein miteinander vergleichbares Niveau heben. What?! Ja, im Zusammenhang mit dem EL150 und dessen KNB17-5 fiel mir auf, dass wir fast ausnahmslos die falschen Motoren miteinander zum Vergleich heran ziehen, und das seit Jahren. Im Grunde ist das nicht schlimm, nur verwässern dabei die Abhängigkeiten und Zusammenhänge, die es für die Motoren- und Vergaserlaien offenbar schwer macht, die maßgeblichen Unterschiede und Zusammenhänge zu erkennen. Es bringt nix, wenn wir sämtliche Werte unterschiedlich haben, um Abhängigkeiten aufzuzeigen und Rückschlüsse zu ziehen. Also hier mal in Tabellenform zur Gegenüberstellung, welche Motoren (und damit Vergaser) sinnvoller Weise miteinander zu vergleichen wären:

¹) gerundet

Damit sind die Hubräume und die Motoren unmittelbar vergleichbar und es wird der Zusammenhang zwischen Drehzahl, Luftverbrauch¹) und Vergaserdurchmesser erkennbar. Zur Kontrolle sind in den drei rechten Spalten die Motoren der Simson S51, S70 und der EL65 gegenüber gestellt. Alle drei Motoren arbeiten mit dem gleichen Vergaser (BVF 16N1-x), haben aber unterschiedliche Hubräume (zwischen 10 und mehr als 40% Unterschied zueinander) und verschiedene, aber durchaus vergleichbare Drehzahlbereiche. 40% Hubraumunterschied?! Ja, das relativiert sich jedoch durch den an sich recht kleinen Hubraum und damit Luftverbrauch. Nur am Rande, der SEL100 und ganz frühe Simson-Motoren wurden mit dem BVF NKJ153-x befeuert, dort ist die Spreizung beim Vergaser mit Ø15mm Durchmesser, vergleichbaren Drehzahlen und dem doppeltem Hubraum nochmal deutlich größer, als beim 16N1 in der Tabelle oben. Letztendlich bedeutet das nur, dass ein Vergaserquerschnitt (mit der jeweiligen Bedüsung!) immer einen Bereich "von..., ...bis" abdecken kann. Damit wird auch klar, weshalb es im Grunde Vergaser von Ø8mm bis >Ø40mm defakto in 1mm-Abstufungen beim Durchlass gibt. Ich kann mir durchaus vorstellen, einen EL150 mit rund 100l/min höherem theoretischen Luftverbrauch pro Minute, gerade noch so mit einem 16N1 betreiben zu können. Wer nun mal kurz die grauen Zellen benutzen will, erkennt sicherlich, dass solch Stationärmotor selten bei Maximaldrehzahl, sondern zumeist bei Nenndrehzahl (in diesem Fall bei 3000U/min) betrieben wird. D.h. Hubraum mal Nenndrehzahl ergeben ein Volumen von (theoretischen) 444l/min und das ist fast identisch zur Maximaldrehzahl des 70iger Motors aus Suhl. 💡 Na, strahlt die Glühbirne der Erleuchtung, ist Euch ein Lichtlein aufgegangen? 😉 Umgekehrt wäre sehr wahrscheinlich der 17er KNB für den S70-Motor die bessere Wahl, so der nicht der konstruktiv deutlich ältere Vergaser wäre. Hieraus resultiert die Nachwendeentwicklung der 18N-, 19N-, 20N- und 21N-BVF-Klone, wobei die 18er und 20iger meines Wissens nach wegfielen und man bei Bedarf dort auf andere Herstellern zurückgreifen muss. Die ganzen "Tuning-Simmen" mit z.T. >100cm³ und Drehzahlen jenseits der 10.000U/min entstammen aus dem ursprünglichen M741-Motor mit 70cm³. Damit wird nun ggf. für Euch nachvollziehbar, weshalb der EL308 vergleichbar gut mit dem 19N1 und dem 21N1 läuft, denn beide unterscheiden sich nur geringfügig vom Original, dessen maßgeblichen Querschnitt betreffend. Und nun noch eine ganz steile These: Es geht in erster Linie gar nicht um das Luftvolumen, sondern um den beim Durchströmen des Vergasers erzeugten Unterdruck. Da wir mit Hausmitteln Strömungsgeschwindigkeiten und Unterdruck kaum messen und sichtbar machen können, bleiben wir bei Durchmesser, Querschnitt, usw. - das sind praktisch überprüfbare Zahlen und damit für jeden anschaulich und vorstellbar.

Diese riesigen Luftvolumina sind im Übrigen der Grund, weshalb bei moderneren großvolumigen (vor allem) Einzylindern mit Hubräumen jenseits der 500cm³, mehrstufige, bzw. Doppelvergaser verbaut wurden. Das sind im Grunde parallel an einem Zylinder angeflanschte Vergaser, die den Motor je nach Drehzahl und Stellung am Gashebel zeitversetzt zueinander mit Kraftstoffluftgemisch versorgen. So hatte meine 680cm³Baghira einen Mikuni Unterdruckvergaser, dessen zweite Stufe je nach Unterdruck zwischen Vergaser und Zylinder automatisch aufgezogen wurde. Parallel dazu gab es auch einen s.g. Gleichdruckvergaser, bei dem letztlich zwei (fast) identische Vergaser über Gestänge gesteuert nebeneinander saßen. Irgendwann kommt es bei zu großen Vergaserquerschnitten zum Strömungsabriss, Düsen zerstäuben nicht mehr und tröpfeln nur noch, usw. und die Regulierbarkeit wird unmöglich. Beim Doppelvergaser hat man die Möglichkeit, in der einen Hälfte die Leerlaufdüse wegzulassen, ggf. über ein Übersetzungsverhältnis die Hauptdüse später mit einsetzen zu lassen, den Querschnitt extra anzupassen, usw. - aber das geht jetzt und hier zu weit.

Bei den großen EL-Motoren bestehen konstruktive Zwänge, die bspw. eine Drehzahlerhöhung verhindern. D.h., der Umkehrschluss, einem EL308 den großen Ø 30mm-Vergaser zu verpassen, um vergleichbare Motorleistungen zur 300er MZ zu erreichen, ist ein absoluter Trugschluss und führt logischerweise zu Motorschäden im schlimmsten Fall, bzw. zu einfach nur nicht startenden Motoren. Prinzipiell wäre das aber in der Theorie möglich und sogar notwendig, könnte ich den EL308 im vergleichbaren Drehzahlband des 300er MZ-Motors betreiben. Unerheblich ist es auch, ob ich nun den Motor einer ETZ zum Vergleich heran ziehe, oder den Motor der TS oder ES. Es sind alles Motoren mit vergleichbarem Hubraum, vergleichbaren Vergasern und alle Motoren sind vom Arbeitsprinzip der 2-Takt-Umkehrspülung identisch. Man könnte die Tabelle noch mit Leistungs- und Drehmomentangaben erweitern, allerdings würde das den Rahmen sprengen. Weshalb wurden nun immer wieder die 308er Motoren mit den 150iger MZ'en verglichen? Ich weiß es nicht. Möglicherweise, weil es die 300er MZ-Motoren erst wieder (die Stückzahlen der 300er ES in den 1960igern waren homöopathisch und fast ausschließlich für den Export bestimmt) zum Ende der DDR offiziell zu kaufen gab und damit entsprechend selten (auch in den Köpfen der Menschen) waren. Weil sich solch 300cm³-Hubraum eben so schön einfach zum 150iger halbieren läßt und die wenigsten den Luftverbrauch am Motor in Abhängigkeit zur Drehzahl wirklich auf dem Schirm haben. Und ganz eherlich, wer vergleicht solche Motorenkonzepte tatsächlich mal quer?! Ich höre jedesmal solche oder ähnliche Sätze, selbst wenn ich mit Leuten spreche, die sich seit z.T. vielen Jahren mit Motorradvergasern auseinander setzen "Es kann nicht sein, dass die halb so große 150iger MZ mit einem 24iger Vergaser fährt. Der 308er braucht auch solch einen Versager, mindestens!" 😳😳😳 Erst wenn sie sich tatsächlich mal mit "langsam drehend" und (vergleichbar) "geringes Luftvolumen" auseinander setzen, macht es langsam "Klick" und der Groschen fällt pfennigweise. Es ist nämlich genau die entgegengesetzte "Tuningrichtung", wie üblicherweise. Also mal nicht "höher, schneller, weiter", sondern "back to Basic".

¹) reine Theorie, Hubraum x Drehzahl bei angenommener 100%iger Zylinderfüllung, die ja nie erreicht wird ohne Aufladung

Ich setze nun einfach beim Leser voraus, dass der Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit (als Ausdruck von Zeit und Wegstrecke) und Volumen bekannt ist. Der eine Liter Wasser fließt in einer geringeren Zeitspanne durch einen großen Trichter, als durch einen kleinen - soweit klar, oder? Genau so verhält es sich mit Luft im Vergaserquerschnitt (aka -Durchmesser, aka Venturi). Die gleiche Luftmenge bewegt sich schneller oder langsamer durch unterschiedlich große (Vergaser-)Öffnungen, solange ich andere Parameter nicht verändere. Auf den hierbei erzeugten unterschiedlich großen Unterdruck (durch die Strömungsgeschwindigkeit) kommt es an. Der wird gebraucht, um die richtige Menge Kraftstoff durch die Düsen aus der Schwimmerkammer anzusaugen und im Luftstrom zu zerstäuben. Es wird nichts vergast, der Vergaser müsste richtigerweise Zerstäuber heißen. Die Luftmengen sind durch Hubraum und jeweils anliegende Drehzahl weitestgehend definiert, besser gesagt in ihrer Spanne zwischen Standgas- und Höchstdrehzahl bekannt. Der Schieber im Vergaser (oder die Drosselklappe beim Auto) reguliert nun diese Luftmenge im Durchfluss, d.h. begrenzt deren Volumenstrom, damit den Unterdruck und gleichzeitig die zerstäubte Kraftstoffmenge. Je mehr und schneller die Luft durch den Vergaser geht, desto mehr Kraftstoff wird angesaugt und zerstäubt, desto höher die Motordrehzahl und -leistung.

Übergang zw. Standgas und Teillast

Teillast

Volllast

Grafik I-III Quelle: www.bikerpeters.de und modifiziert

In den folgenden Tabellen will ich Euch mal noch verdeutlichen, dass sich das Verhältnis zwischen Durchmesser und Flächeninhalt eines Kreises proportional ändert. Auch diese Tatsache zeigt deutlich, weshalb ein 24iger Vergaser am EL308 zwar (noch) funktioniert, aber letztlich im mittleren Drehzahlbereich kaum brauchbare Beschleunigungswerte produziert. Betrachtet man als Referenzwert die rund 314mm² Flächeninhalt beim Originalvergaser mit Ø20mm, sind es beim 24iger Vergaser bereits rund 452mm² Flächeninhalt, also fast 45% mehr. Dem entsprechend langsamer strömt die gleiche Luftmenge durch den Vergaser, denn Hubraum und Drehzahlband am EL308 verändern sich selbstverständlich nicht. Also was ändert sich? Richtig, die Strömungsgeschwindigkeit und damit der Unterdruck. Beides wird geringer, hinzu kommt die Trägheit der einzelnen Komponenten bei Beschleunigung und schon wird weniger Kraftstoff aus den Düsen angesaugt und zerstäubt, was eine Abmagerung vom Gemisch bedeutet. D.h. es entsteht hierbei ein Gemischverhältnis aus zu viel Luft und zu weniger Kraftstoff und das hat einen Leistungseinbruch zur Folge, denn Kraft kommt nun mal von Kraftstoff. 😉 Ein Strömungsspezi könnte Euch das Phänomen wahrscheinlich noch wesentlich besser erklären, zumal das Kerzenbild bei Nenndrehzahl mit 24iger Vergaser durchaus paßt (aber eben auch nur in diesem Drehzahlbereich, wenn die Luftsäule in Bewegung ist und nicht "beim Gas geben" beschleunigt werden muss). Das bedeutet, dass die Düsengröße für Nenndrehzahl letztlich okay ist. Der Strohhalmvergleich wäre treffend, kleiner Durchmesser = große Saugleistung. Versucht mal solch Milchshake oder lecker Schirmchendrink durch einen Staubsaugerschlauch zu schlürfen! Während alle anderen schon abgefüllt unterm Tisch liegen, saugt ihr immer noch am ersten Drink oder seit zwischenzeitlich bereits verdurstet. 😂😂😂

Der besseren Übersicht wegen, oben mit Basis beim 16er (17er) Vergaser und unten mit Basis beim 20iger und der prozentualen Abweichung. Die obere Tabelle betrifft in erster Linie die EL65, SEL100 und EL150-Motoren. Die Werte sind alle sinnvoll auf 1. Kommastelle gerundet. Der 17,5er Arreche-Vergaser wäre defintiiv für die SEL100, bzw. EL150-Motoren hoch interessant. Wem Arreche nix sagt, das ist eine spanische Firma, die mittlerweile in Simson-Kreisen einen recht guten Namen hat. Für die 308er sind's die 19er - 21iger, ggf. auch noch der 22iger (den versuche ich noch zu testen). Vielleicht purzelt mir auch noch irgendwann ein Vergaser mit Ø20mm vor die Füße, wer weiß.

Das alles bitte immer unter der Maßgabe betrachten, dass wir die Maximaldrehzahl an den Motoren NICHT erhöhen wollen. Logischerweise müßte man Vergaserquerschnitte neu denken, wenn die Drehzahl erhöht werden würde. Der 30iger Vergaser, mit seinem mehr als doppelten Flächeninhalt zum 20iger Serienvergaser (am 308), dient lediglich zur Verdeutlichung <= das KANN nicht funktionieren! Auch ist die Tabelle nicht vollständig, denn es gibt weitaus mehr Vergaser und Vergaserhersteller.

Soviel zum Thema Luftverbrauch bei (Nenn-)Drehzahl. Was passiert bei Standgas(-drehzahl)? Das selbe. Beide Motoren, also der 300cm³-MZ- und der 300cm³-EL-Motor benötigen in etwa das gleiche Luftvolumen für einen sauberen Leerlauf. Logischerweise auch die vergleichbare Menge Kraftstoff. Folglich MUSS ich beim 20iger Vergaser (dito beim 19er, 21iger, usw.) den Schieber deutlich höher anheben, als beim MZ-Vergaser mit 30mm Durchmesser (und mehr als doppeltem Querschnitt), damit ich den vergleichbaren Leerlaufquerschnitt beim kleineren 20iger Vergaser erreiche. Soweit, so logisch. Was ist mit den Düsen? Richtig, durch das Anheben des Schiebers bei den kleinen Vergasern, arbeitet dann bereits die Hauptdüse mit, weil auch die Teillastnadel angehoben wird. Das ist der Punkt, wo die ganzen Altvorderen "Sodom und Gomorra" schreien, das Weihwasserfläschchen rausholen, einen tiefen Schluck nehmen und das Gegenteil behaupten. Laßt sie labern, wirklich! Durch das Anheben des Schiebers ergibt sich die Notwendigkeit, die Leerlaufdüse zu verkleinern, um das Gemisch im Teillastbereich nicht zu überfetten. Wir lernen im nächsten Abschnitt (↓), dass sich die Düsenquerschnitte (und damit die Durchflussmengen) summieren. Nutze ich also eine 35iger, 40iger oder gar 45iger Leerlaufdüse und hebe den Schieber für's Standgas entsprechend an, läuft der Motor viel zu fett, verschluckt sich u.U. beim Beschleunigen oder geht sogar wegen Überfettung einfach aus. Mal ganz abgesehen davon, dass die Kerze total versottet. Eine kleinere Hauptdüse wirkt kontraproduktiv, da sich damit das richtige Verhältnis im Teillastbereich (!!!) zwischen Luft und Kraftstoff NICHT sauber einstellen läßt (Thema: "4-takteln"). "Untenrum" läuft der Motor deutlich zu fett (damit er ohne Choke anspringen kann), "obenrum" einigermaßen sauber und "mittendrin" stimmt gar nix.

=> Je kleiner die Hauptdüse, desto weniger Spielraum zum regulieren habe ich am Gashebel. Um die Regulierbarkeit geht es doch! 40/85 ist nicht das selbe, wie 25/100, auch wenn beides in Summe 125 ergibt. Wer's nicht glaubt, kann das nur selbst erfahren oder ist eben einfach ein beratungsresistenter Grobmotoriker, dass er den Unterschied einfach nicht merkt. (Dann kann ich aber auch nix machen.) 40/85 ist für den 308er Stationärmotor an der TS3 bei 3000U/min ganz gut, damit er ohne Choke anspringen kann und bei Nenndrehzahl sauber läuft. Der selbe Motor zieht aber damit im Grunde nicht die Salami vom Brot, wenn man mit ihm unter Leistungsabgabe beschleunigen will. Mit solch einer Vergasereindüsung stehen grundsätzlich 3 von 6 Pferdchen friedlich grasend auf der Weide (so wie die drei da hinten unterm Baum und der Braune im Vordergrund hat auch keinen Bock) und denken nicht im Traum dran, den Anhänger den Berg rauf zu ziehen. Da kann man mit der Peitschne knallen wie man will, die hören es nichtmal, so weit weg grasen die...

Leerlaufdüse

Offenbar haben einige von Euch ein ernsthaftes Problem mit dieser kleinen Düse, wenn es um die Einstellung des Vergasers geht. Das liegt vielleicht am irreführenden Begriff Standgas- bzw. Leerlaufdüse an sich oder an der Tatsache, dass sich früher niemand um die Düse mangels Wissen und verfügbaren Alternativen gekümmert hat. Warum? Weil der Moped- und Motorradmotor gar nicht in solch niedrigem Drehzahlband bewegt wird. Für den werden die großen Standgasdüsen gebraucht, um bei den höheren Drehzahlen ausreichend Gemisch bereit zu stellen. Irgendwann würde nämlich die Hauptdüse zu groß werden, dass dort bei zu geringer Drehzahl (und Strömungsgeschwindigkeit) keine feine Zerstäubung mehr stattfinden würde, sondern bloß noch eine grobe Tropfenbildung im Luftstrom. Also nutzt man gleichzeitig die Leerlaufdüse während des gesamten Drehzahlbandes um die Kraftstoffmenge für den Leerlauf UND zur Unterstützung der Hauptdüse zerstäuben zu lassen. Sie versorgt also den Motor, egal bei welcher Drehzahl, immer mit der Menge Kraftstoff, die durch sie hindurch angesaugt werden kann. Gleichzeitig nimmt man als Kompromiss dabei in Kauf, dass der Motor bei Standgasdrehzahl mal mehr, mal weniger deutlich überfettet. Zum einen werden die Motoren selten im Leerlauf betrieben (außer an der Ampel, also nur kurzzeitig), zum andern sorgt die Überfettung nach einer heftigen Berganfahrt für zusätzliche Kühlung, wenn Ihr auf der anderen Seite quasi im Standgas den Berg wieder hinunter rollt, d.h. Zylinder und Kolben aber noch heftig heiß sind und dringend wegen drohendem Kolbenklemmer gekühlt werden müssen. All das trifft aber auf den EL308 nicht zu, weil dessen Einsatzzweck und Drehzahlband ein anderes ist. Sehr eindrucksvoll wurde die Aufgabe der Leerlaufdüse durch das folgende Prüfstandsvideo von Herrn Schäffer (Lang-Tuning) dokumentiert.

Im Fazit, fehlt die Düse komplett, magert der S51-Motor im Video ab und verliert deutlich an Leistung. Das ist natürlich bei jedem anderen Motor auch so. Nun kam ich aber beim EL308 zur unübersehbaren Erkenntnis, dass die Motoren unterhalb der Nenndrehzahl deutlich (!!!) zu fett laufen. Sowohl mit dem Originalvergaser, als auch mit dem ersten getesteten 24N2. Selbst bei einer Bedüsung von 35/83, was einem Gesamtdüsenwert von 118 entspricht, war das "4-Takteln" als Indikator für zu fettes Gemisch im Teillastbereich jederzeit reproduzierbar. Dem Kerzenbild nach zu urteilen, verblasste das gesunde Rehbraun bei Nenndrehzahl, was bei dieser Gesamtbedüsung bereits auf ein knapp zu mageres Gemsich und einer heißeren Verbrennung schließen ließ.

Also alles zurück auf Null und nochmal über die Auswirkungen nachgedacht und damit reifte die Erkenntnis, dass ich nur die Standgasdüse verkleinern kann, um dem Motor das zu fette Gemisch unterhalb der Nenndrehzahl zu nehmen. Im Hinterkopf war dabei aber immer die Kurbelwellen-Pleullager-Problematik im Zusammenhang mit der Hitzeentwicklung und letztlich die ausreichende Schmierung UND Kühlung der Lagerstellen durch ausreichend Gemisch. Also begab ich mich Im Frühsommer '22 auf die Suche nach kleineren Standgasdüsen und wurde nach gefühlter Durchforstung von hunderten Shops tatsächlich bei JWSports mit einem 31/28/25iger Düsenset auch fündig. Rechts im Bild zwei dieser Düsen im Vergleich zur kürzeren 35iger Originaldüse. Im direkten Ergebnis war die Bedüsung 31/83 (114) schon deutlich zu mager, dem Motor fehlte Leistung und die Kerze war auf der Referenzstrecke bei zumeist Nenndrehzahl tatsächlich fast aschgrau, also deutlich zu heiß. Allerdings war das "4-takteln" weg. Logischerweise musste ich die Gemischmenge "obenrum" wieder anpassen, d..h. es musste wieder eine größere Hauptdüse verbaut werden.

Um wieder am oberen Ende der vom Werk vorgegebenen Gesamtbedüsung (130) zu beginnen, wechselte ich beim 24N2 auf die Düsenpaarung 25/105 und hatte damit wohl eine für diesen Vergaser auf Anhieb brauchbare Bedüsung gefunden. Das Kerzenbild passte, die Regulierbarkeit des Motors (im Vergleich zum K220) passte und so bleib das auch eine ganze Weile, bis mich der zähe Drehzahlzuwachs mit Anhänger, vor allem mit Beladung aus dem mittleren Drehzahlbereich störte, weshalb ich anfing, mir nochmal tiefgreifendere Gedanken um die Vergaserproblematik machte und Ausschau nach kleineren Vergasern (22N2, 21N1, usw.) hielt. Das ich vorerst beim 21N1 mit dessen eher zufälliger Bedüsung 25/100 hängen blieb, ist nur der Tatsache geschuldet, dass ich zu dem Zeitpunkt gerade keine 105er Hauptdüse hatte, bzw. diese erst aus einem der 24iger hätte ausbauen müssen. 25/100 liegt genau mittig zum vorgegebenen Gesamtdüsenwert durch Barkas und der 21N1 befeuert den EL308 damit fast zufriedenstellend. Das habe ich aber alles nochmal ausführlich beim jeweiligen Vergaser auf den folgenden Seiten beschrieben.

Fast? Ja. Im Teillastbereich so um die 2000U/min habe ich noch immer ein leichtes und reproduzierbares 4-takteln und das ist nach wie vor ein deutliches Indiz für ein zu fettes Gemisch in diesem (!!!) Drehzahlbereich. Allerdings war mit dem Düsenkit von JWSports an dieser Stelle auch schon fast Schluss. Ich hätte noch die Teillastnadel tiefer hängen können (das werde ich vorm nächsten Düsentausch auch definitiv mal testweise tun), aber der Sprung von einer 100er Hauptdüse auf eine 95iger schien mir dann doch zu heftig, Möglicherweise hilft auch noch eine andere Charakteristik der Teillastnadel, verbaut ist im 21iger wohl eine 09er, aber damit habe ich mich ehrlicherweise bisher nur bei den EL65 und den 16NS1-2 beschäftigt. Allerdings fiel mir bei dieser Thematik das Schmitt-Set in die Hände, was eine sehr feine Abstufung im Zehntelbereich von 34 bis 25 mitbringt. 

Ein weiteres Set erschien am Leerlaufdüsenhimmel. Durch Paul wurde ich Anfang Juni '23 auf das u.a. von AKF vertriebene Set von Renner Automotive aufmerksam, dass nochmal zwei kleinere Düsen (24 und 22) beinhaltet. So langsam aber sicher werden wohl auch die anderen Zulieferer auf diese Problematik aufmerksam. Davon können wir am EL308 nur profitieren. D.h. aktuell wäre jede erdenkliche Gesamtdüsenkombination im benötigten Bereich in Einer- oder besser Zehntelschritten einstellbar und das gibt es in dieser Nuancierung tatsächlich nur im Rennsport. Es ist also nun für jeden möglich, dort einfach mal Hand anzulegen und seinen Motor nahe am Optimum einzustellen. Wen das leichte 4-takteln im Teillastbereich nicht stört, ist mit einer Bedüsung 25/100 als Grundeinstellung m.M.n. sehr gut beraten.

• JWSports / Lang-Tuning hat 3 Düsen in der Unterteilung 31, 28 und 25, in langer Bauform (knappe 10,- €) und

• Schmitt hat 10 Düsen in 1er-Unterteilung von 34 - 25 abwärts, normallange Variante, etwa 17,- €
  
• Renner Automative (über AKF-Shop) bietet 4 Düsen in 2er-Abstufung, also von 28, 26, 24 und 22 (für knapp über 7,- €)
• Ost Ersatzteile (bspw. über ebay), auch wieder 10 Düsen in langer Bauform (ähnlich JWSport) von 34 bis 25
• usw.
  

Herr Schäffer erklärt im obigen Video den Unterschied, bzw. den Vorteil der längeren Düsen, wobei ich beim EL308 in dieser Hinsicht keine Bedenken einer Gemischunterversorgung habe. Nur der Vollständigkeit halber, wird für die Vergaser der MZ 150iger Baureihe das Düsenset von MZA (83 - 115), EAN: 4056144016052 zur Abstimmung angeboten. Das wird wegen der drei in Frage kommenden Hauptdüsen 95/100/105 benötigt (natürlich kann man sich die auch einzeln kaufen). Bspw. die Hauptdüsen von Keihin (M5) passen ebenfalls in den BVF-Vergaser. Damit wäre bei den Hauptdüsen dann noch die relevante Zwischengröße 98 und 102(,5) verfügbar und das setzt der ganzen Abstimmerei dann wirklich die Krone der Vielzahl von Kombinationsmöglichkeiten auf. Bild 2 die 98iger Keihin- und eine 85iger BVF-Düse aus einem 19N1 im direkten Vergleich und montiert im 215er Düsenstock - paßt!

Wer's nicht macht, dem ist letztlich auch nicht zu helfen. Klar kostet das mal ein paar Euros und ein oder zwei Nachmittage, mehr aber auch nicht und man wird seinen Motor anschließend kaum wiedererkennen. (schaut Euch die Fahrvideos mit dem 21iger BVF an!) Selbst mich begeistert der ET nun mit brauchbarem Vergaser immer wieder auf's Neue und das Grinsen läßt sich kaum verkneifen. Vor allem, wenn ich mit voll beladenem Lehm-Stroh-Mix-Anhänger (etwa 500kg) in der Steigung immer wieder anfahre und mich über die Kraft und den Vortrieb und vor allem die direkte Umsetzung meiner Gashebelbefehle freue. Der EL308 hat schließlich 6 PS und nun werden die plötzlich wach und fangen ihre lang vermisste und motivierte Mitarbeit an... 😎

PS: Mit dem 19N1 zeichnet sich exakt das selbe Verhalten ab.
PPS: Beim 16NS1-2 gehe ich nochmal etwas intensiver auf die Teillastnadeln, deren identifikation, etc. ein. Die ganzen 19er und 21iger Vergaser stammen letztlich vom 16N1 Grundvergaser von der S50/51 ab und der 16NS1-2 ist lediglich die Spezialvariante für die Drehzahlreglung. Das ist also mehr oder weniger alles untereinander kompatibel und definitiv vergleichbar.
3-PS: Mal noch als Hinweis zu den Düsengrößen verschiedener Hersteller. Die einen geben die Düsengröße an (bspw. BVF, Kehin, Dell'Orto). Bei denen entspricht bspw. eine 95iger Düse 0,95mm im Ø, eine 130iger 1,3mm im Ø, usw. Die anderen geben die Durchflussmenge an, was entsprechend umgerechnet werden muss.

Zur Abwechslung mal noch drei sehr interessante Videos für's Feintuning am Simsonversager, Tipps und Tricks - wirklich spannend und am EL definitiv auch für's Ansprechverhalten umsetzbar.

Mehr interessante Vergaservideos gibts hier.

Auf den folgenden Seiten findet Ihr die von mir und z.T. von Lesern (also von Euch) getesteten Vergasern, los gehts mit dem => Serienvergaser...

Gemischtes(t)

Start 07.09.21 - Ich hatte es weiter oben schon mal erwähnt, das Gemisch entmischt sich wieder. So zumindest die Aussage von einem Mitarbeiter eines bekannten Motorgeräteherstellers aus Schweden. Das ganze wäre wohl nach etwa 28 Tagen soweit, d.h. Kraftstoff und Öl würden sich voneinander trennen. Eine ähnlich lautende Aussage bekam ich unabhängig davon von anderer Seite, hinter der ich allerdings eine reine Verkaufsabsicht von Akylatbenzin vermutete. Es wurde behauptet, das Gemisch würde sich nicht erneut durch Schütteln herstellen lassen. Also startete ich einen Test. Folgender Aufbau: 20l Super, 95 Oktan, E5, vermischt mit 800ml 2-Taktmotorenöl, mineralisch, grüner Farbton (API: TC, Jaso: FB), zusätzlich 100ml Rizinusöl, blassgelber Farbton, ähnlich Lätta-Margarine. Das ergibt ein Mischungsverhältnis von 1:22,5 und das ist die Suppe, die ich im ET üblicherweise verwende. (es reichen 50ml auf 20l) Gemischt hatte ich im Laufe des 06.09.21, davon etwa einen dreiviertel Liter am 07.09.21 in eine Glasflasche abgefüllt, diese verschlossen und in eine dunkle Ecke gestellt... Klick - Licht AUS.

Bis 31.10.21, exakt 11:30 Uhr passierte bis auf ein paar Mal Licht AN, Licht wieder AUS und einigen Fotos zwischenzeitlich zum unveränderten Zustand seit Testbeginn gar nichts. Am besagten Tag stelle ich eine weitere Flasche mit Mischung, diesmal mit 100ml Rizinusöl und mit ca. ¼l vom ursprünglichen Gemisch aus dem Kanister daneben um zu testen, ob sich denn das Rizinusöl "schnell" entmischt, so wie behauptet wurde. Knips, Licht wieder AUS...

Am 14.01.22 musste ich die Flaschen alle beide woanders hinstellen. Da gab es ein kleines organisatorischen Malheur und ich brauchte den Platz in diesem dunklen Raum... Also Flaschen bewegt und offizielles Testende nach etwas mehr als 18 Wochen verkündet. => Fazit: Alles Lüge, gar nix hatte sich entmischt, schon gar nicht schnell. Weder das ursprüngliche Gemisch vom 07.09.21, noch die dicke Rizinusmischung vom 31.10.21. Also tatsächlich alles nur Verkaufslüge und Geldschneiderei. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass ich den letzten Schluck aus dem Kanister des am 07.09.21 hergestellten Gemisches am 09.03.22, also ½ Jahr später, in den ET-Tank gekippt und in Wärme, Lärm und Vortrieb verwandelt hatte. Auch der Testflascheninhalt  ging hierbei drauf und hatte sich seit 14.01. erwartungsgemäß auch nicht spontan optisch verändert.

Die dicke Rizinusölmischung steht übrigens noch immer und soviel kann ich Euch jetzt schon (07.08.22) verraten - da hat sich bisher erkennbar auch nix entmischt. Mal gucken, wie das am 31.10.22 nach exakt einem Jahr ausschaut?

Hab ich's doch fast vergessen! Nach ziemlich genau einem Jahr (Sonntag, 06.11.2022, 10:03 Uhr) hat sich an der "dicken Mischung" exakt gar nichts entmischt. Die Flasche steht dort seit 14. Januar definitiv unbewegt auf dem Balken, zwar nicht im Dunkeln wie im Kanister, aber zumindest ohne direkterm Sonnenlicht... Seht selbst →

Der 14.01.23 ist auch lange vorbei (12.03.23) und es hat sich nichts entmischt, gar nichts. D.h. die dicke Mischung steht mittlerweile mehr als 1 Jahr tatsächlich unbewegt in der Flasche auf dem Balken.

Die Flasche steht noch immer (Februar 2024) - selbes Ergebnis!