Motor EL308

Das Buchstabendurcheinander & der Strich-Acht

Zu Beginn kurz etwas geschichtliches... 

EL bedeutet "Einzylindermotor Luftgekühlt", geht auf die alten DKW- und Auto-Union-Vorkriegsbezeichnung zurück und ein Otto kommt darin genau so wenig vor, wie ein Rudolf. Letztgenannten hatten die Sachsen als Stationärmotor auch nicht im Programm (doch ↓ ), dafür u.a. aber ein Z und ein W. Das Z steht übrigens für Zwei und beschreibt die Anzahl der Zylinder mit Wasserkühlung, bspw. mit 1100cm³ in der 3. Ausbau- oder Entwicklungsstufe. Sind nun alle Klarheiten beseitigt? Zur vollständitgen Verwirrung gab es bspw. auch einen EW301. Richtig, das war eine der wassergekühlten Varianten vom EL301, einem der Vorgänger unseres EL308. Bis zum Kriegsende am 08. Mai 1945 gab es etwa ab Juni '43 noch einen EL303. Bei den EL-Motoren handelt es sich übrigens um die Universalmotoren. Früher war man der Ansicht, für jede Anwendung einen eigenen Motor konzipieren zu müssen, was sich in der Bandbreite der vor dem Krieg verfügbaren Motoren niederschlägt. Allerdings unterscheiden sich die Motoren letztlich nur im Detail mal mehr, mal weniger voneinander und diese Entwicklung wurde sicher auch aufgrund des Materialmangels und der Anforderungen der Kriegswirtschaft bereits in den Kriegjahren auf die zumeist benötigten Universalmotoren reduziert.
In den ersten Nachkriegsjahren gab es kurz einen EL306, offenbar mit SUM-Vergaser, die unter dem Herstellernamen "SAW GmbH" mit Auto-Union- und DKW-Logo vertrieben wurden. Ob der allerdings tatsächlich eine Neu- bzw. eine Weiterentwicklung war oder aus Restteilen zusammengebaut wurde, ist mir nicht so ganz klar. Gesehen hatte ich noch keinen...

...bis ich im Juni '24 über eine Anzeige im Kleinanzeigenportal stolperte, in der genau solch ein SAW EL306 verkauft werden sollte. Die Fachmänners werdens zweifelsfrei erkennen, dass da wohl lediglich SUM-Vergaser montiert und die Motoren aus Restteilen der Kriegsproduktion zusammengebaut  wurden und es sich beim EL306 offenbar nicht um eine Weiterentwicklung im eigentlichen Sinne handelte. Der hier abgebildete Motorständer stammt vom späteren EL308 aus den 1980igern, denn der Ständer meines 1964iger Motors ist noch aus Vollmaterial... Egal wie, ein schönes Stück Motoren- und Zeitgeschichte - mein Dank geht an Roger Herssens für die Freigabe der Bilder. 👍

© User Chante

Wer Info's zum SUM-Vergaser hat, "616" ist ins Vergasergehäuse eingearbeitet, darf sich gern mal melden und sein Wissen teilen. Soweit mir bekannt, hatten die EL301 und 303 Vergaser der Fa. Bing, die dann offenbar direkt nach dem Krieg aufgrund der verschiedenen Besatzungszonen, Materialknappheit, und/oder/etc. nicht mehr verfügbar waren. Somit wurde wahrscheinlich aus ganz pragmatischen Gründen auf Vergaser aus dem Hause SUM, das neben BVF im von der Roten Armee am 08. Mai 1945 befreiten Teil von Bärlin lag, zurückgegriffen. Soweit ich das beurteilen kann, sind bei den SUM-Vergasern die Düsen quer zur Strömungsrichtung und nicht wie bei den späteren BVF, längs zur Strömungsrichtung, hintereinander angeördnet. Ich denke, man versprach sich dadurch eine bessere Anströmung der einzelnen Düsen, auch wenn diese durch die Anordnung außerhalb des Strömungsquerschnittes lagen. Durchgesetzt hat sich das Prinzip SUM irgendwie nicht, zumindest ist mir nichts dergleichen bekannt. Allerdings fällt bei näherer Betrachtung auf, dass die Düsen des BVF K220 exakt die gleiche Bauform wie die SUM-Düsen haben, was

• für eine direkte Verwandschaft zwischen dem SUM 616 und der BVF K220-Familie spricht und
• untermauert, dass SUM letztlich wieder unter den dann Ost- Berliner-Vergaser- & Filterwerken aufging.

Ursprünglich wurde SUM wohl von einem ehem. BVF-Mitarbeiter aus deren Entwicklungsabteilung gegründet. Heute würde man das als Start-Up mit Wissenstransfer bezeichnen. Wesentlich Tiefer will ich da gar nicht eintauchen...

...nun aber!

Der EL308 ist unverkennbar eine Weiterentwicklung dieser Motorenbaureihe. So wurde u.a. die Kühlluftansaugung nach "innen", also zwischen Lüfterrad und eigentlichem Kurbelgehäuse verlegt, das Gehäuse selbst war einteilig, später (ab 1963/64 entfielen auch die seitlich abnehmbaren Luftführungen) und die Zündanlage wurde komplett überarbeitet. Der Zugang zu den vormals verwendeten Bosch-Magnetzündern war in der SBZ offenbar nicht gegeben und nach Währungs- und Wirtschaftsunion der westlichen Zonen und Staatsgründung zur Adenauerrepublik am 23. Mai 1949 auch nicht mehr möglich (und gewollt). Beschämend und bezeichnend ist die Nachkriegsgeschichte bis in die Gegenwart rund um die renomierten Motoren- und Fahrzeugbauer. DKW / Auto-Union hob sich dort keinesfalls als positives Beispiel hervor, sondern reiht sich nur in eine lange Liste klangvoller Namen wie BMW, Phänomen, Junkers, etc. ein. Vor allem der Umgang der Hüter der einzig wahren (Sieger-)Geschichte eben mit dieser historisch bedingten Parallelentwicklung, läßt sehr tief blicken und zeugt heute, über 30 Jahre nach dieser so genannten Wiedervereinigung, von dem riesigen Riß quer durch dieses Land. Es sind es in aller Regel diese Zeitgenossen, welche die Entwicklungen innerhalb der SBZ, später der DDR, im Osten sozusagen, am liebsten aus den Geschichtsbüchern tilgen würden und da das (noch!) nicht geht, wird einfach totgeschwiegen, ignoriert, negiert und so am kollelktiven Vergessen gearbeitet, im kleinen wie im Großen. Gelegentlich deutet einiges darauf hin, dass genau diese Mitstreiter "die Mauer" am liebsten neu errichten und nochmal 5m oben drauf setzen würden. Das hierbei Geschichte auf diese Art und Weise bewusst auf's Abstellgleis geschoben wird, hat nichts mit Aufarbeitung zu tun! Aufarbeitung würde bedeuten, sich mit den (selbstverursachten) Gründen für diese Entwicklung auseinander zu setzen, statt zu überlegen, wie man Vati's und Opa's Versagen (aus deren ewig gestriger Sicht) doch noch zum "positiven" wandeln könnte...

Bei Kontaktaufnahme mit dem Betreiber dieser Webseite, so informativ wie sie auch ist, sollte man es tunlichst  v e r m e i d e n , gesteigertes Interesse an den Barkas-Motoren und den Parallel- bzw. Weiterentwicklungen innerhalb der SBZ und späteren DDR zu zeigen. Das führt offenbar augenblicklich zur Einstellung jeder sach- und themenbezogenen Konversation. Als ob das uneheliche Kind auf Lebzeiten für dessen Existenz bestraft wollen soll. Willkommen im 21. Jahrhundert - unfassbar! Was sollten denn die Menschen in Chemnitz, Zschopau und Umgebung denn machen, etwa die zerbombten Industriebrachen liegen lassen oder vllt. doch besser "irgendwie weiter machen", um den Laden wieder zum Laufen zu kriegen. Motoren und Fahrzeuge wurden dringend gebraucht, dazu mussten die Produktionsstätten wieder gangbar gemacht werden, offenbar sollten auch eine Menge Kriegsreparationen gezahlt werden, usw. Scheinbar sollten die Menschen im Osten demütig abwarten, bis der Messisas in Form des Firmeneigners nach seiner feigen Flucht und Aufgabe des Eigentums (!!!) Jahrzehnte später, zwischenzeitlich wieder aufgebaut, gehegt und gepflegt und wieder runtergewirtschaftet, zurück verlangen kommt. So, wie's in vielen anderen Fällen ja tatsächlich auch geschehen ist. Wir sind meilenweit entfernt von jeder Aufarbeitung der eigenen Geschichte und müssen uns nicht wundern, dass die selben Leute erneut in ihren Eroberungskriegsplänen gen Osten schwelgen und diese bspw. in ihrem Größenwahn mit dem "Land 404" ¹) umzusetzen versuchen.

¹) Wem das nichts sagt, gemeint ist die durch und durch korrupte Ukraine und deren aus Washington ferngesteuerter "Regierung".
Parallelen zum eigenen Staatsgebilde sind sicher nur rein zufällig und ganz sicher nicht systembedingt.

Wir im Osten Deutschlands müssen uns definitiv nicht devot den Damen und Herren westlichen Geschichts(um)schreibern unterordnen, sondern sollten endlich anfangen, die Leistungen unserer Mütter, Väter und Großeltern nach dem vom Großkapital finanzierten und vorangetriebenen Chaos des 2. Weltkrieges mit all seinen Schrecken entsprechend zu würdigen und bewahren. 40 Jahre DDR bedeutete vor allem erstmal 40 Jahre Frieden in Europa und es dauerte keine 10 Jahre nach dem Zusammenbruch des "Ostblockes", bis auf dem Balkan u.a. wieder deutsche Panzer fuhren. DKW / Auto-Union zählte ganz sicher zu den Gewinnern des 2. Weltkrieges, auch wenn letztlich deren Produktionsanlagen weitestgehend als Kriegsreparationsleistung in Chemnitz und Zschopau demontiert wurden und in deren Standorten in den damals noch nicht existierenden und heute gebrauchten Bundesländern mit Altlagerbeständen und Krediten in den dortigen Werken neu angefangen wurde. "Der Osten" hatte keinen Knebelkreditvertrag mit dem wohlklingenden Namen "Marshallplan", allerdings zahlt "der Osten" auch wieder für Aufrüstung gegen den Russen und u.a. die vom Bundesscheuklappenolaf freizügig rausgeschmissenen 100 Mrd. "Sondervermögen". <= Das ist Steuergeld, das in Bildung, Infrastruktur, Energiesicherheit, etc. deutlich besser investiert wäre, als in Aufrüstung einer Armee, die "unsere Werte" am Hindukusch¹) verteidigen soll. Nein, der Russe sitzt nicht auf "unseren Ressourcen", der wohnt dort und das sind seine und der verkauft die uns sogar zu fairen Preisen, seit Jahrzehnten...! ²)

¹) Ups, unprovozierter Angriffskrieg - ähm - Import von Werten, sorry, mein Fehler!
²) ...wobei das nun dank Weitsicht unserer Politikhampelmänner, -frauen und -diverse vorbei sein dürfte - läuft! 👍

Und heute? Auch wenn DKW und Auto-Union als eigenständige Firmen nicht mehr existieren, sind doch die heutigen Firmenkonglomerate, in denen sie rund um den VW-Konzern mit Audi aufgegangen waren, mit MAN, Rheinmetall und natürlich auch Mercedes Benz als Inhaber der ehem. DKW-Schnelltransporter-Sparte (um nur einige zu nennen), wieder dicke da beim Geldscheffeln mit Tod und Zerstörung. "Heute retten deutsche Panzer ukrainische Leben." Wieviele eigentlich, gibt es irgendwelche belastbaren Zahlen dazu? 🤔 Ich bin der Meinung, wir sollten den Spruch am Reichstagsgebäude in "Wieder nichts gelernt" umarbeiten (lassen), das triffts einfach besser!

"Wir lernen aus der Geschichte, um die Zukunft besser zu machen."

(Wann genau fangen wir damit denn an?)

DKW-Selbstzünder

Kein Rudolf? Das ist nicht ganz richtig. Auf der Suche nach Unterlagen zu meinem Neuerwerb Ende Juli '23 eines DKW-Motor "O.-Spezial-Bindermäher", 300cm³, luftgekühlt (daher der umgangssprachliche Name "Bindermotor", der genau genommen mit den EL301 ff. nichts zu tun hat) mit der Motornummer 1221406 von 1940/41, stieß ich auf zwei Klein-Diesel-Motoren mit liegendem Zylinder, mit 4, bzw. 8PS nach dem bekannten Arbeitsprinzip der Rohölverbrenner. Hier gab es wohl eine engere Zusammenarbeit mit den Junkerswerken in Chemnitz, lange bevor Europa komplett in Schutt und Asche lag. Die Seite ist ganz interessant und man kann auch (noch) mitlesen, ohne als Zwangsmitglied dem globalen Datensammelverein der amerikanischen Nachrichtendienste mit dem installierten Konterfei von Herrn Zuckerberg (als Gesicht und austauschbarer "Eigentümer" zur Beruhigung der Öffentlichkeit) beizutreten. Wäre ja auch blöde, wenn dort statt des unverfänglichen und harmlosen "f", das Firmenlogo (alternativ so'n weißes Vögelchen, bzw. so'n unverfängliches "x") der CIA oder zutreffender, jenes der NSA prangern würde. Das "O" steht übrigens lediglich für die Reihenfolge in der Motorenbaugeschichte bei DKW und nicht etwa für "Ottomotor". Der 1. Motor wurde demnach als "A"-Motor bezeichnet und in den Betriebsanleitungen und Prospekten vom O.-Motor wird auf die Leistungsdiagramme der J.-Motoren aus dem eigenen Haus verwiesen, um die Weiterentwicklung hervorzuheben.¹) Es handelt sich dabei sozusagen um die ersten MKB, um die MotorKennBuchstaben, bzw.deren Vorläufer.

¹) wusste ich auch nicht, musste ich erfragen.

...der 308er & dessen Varianten

Jan stellt diese auf seiner Webseite crazybikes.net¹) tabellarisch vor und die Frage, weshalb es nirgendwo einen EL308/8 gibt. Das ist nicht ganz richtig. Ich habe ihn u.a. in einem sehr frühen Prospekt aus dem Jahre 1955 (also zwei Jahre nach Produktionsbeginn vom 308er) gefunden, in dem die damals lieferbaren Varianten des EL308 beschrieben sind. Der Ausrüstung nach scheint der mit dem nach unten (durch den Fzg.-Boden?) verlängerten Auspuff auf irgendeinem Rahmen oder Plattform montiert gewesen zu sein und mit "Sonderzubehör 14/175er Kerze" scheint da auch ordentlich Last dran gehangen zu haben. Der "Exporthinweis" beim Auspuff deutet darauf hin, dass eben genau dieses Geschäft irgendwann zeitnah auslief und sehr wahrscheinlich deshalb diese /8er-Version vom EL308 später nirgendwo mehr auftauchte. Die direkte Flanschkupplung und der Regler deuten auf eine Pumpe, einen mobilen (Schweiß-)Generator oder ähnliches hin. Der kleine Sockel ist interessant!

¹) leider seit Januar 2021 verwaist und ohne update

Mir ist eine Ersatzteilliste von 1962 in einem hervorragenden Zustand als Loseblattsammlung in einem grauen A5-Ordner zugeflogen. Also richtiger Goldstaub, sowas habe ich noch nicht gesehen, vor allem nicht in dieser 1a-Papier- und Druckqualität. Das ist kein Vergleich mit den bekannten blau gebundenen Büchern für den üblichen DDR-Gebrauch in z.T. mieserabler Qualität. Darin wird die besondere Auspuffanlage den EL308/8 explizit erwähnt. Es gibt also mittlerweile mehrere Quellen. (zu finden im Downloadbereich)

Da wir gerade beim geschichtlichen sind. Beim Stöbern in den Archiven sind mir zwei (die andere beim 150iger) originale Beschreibungen zu den EL-Motoren zugeflogen und die will ich Euch natürlich nicht vorenthalten. Allein die Druckqualität zeugt doch von einem ernsten Willen zum konkurieren auf dem internationalen Markt. 1953, 8 Jahre nach dem 2. Weltkrieg in einem im Grunde völlig zerbombten Chemnitz, einem der Automobilzentren (Ost-)Deutschlands zur damaligen Zeit. Einfach toll, dass solche Schätze immer mal wieder noch auftauchen. Nur zur Erinnerung, wir schreiben das Jahr 2022 n. Ch., das sind round about 70 Jahre! Falls jemand die Garantieurkunde seines 1958iger EL308/1 mit der Nr. 14556 vermißt, die habe ich. Das gute Stück kann bei mir unter Vorlage des Typenschildes mit Motor dran abgeholt werden. Der Motor hing an einer DUZ20. Jener Bodenfräse, deren Ersatztteilliste unter Downloads zu finden ist. Interessant sind die Motornummern im Zusammenhang mit dem Baujahr und dem Originalprospektblatt von oben drüber. 1953 - 1958 rund 14500 produzierte EL308, das wären rund 300 Motoren pro Jahr, würde man die Dynamik der Produktionssteigerung hierbei außer Acht lassen...

Noch ein Schätzelein, dass ich beim Aufräumen in eigenen Archiven gefunden hatte. Ein Werbefaltblatt ermutlich auch aus den 1950igern. Interessant ist die Hubraumangabe mit 292cm³. Dem und dem Motor oben drüber fehlen 3cm³ - gab es da mal eine Brennraumänderung oder andere Kolben oder wurde das anders  berechnet. Irgendsowas hab ich im Hinterkopf, bin aber der Meinung, dass diese Änderung bei der Hubraumberechnung erst in den 1970igern kam.

Was wäre eigentlich ein realistisches Angebot? Mit solch einer Wahnsinnsbeschreibung und Abbildung eines unvollständigen Motors (weder Vergaser, Luftfilter oder Tank, mit defekter Starthebelklaue und offenbar auch ohne Starthebel, usw.), der da so vielsagend vorm Holzstapel rumliegt (als wäre er unmittelbar vorm Foto spontan umgefallen), wären doch 15,- bis 20,- €, eine Hand voll Kieselsteine oder einfach nur "Abholung" durchaus realistisch. Die Basis für Verhandlungen darf der Interessent auch erraten. 🤔

Einzylinder Luftgekühlt 300cm³ 8. Entwicklungsstufe

Eine Besonderheit, die ich bisher auch noch in keiner der mir vorliegenden Ersatzteillisten oder Motorvarianten gefunden habe, ist die Verschlusskappe für den Träger vom Drehzahlregler. Deren Aufgabe ist es, Pflanzenteile vom sich drehenden Kurbelwellenstumpf fern zu halten. Diesen Deckel habe ich bisher tatsächlich nur am ET081 gesehen, die DUZ 20 mit identischem (Grund-)Motor war original, statt des Hebelstarters, mit der Anwerfrolle ausgerüstet und keine der 8 Grundvarianten hat diesen Deckel. Ganz wenige ET's haben diese Deckel noch, aufgrund der geringen Stückzahl insgesamt, dürften die mittlerweile wirklich sehr selten sein.
Der Auspuffkrümmer ist m.M.n. kein ET-typisches Teil. An meinem originalen Motor mit Standfuss und Getriebe im Auslieferungszustand von 1964 ist der Krümmer werksseitig ebenfalls verbaut.

Zum Motor an sich gibt es eigentlich nicht viel zu schreiben (deswegen habe ich dem Motor auch eine ganze eigene Seite gewidmet). Die Motoren bestehen zweitakttypisch nur aus einer Handvoll Einzelteilen, was die Motoren im Grunde (fast - siehe weiter unten) unverwüstlich macht. Ich baue mir gerade einen Motor im originalen '89iger Motorengehäuse meiner "#2" auf. Ich hatte mir den als Ersatzteilspender mit festem Motor (und der war wirklich festgerostet) gekauft und ich denke, dass ich beim Reinigen vom Motorengehäuse auch das ursprüngliche Problem gefunden habe. In der Ölbohrung zu den vorderen beiden Kurbelwellenlagern, steckte ein dicker Pfropfen Fett. Das Motorengehäuse war für das eines ET interessanterweise ziemlich sauber und ließ sich weitestgehend in einer Mörtelwanne mit Wurzelbürste und Fit innerhalb von einer ½h reinigen. Viel ist der ET mit seinem ursprünglichen Motor also nicht gelaufen. Ich hatte erst blanken Sprit als Ursache im Verdacht, aber wenn die beiden vorderen KW-Lager kaum Gemisch zur Schmierung abbekommen hatten, verwundert mich der feste Motor nicht weiter. Einfach vergessen oder Absicht 1989? Ich wüßte nicht, für welchen Arbeitsschritt am Kurbelgehäuse diese Ölbohrung mit Fett wieder verschlossen werden müsste, um das "vergessen" zu können. Vor allem ging der Motor so durch eine Endkontrolle, sogar mit Funktionsprobe so die denn routinemäßig stattgefunden hatte. Die Lager waren durch das Öl beim Einbau erstmal ausreichend geschmiert...

Lange Rede, kurzer Sinn - die ursprüngliche Motorinnereien sind schon im Hochofen, aber ich wollte doch mal einen Motor mit BVF 24N2 und 24mm Einlass-Ø am Zylinder bauen. Eine dafür passende gebrauchte Kurbelwellen-, Zylinder- und Kolbenkombi aus einem ehem. Notstromer mit defektem Kurbelgehäuse habe ich.

An dieser Stelle wird ziemlich klar, welchen Unterschied einseitg geschlossene Lager an der Kurbelwelle bedeuten. Das vordere und hintere Kurbelwellenlager wäre normal komplett offen und die Druckschwankungen im Kurbelgehäuse werden einzig vom Wellendichtring aufgefangen. Das wird der 1. Motor, bei dem ich je ein einseitig geschlossenes Z-Lager 6205 C3 (Z = mit Metallring, die Plastekappen der einseitig geschlossenen RS-Lager drückts mit Sicherheit raus) zur Unterstützung der Kurbelwellensimmerringe montiere. Ich bin gespannt. Zum Einsetzen der Kurbelwelle einfach das Motorengehäuse kurz mit dem Brenner ein bißchen erwärmen, dann flutscht sie von allein hinein. Im Übrigen wäre das doch auch mal eine Überlegung für die ganzen Simson- und MZ-Motoren wert? Letztendlich sind doch deren Kurbelwellendichtringe auch irgendwie immer verschlissen.

Vorsicht beim Lagerkauf!!! Was uns dieser eigenartige Zeitgenosse mit seiner Anzeige sagen wollte, hatte ich trotz mehrfacher Nachfrage zur angebotenen Lagergröße nicht in Erfahrung bringen können. Mal ganz abgesehen davon, dass IBB-(China)Lager definitiv nicht zu SKF-Lagern mutieren, wenn sie neben solch einem Karton liegen und 2RS-Lager haben meiner Meinung nach (siehe oben drüber ↑) im gemischgeschmierten Motor nichts zu suchen. Dieser Fachmann konnte oder wollte mir jedenfalls nicht erklären, wohin das Öl abfließen soll, welches sich zwischen mittlerem und vorderen Kurbelwellenlager durch die Ölbohrung ansammelt. Ihm war ganz wichtig, dass die "Lebensfettfüllung" der geschlossenen 2RS-Lager deren Haltbarkeit ganz wesentlich verlängert. Mir war ehrlicherweise bis dahin gar nicht bewusst, dass es mit den Kurbelwellenlagern irgendwelche Probleme geben würde. Ist Euch da etwas in der Richtung bekannt? Man lernt ja schließlich nie aus! 

Wie er die 6304er Lager (ohne C3, ist bestümmt auch nur ein Beispielbild und zeigt nichtmal die angebotenen Lager) in den EL308 einbauen will, hat er mir leider auch nicht erklärt. Dafür aber ganz lieb und ganz oft, dass ich doch bitte zum Lagerfachhändler gehen möge, statt ihn wegen der letztlich unbrauchbaren Beschreibung zu nerven. Tut mir wirklich leid! Wenn er als Verkäufer schreibt, dass er Kurbelwellenlager für den EL308 anbietet und verkaufen will, habe ich das offenbar als Kaufinteressent gefälligst so hinzunehmen und vor allem nicht nachzufragen. "Bei weiteren Fragen melden Sie sich gerne." - yep, so tat ich und ich gelobe aufrichtig Besserung. Blödsinn - in den EL308 gehören Rillenkugellager 6205-C3, wahlweise in der Z-Ausführung.

"...hat noch gute Kompression." 🙄

...in gefühlt jedem zweiten Angebot zu einem EL308 steht dieser Satz. Fragt man nach konkreten Werten in Zahlen ausgedrückt, wird man entweder sofort geblockt, das große Gestammel geht los oder die Anbieter werden (wie so oft) regelrecht blöde in ihren Ausführungen. Ganz offensichtlich kann von denen niemand "...gute Kompression" in Zahlen ausdrücken. 🙄 Was dann? Glaubt man den Anzeigen, werden ausnahmslos hervorragende Motoren in defakto Neuzustand angeboten und mit Sicherheit hat niemand von den Typen jemals einen anderen 300cm³-Motor mit der Hand angeworfen, um überhaupt vergleichen zu können. Als Referenz dient offenbar das 50cm³-Fichtenmoped und damit hat selbst der runtergerockteste EL308 "...gute Kompression". Wenn wir davon ausgehen, dass Kompressionswerte ein Indikator für den Verschleißzustand eines Kolbenverdichters sind, sollten wir solchen Verkaufsargumenten ohne konkreten Zahlenwert keinerlei Glauben schenken und besser ziemlich hellhörig werden. Da offenbar niemand nachgemessen hat, ist das genau so glaubwürdig, wie der Typ mit dem eingebauten Drehmomentschlüssel im Unterarm - klick, klick.

Als Referenz der Kompressionswert eines werksneuen Motors mit - glaubt man den Erzählungen des Verkäufers (ich tue das aufgrund des Motorzustandes) - rund 1 (in Worten: einer) Betriebsstunde. Der Motor soll zum Kauf bei Abholung im Werk 1964 gelaufen, vorgeführt und konserviert worden sein, zur "Wende" nochmal um zu schauen, ob er noch läuft (inkl. nochmaliger Konservierung) und dann hatte ich den zum Erwerb 2021 in Gerstungen mal kurz laufen. Sprit drauf, angeschmissen und schon lief der und mittlerweile ist das gute Stück 60 (sechzig) Jahre alt! 😳

Zu bedenken wäre, dass demzufolge der Motor noch gar nicht eingelaufen ist, denn ich habe auch schon Kompressionswerte von 6bar bei den EL308 gelesen. Warum so wenig? Bedenkt bitte, dass die Kompression erst beginnt, wenn der Ein-, Aus- und Überströmkanal im Zylinder durch den Kolben verschlossen ist, damit bleibt nicht mehr allzuviel Kolbenhub zum Verdichten... So gesehen sind die 5,6bar durchaus ein annehmbares Ergebnis für einen werksneuen, noch nicht eingelaufenen Motor.

Mir hat das doch recht dürftige Ergebnis keine Ruhe gelassen und so habe ich die knappen 20,- € investiert und mir mal ein Kompressionsmessgerät mit entsprechendem Adapter für M14x1,25 gegönnt. Lange Rede, kurzer Sinn: Mein ET-Motor von der #02, der da seit Frühjahr '21 als damaliger Neumotor ausschließlich am Traktor werkelt, kommt auf 6,3 - 6,4Bar, bzw. 6,5kg/cm² Kompressionsdruck und das reproduzierbar. Woher kommen da nun die Druckunterschiede zum werksneuen Motor? Ich würde da ganz klar das unterschiedliche Startprozedere anmerken wollen. Beim werksneuen Motor mit MotoMeter-Kompressionsdruckschreiber stand der Motor in einer ziemlich ungünstigen Startposition zu mir und war nicht fest verspannt oder so. Beim ET-Motor ist das anders. Bei dem knie ich mich daneben, stütze den ET mit dem Fuß am Unterfahrschutz ab, verhindere damit, dass sich beides zu mir bewegt und ziehe den Starthebel mit Schmackes 3 - 4x zu mir heran. Das ist natürlich ergonomisch deutlich besser, als bei einem Motor, der da lediglich auf dem Motorständer deutlich tiefer auf der Erde steht und beim Ziehen des Hebels dieser Bewegung mehr oder weniger folgt. Das hierbei Kompressionsdruck über die Gummidichtung des MotoMeter-Schreibers flöten ging, kann ich im Nachgang nicht ausschließen.

Die Kompressionswerte des werksneuen 1964iger Motors entnehmt Ihr bitte diesem Bild. Der stand diesmal zur Messung auf meiner 300kg-Stahlarbeitsplatte verschraubt und konnte sich keinen Milimeter bewegen beim Anwerfversuch. Ich lese da einen Wert von ca. 6,1Bar oder 6,2kg/cm² ab. Den Motometertest werde ich nochmal nachholen, wenn mein Werkstattmännchen aus dem Urlaub wieder da ist und den Motorständer auf dessen Hebebühne fest klemmen. Genau so werde ich dann den Yato-Tester dagegen testen, schon um etwaige Abweichungen der Messgeräte zueinander zu dokumentieren. Also, wer da in den Verkaufsanzeigen immer wieder "Hat noch gute Kompression" liest und Bock auf belustigenden Eiertanz der Anbieter hat, kann da jetzt gern mal nach realen Werten fragen und sich mit der Tüte Popcorn zurücklehnen und einen Schirmchendrink zu Gemüte führen... - geile Reaktionen sind da zu erwarten, probiert es aus! 🍹🏖

Fazit: Vernünftige Motoren sollten um die 6 Bar Kompression drücken und hierbei soltet Ihr Euch beim Ziehen des Starthebels auch ordentlich ins Zeug legen. Wer den Motor anzieht wie'n Mädchen, kommt niemalsnicht auf solche Werte oder drüber. Tatsächlich würden die Kompressionswerte auch noch steigen, wäre die Startdrehzahl höher. Das könnt Ihr mit dem Startriemen der DUZ mal spaßenshalber gegentesten. Hätte, wäre, Fahrradkette - eine Kompressionsmessung beim seitengesteuerten Zweitakter ist und bleibt nur ein Anhaltspunkt und somit von vielen (auch individuellen) Faktoren abhängig.
PS: Es macht übrigens keinen Unterschied, ob der Vergaserschieber offen oder geschlossen ist - ich hab's mehrfach verglichen. Warum? Weil die Luft, die da verdichtet wird, bereits in der Vorverdichterkammer, sprich dem Kurbelgehäuse, vorrätig ist und nicht erst angesaugt werden muss und die Einströmkanäle bereits geschlossen sind, bevor es mit dem Verdichten überhaupt los geht.

Wer viel misst, misst Mist!

 

Hier nun einfach nochmal die direkte Gegenüberstellung des 1964iger Motors mit dem Kompressionstester von Yato und dem von MotoMeter. Zum einen bestätigt sich die Vermutung, dass die 1. Messung mit dem MotoMeter-Tester aufgrund wackeligem Motor ziemlich ungenau war, zum anderen wird ganz klar, dass zwei unterschiedliche Messgeräte auch unterschiedliche Werte anzeigen. Beide Messung am 21.08.2024 gegen halb 11 Uhr vormittags, innerhalb von 10min bei vergleichbarer Außentemperatur von rund 20°C und einem Luftdruck von ca. 1015hPa. Beide Motoren bei unveränderter Gasschieberstellung 3x hintereinander durchgezogen...
Interessant ist, dass Yato den Wert von vor 3 Wochen bestätigt.

Eine interssante Diskussion vor geraumer Zeit zum Kolbenbolzen führte leider zu keinem Ergebnis. Der Kolbenbolzen des EL308 ist einseitig verschlossen. Der Grund hierfür ist, dass über einen offenen Bolzen in der Abwärtsbewegung (im Ausstoßtakt) einen Bruchteil der Abgase durch den Bolzen ins Kurbelgehäuse gedrückt werden könnten. In der Aufwärtsbewegung (Kompression) könnte vmtl. ein geringer Teil des frischen Gemisches darüber entweichen, zumindest aber würde die Ansaugung für den nächsten kompletten Arbeitstakt durch einen offenen Kolbenbolzen vmtl. heftig durcheinander gebracht werden, weil der ja wie ein Ventil wirken würde. Die Frage war nun, zu welcher Seite die Öffnung montiert werden soll? Mein damaliger Gesprächspartner schwörte Stein und Bein darauf, dass die Öffnung in Richtung Schwungscheibe zeigen müsse, um die heißen Abgase nicht in den Bolzen gelangen zu lassen, um diesen nicht zusätzlich zu erwärmen. In den Unterlagen zum EL308 konnte ich dazu gar nichts finden und diverse Blicke durch mehrere Auspufföffnungen werksneuer, d.h. z.T. ungelaufener und definitiv ungeöffneter Motoren im Originalzustand, brachten auch kein eindeutiges Ergebnis. Oder besser gesagt bestätigten die Motoren letztlich meinen Diskussionsstandpunkt, dass dies egal sei. Bei insgesamt vier definitiv ungeöffneten Motoren, waren zwei der Bolzen mit Öffnung zur Schwungscheibe, die anderen beiden eben genau anders herum montiert - also fifty-fifty. Hat dazu vllt. irgendwer belastbare Informationen darüber?

Tipp => Ziemlich hilfreich zur Montage vom Lagerschild am Kurbelgehäuse sind ein paar M6er Schrauben mit Schaft (alternativ Stehbolzen) zum Aufsetzen des heißen (ca. 120°C laut Literatur) Lagerschildes. Mit dicken Handschuhen oder wie in meinem Fall einfach einem dicken Lappen sieht man nämlich beim Aufsetzen nicht allzuviel bis gar nichts und ohne "Führung" und gleichzeitig Arretierung verrutscht die Dichtung zwischen Kurbelgehäuse und Lagerschild garantiert. Mit den Führungsbolzen flutscht das alles ineinander und kann dann vorm Verschrauben auch noch in aller Ruhe wieder abkühlen. => noch'n Tipp: Vor dem finalen Anziehen mit Drehmoment sollte mal der Zylinder verschraubt werden, damit sich das auch alles plan und fluchtend aneinander anlegen und zueinander ausrichten kann. Wer das öfter macht, sollte sich vllt. eine "Richtplatte", ggf. aus einem irreparabel verschlissenen Zylinder anfertigen, um diese zu verschrauben.

Die Reibahle hat fertig, der Rest ging leider nur mit der Feile. Da sind zwar ein paar optische Riefen drin, wenn ich allerdings mit dem Finger drüber fahre, ist das ausreichend glatt. Definitiv glätter als im Original. Soooo schlecht sieht der Zylinder bei Sonnenlicht betrachtet noch gar nicht aus. Der bekommt noch einen kurzen Kreuzschliff(versuch) und dann sollte das hoffentlich funktionieren. Ich habe lediglich den Wulst im Flansch aufgerieben, der diesen auf Ø 22mm verjüngt. Der Ansaugkanal im Zylinder weitet sich etwa am Ende des Klemmbereichs gefühlt auf deutlich mehr als Ø 24mm auf, d.h. der Durchlass wird größer als die 4,52cm². Im Vergleich dazu der Durchlass von 3,14cm² bei Ø 20mm im Original. das sind knappe 45% mehr. Ob der Motor so viel mehr Gemisch verarbeiten kann? Ich hoffe einfach mal, dass die "Bremse" im mittleren Drehzahlbereich mit dem BVF 24N2 dadurch verschwindet, möglicherweise hängt er auch im gesamten Drehzahlband besser am Gas?
PS: Das Selbsthohnen, oder besser, das Selbstriefenreinkratzen in den Zylinder lasse ich. Nach dem Studium diverser DIY-Videos auf dem googleeigenen Werbevideoportal für Selbstdarsteller, sind tatsächlich einigen (gottseidank) Fachvideos zu finden. Ich bin nun der Meinung, dass man das Hohnen einem Fachmann überlassen sollte.

Was sich die Damen und Herren Ingeneure hierbei gedacht haben, bzw. weshalb die da gepennt haben, das weiß der Geier?! Normal sind dort ganz normale TGL/DIN/Standard-Muttern M8 verbaut, nix dolles also. An die beiden Muttern am Kurbelgehäuse, vor allem an die der Vergaserseite ist kaum ein Herankommen. Für einen Gabelschlüssel fehlt ein Mü Platz im Drehbereich, um die Mutter durch Umdrehen (dicke <=> dünne Seite der Gabel) des Schlüssels bewegen zu können. Ein "normaler" Ringschlüssel paßt auch nicht drüber, ein gekröpfter wegen des Ansaugflansches auch nicht und ich habe einige Exemplare von 13ern zur Auswahl...! Meine Idee, mit M8er Muttern in d=1,5, also in der hohen Form DIN 6330 und nach oben schräg gestelltem Gabelschlüssel vllt. besser heran zu kommen, erwies sich leider als Fehlversuch. Der sch**ß Vergaserflansch ist trotzdem noch im Weg!

Letztendlich paßte nur (Achtung: Schleichwerbung) der Ringschlüssel von Proxxon in der Slim Line-Ausführung. Mit Sicherheit gibts die in passenden Abmessungen (Ø 20mm) auch von anderen Herstellern. Mir stellt sich allerdings die Frage, wie das früher bewerkstelligt wurde. Von Smalkalda bspw. hatte ich nie Werkzeug, jedenfalls nicht bewusst. Mir wäre neu, dass die damals schon solch materialarme Werkzeuge hergestellt hatten und wenn, wäre doch solch ein besonderes Werkzeug zumindest im WHB für den EL308 aufgeführt?! Ich hatte erst die Vermutung, dass das mit der Gehäuseänderung 1963/64 (mehr- bzw. einteiliges Kurbelgehäuse) zusammen hing, aber selbst mit "abnehmbaren Ohren" in der frühen Ausführung kommt man an die Muttern gehäuseseitig mit Standardwerkzeug nicht heran. Wurden die Werkzeuge angepasst? Für den Anlasser am Multicar M24 habe ich schließlich auch einen "gekröpften Gabelschlüssel", warum nicht auch umgefeilte 13er Gabel- oder Ringschlüssel...?

In einem völlig anderen Zusammenhang fiel auf, dass an den Motoren über die Jahre doch einiges geändert wurde. M8 ist in dem Zusammenhang schon die Weiterentwicklung, soll heißen, die früheren Motoren hatten M10-Stehbolzen inkl. passender Muttern mit SW14. Das paßt so weder nach der DIN (SW17), noch der ISO (SW16) und mit ziemlicher Sicherheit auch nicht zur damaligen TGL (SW17)  - na herzlichen Glückwunsch, das ist mit 8er Stehbolzen schon eng an den Muttern! Hier mal ein Bild vom Thomas und dessen M10er Bolzen mit Original-SW14-Mutter und zum Vergleich, eine Standard-SW17er unten drunter. Ganz ehrlich, mit solch technischen Sonderlösungen müssen wir uns im Nachgang nicht wundern, dass die Wehrmacht im russischen Winter '41 stecken blieb. Nicht falsch verstehen und bitte definitiv nicht so, dass ich das gutheißen wollen würde im Nachgang, aber mit derart komplizierten Lösungen, selbst bei solch simpler Technik, einfach ein Unding. Und heute, wie wir im Land 404 erleben dürfen, läuft exakt der selbe Blödsinn. Wertewestliche Überheblichkeit, gepaart mit völliger Selbstüberschätzung und untauglicher Technik. Fast 80 Jahre nach Kriegsende bricht unsere bescheuerte Führungselite wieder diesen Unsinn vom Zaun. Und gleichzeitg erzählt man den Kindern in der Schule u.a. das Märchen von der Evolution (weil's so im Leerplan steht). Außer dem aufrechten Gang, haben wir nichts gelernt und selbst den kriegen einige von uns nicht hin. 🫤

Wellendichtringe am Motor

Mal ein paar grundlegende Gedanken zu den Wellendichtringen. Ich empfehle Wedis mit doppelter Dichtlippe und mindestens 10mm Stärke. In Anbetracht unterschiedlichster Kraftstoffqualitäten, Ethanolanteile und vor allem Temperaturen am Motorengehäuse dürfen die auch gern aus FPM, FKM oder Viton (als Verkaufsbezeichnung), also Fluorkautschuk sein. Diese Ringe sind zwar teurer als die normalen schwarzen Dichtringe aus Nitril-Butadien-Kautschuk (NBR), aber aufgrund des anderen Materials, sind sie für höhere Temperaturen (bis 200°C, kurzzeitig auch höher) geeignet. Nur aufgrund dessen halte ich diese Ringe an einem lärmgekühlten Motor für die bessere Wahl.

In den frühen Motorenbaujahren waren 12mm Wedis vorgesehen. Gefunden habe ich interessanter Weise an meinen Motoren bisher nur 7er Wedi's (selbst am neuen 1978iger von der Startseite)... An meinem praktisch werksneuen 1964iger Motor im Bild rechts sitzt noch eine vmtl. ganz alte Ausführung (-B...) mit außen umlaufendem Blechgehäuse. Am Umlenkgetriebe vom Agrostroj-Sichelmähwerk war auch solch ein (heute eher untypischer) Dichtring verbaut.
Auch "in den Büchern" wurden die Wedi's nach und nach gegen 10er und anschließend gegen 7mm Breite ersetzt. Harte und damit undichte Wedi's verursachen Startprobleme, sind für zu mageren Motorenlauf durch Nebenluft und eine damit zusammenhängende äußerst schlechte Drehzahlreglierung und letztendlich für Mangelschmierung und deren Folgen verantwortlich. Der Endemann-Service empfiehlt bspw. die 12mm Wellendichtringe am Motor, die es nun offenbar auch in FKM-Ausführung zu kaufen gibt. Am Getriebe reicht selbstverständlich die normale Qualität (NBR) völlig aus.

Pleullager, Gemisch & 2-Takt-Öl

Das Kurbelwellen-, d.h. eigentlich das Pleullager bedarf einer besonderen Aufmerksamkeit, zumindest aber das Wissen um Zusammenhänge. Nicht etwa, weil das Lager im korrekten Betrieb anfällig wäre, ganz im Gegenteil. Das Lager wird nur gern bei unsachgemäßem Betrieb der Motoren aus Unachtsamkeit oder schlichter Blödheit geschrottet. Läuft das Lager heiß, frißt die Kurbelwelle, der Motor bleibt stehen, Kurbelwelle und Pleul sind im Eimer und der Rest vom Motor auch (siehe ET's im Senegal). Rechts im Bild das Ergebnis solch einer Geschichte mit bereits blau angelaufenen und eingelaufenen Kurbelwangen. Das Thema, Ursachen und Wirkungen beschreibe ich etwas weiter untern ↓ nochmal intensiver.

Was passiert da nun genau? Das Pleullager ist ein s.g. vollrolliges Nadellager. Es hat also keinen Lagerkäfig, sondern die Nadeln liegen eng an eng (aber mit Luft) zwischen Pleulauge und -bolzen. Solch ein Lager verträgt aufgrund der insgesamt größeren Auflagefläche richtig viel Belastung im Vergleich zu einem "normalen" Nadellager mit Käfig. Allerdings ist dafür zwingend eine ausreichende Schmierung und damit Kühlung notwendig, sonst läuft das Lager einfach mal wesentlich schneller heiß und anschließend fest. Wird das Lager zu heiß, verlieren die einzelnen Nadeln ihre Härte, werden weich und dehnen sich übermäßig aus. Was das ohne den nötigen Platz bedeutet, sollte klar sein, d.h. gefressenes Pleullager = gewaltsamer Motorstillstand. Spielt Ihr also beim Gemisch, mit Wahnsinnsdrehzahlen, auch aus Unachtsamkeit mit Nebenluft oder macht Fehler bei der Montage, lauft Ihr immer Gefahr dieses Lager und damit Eure Kurbelwelle zu schrotten.
Falls jemand das Lager tatsächlich mal wechseln will, d.h. die einzelnen Rollen, 16x Ø6mm x 12mm Länge. Prinzipiell ist das ja kein Problem, so man der Kurbelwelle anschließend ihren Rundlauf wieder geben kann.

=> Hinweis: Es gibt keine passenden Ersatzpleule für den EL 308. D.h. sind erst alle Kurbelwellen geschrottet, ist Schicht im Schacht! Aus diesem Blickwinkel macht ein Drehzahlregler am ET als Begrenzer durchaus Sinn. Die Kurbelwelle in den Bildern war dank fachmännischer Ausbauversuche der Vorbesitzer und Wahnsinnstoleranzen, d.h. extrem festsitzender Konusverbindung, leider nicht mehr zu retten. Aber das Pleul hat nach Flexeinsatz überlebt. Wem es auffällt, diese Kurbelwelle von 1985 war bereits mit Passfeder am Wellenstumpf gegen Verdrehen gesichert (Thema Zündung). Älteren Kurbelwellen fehlt diese Verdrehsicherung.

Gemisch: 1:25 und dabei reicht das wirklich billigste mineralische 2-Takt-Öl. Es hat die Aufgabe, einmal mit dem Benzin durch den Motor zu wirbeln um dort die drei Kurbelwellen-, Pleul- und Kolbenbolzenlager und die Zylinderwand zu schmieren (und zu kühlen). Danach darf (nein soll !!!) es verbrannt und durch den Auspuff ausgestoßen werden. Ganz früher wurden einfache Motorenöle zum Mischen verwendet. Ganz früher hatten die keine Additive damit sie sich später entzünden und ganz früher hatten wir sogar einen Führer... Ach ne, der kam später - den Kaiser meine ich!
→ Teil- oder vollsynthetisches Öl ist für Motoren konzipiert, die
        a) deutlich höher verdichtet und 
        b) einer wesentlich höheren Wärmebelastung aufgrund höherer Verbrennungstemperatur ausgesetzt sind.
Folglich muss ein solches teil-, bzw. vollsynthetisches Öl eine deutlich höhere Temperaturfestigkeit aufweisen, als wir mit unseren geringverdichteten (6,4 zu 1) Langsamläufern jemals erreichen werden. D.h. teil- oder vollsynthetisches Öl kommt zu einem nicht unerheblichen Anteil unverbrannt zum Auspuff wieder heraus und setzt den Brennraum und den Auspuff auf Dauer mit Ölablagerungen zu.

Drehzahlen: Der EL ist keine Zwiebacksäge, sondern ein Langhuber. Für die, die's nicht kapieren, der EL verträgt keine hohen Drehzahlen. Das muss nicht aus Dummheit noch x-mal ausgetestet werden, das ist bereits bekannt und hinreichend bewiesen, mittlerweile auch auf dem afrikanischen Kontinent!

Nebenluft: ...kommt von nicht geschlossenen Ablasshähnen und / oder spröden oder sogar eingerissenen Wellendichtringen an der Kurbelwelle. Zieht er dort zusätzliche Luft, stimmt das Gemisch nicht mehr, d.h. der Motor startet schlecht und magert im Betrieb ab, mit all' den aufgezählten möglichen Folgen!

=> Merke: Die Motoren müssen eine blaue 2-Taktfahne produzieren als Indiz für ausreichend Schmierung, auch wenn das vllt. dem Nachbarn oder der nervigen Schweden-Gretel nicht gefallen sollte. Eine Empfehlung für höher legierte Mischöle kann und will ich Euch definitiv nicht geben.

Dieser Blödsinn (!!!) aus der Videobeschreibung funktioniert leider tatsächlich. 

...tatsächlich so lange, wie der Motor ohne Belastung und Leistungsabgabe für's Verkaufsvideo auf der Wiese steht und nicht arbeiten muss. Der Motor hat ein BronzeGLEITlager am Kolbenbolzen, das braucht definitiv Schmierung zur Kühlung - also laßt solchen Mist einfach! Gegen den typischen 2-Taktgeruch hilft etwas Rizinunsöl (siehe unten ↓ ) und die 2-Taktfahne ist Eure Kontrollmöglichkeit, falls Ihr zufällig den falschen Kanister zum Nachtanken in der dunklen Garage gegriffen habt. Die BarkasIngeneure hatten wohl Ende der 1980iger eine Freigabe für den EL150-Motor nach Umbau auf nadelgelagerten Kolbenbolzen erteilt, für den EL308 gab es weder ein passendes Lager, noch jemals eine Freigabe hierfür.

=> Merke: Einfaches mineralisches 2-Taktöl ist sehr wahrscheinlich weniger umweltbelastend als teil- oder vollsynthetisches Öl, auch wenn letztgenanntes vllt. weniger sichtbar blau qualmt. Warum? Der Herstellungsprozess ist weniger aufwändig. Stichwort: Gesamtenergiebilanz des Produktes. Allerdings ist das auch nur für diejenigen unter Euch interessant, die den PR-Gag zur oben erwähnten "Umweltikone" und der damit verbundenen Einführung einer CO2-Steuer und des aktuellen staatlichen und medialen Klimawandelterrors begriffen hatten. Das war ja offensichtlich bei den wenigsten der Fall, denn ein umfassender Widerstand gegen diese Zwangsabgabe und die sinnreduzierten (Klimaschutz-)Maßnahmen blieb und bleibt ja aus. Also steht da ganz offensichtlich eine andere Agenda dahinter!

=> Merke: Wem der 2-Taktgeruch vom verbrannten Motorenöl nicht gefällt, kann dem fertigen Gemisch zusätzlich etwas handelsübliches Rizinusöl beimischen. Ich bin derzeit bei einem Gesamtmischungsverhältnis von 1:23,5 d.h. dem ganz normal vorgeschriebenen Mischungsverhältnis von Kraftstoff und 2-Takt-Mischöl kippe ich derzeit noch 50ml Rizinusöl auf einen frisch angesetzten 20l-Kanister. Ganz nebenbei sorgt der Rizinusölanteil für eine etwas saubere Verbrennung und weniger Rückstände im Brennraum. Sehr wahrscheinlich werde ich mich aber wieder bei 1:25 einpegeln und die Menge des 2-Taktmischöles um die 50ml reduzieren.

=> Merke: Im Netz tauchen immer mal wieder Empfehlungen mit anderen Mischungsverhältnissen auf. Keiner dieser Empfehler übernimmt eine Haftung für mögliche Schäden an Euren Motoren (ich übrigens auch nicht!). Alle schwören auf ihre eigenen gemachten Erfahrungen. Ich weiß, wie ein weich (zu heiß) gelaufenes Pleullager kurz vorm Hitzetod klingt. Thierno hatte mir netterweise nach der wilden Hatz mit dem schwarzen ET über senegalesische Landstraßen noch ein Video vom Motorlauf am Folgetag geschickt - der Motor klang einfach nur gruselig, wie, als wenn der Weichspüler statt Kraftstoff verbrennen würde! 🫣

Umbau auf Nadellager?

In Anbetracht der ständig auflodernden Gemischdiskussion, habe ich mal aus einem geretteten Pleul die Bronzebuchse des Kolbenbolzenlagers ausgebaut und das obere Auge vermessen. Der Innendurchmesser des Auges beträgt 18,90mm, die Breite des Pleuls beträgt 20mm. Der Kolbenbolzen hat exakt 15mm Außendurchmesser. Damit paßt tatsächlich u.a. solch ein Kunststoff-Nadelkäfig von INA K15X18X22-ZW-TV/0-7 )¹.

)¹  Das ist nur ein Beispiel für die Abemssungen, mit Kunststoffkäfig ist das natürlich absolut ungeeignet.
15x19x22 gibt es als Kolbdenbolzenlager, dazu müsste man das Pleulauge minimal aufreiben-.

A B E R  !!!  (rotes, dickes, fettes, mit 3 Ausrufezeichen) - Die Lauffläche des Pleullagers vom Hubzapfen ist m.M.n. hartverchromt und diese Veredelung fehlt der Lauffläche im oberen Pleulauge logischerweise. Außerdem wäre das Laufspiel von 9/10 viel zu groß und müsste durch eine Hartverchromung von gut 400µm Schichtdicke ausgeglichen werden. Der Nadelkäfig würde mit 22mm Breite etwas überstehen, was ich prinzipiell nicht als Problem ansehe. Allerdings stellt sich die Frage, wie ein axiales Auswandern des Nadelkäfigs verhindert werden soll, denn zwischen den Bohrungen im Kolbenhemd für den Kolbenbolzen sprechen wir von einer lichten Weite von etwa 28mm. 28 weniger 22 Lagerbreite ergibt 6mm Luft und da könnte man ja annehmen, dass pro Kolbenseite 3mm durch Anlaufscheiben ausgeglichen werden könnten. Nun ja, das Pleul ist zwischen Hubzapfen und Kolbenbolzen selbstzentrierend und hat das dazu notwendige axiale Spiel. D.h. das Pleul stellt sich bei der Zylindermontage und der ersten Kurbelwellenumdrehungen von selbst so ein, dass es frei läuft und nicht an der Kurbelwange schleift, denn dazwischen bildet sich üblicherweise ein Gemischfilm. Begrenze ich die dafür notwendige axiale Bewegung am Pleulauge durch Anlaufscheiben, ist das ziemlich kontraproduktiv und führt ggf. zum Verkanten des Pleuls, bzw. zu einem Zwangskontakt zwischen unterem Pleulauge und Kurbelwange, wie Ihr weiter oben ↑ im Bild mit den blau angelaufenen Kurbelwangen eindeutig erkennen könnt. Durch Reibung entsteht Wärme, durch Wärme Ausdehnung, usw... Die Kontrollmöglichkeit haben wir beim montierten Zylinder dann auch nur noch durch die Ölwanne. WTF - Welche Ölwanne?  🤔

Da ist natürlich für ein Ausgleich mit Anlaufscheiben a) wegen der oben drüber beschriebenen Pleul-, Hubzapfen- und Kolbenbolzengeometrie, b) aufgrund der eingebauten Direktkühlung des oberen Pleulauges und des Kolbenbolzens während des Einströmens vom frischen Gemisch ins Kurbelgehäuse (das ist die s.g. "Vorverdichterkammer" durch die Abwärtsbewegung des Kolbens im Arbeitstakt entsteht bereits eine geringe Kompression) und letztendlich c) der Gewichtszunahme absolut kontraproduktiv. Ihr seht →, die Einströmöffnungen für's frische Gemisch im Kolbenhemd treffen direkt auf das heißeste Bauteil im Motor. Mit Anlaufscheiben würde man sich also ein thermisches Problem einbauen, da diese unsinnigerweise statt des Kolbenbolzens gekühlt werden würden. D.h. also, der Kolbenbolzen müsste entsprechend bearbeitet werden, um ein seitliches Auswandern des Nadelkäfigs zu verhindern. 

Das Problem könnte man lösen, wenn man gleichzeitig die Schwächung des hohlen Kolbenbolzens durch Materialabtrag im Durchmesser (!!!) mit zwei umlaufenden Nuten in Kauf nimmt. Zum Sichern gäbe es dann drei mögliche Alternativen oder auch nicht. Leider gibt es die "Rundstahldraht-Sprengringe, Typ A für Wellen, DIN 7993A" als m.M.n. naheliegenste und einzig sinnvolle Lösung nicht für 15mm-Wellen. Man könnte das probieren, indem man die Nut und Ring für eine 16mm-Welle wählt. Damit wird einerseits die Schwächung des Kolbenbolzens aufgrund des größeren Durchmessers der Nut geringer, andererseits aber auch die seitliche Haltekraft des Ringes deutlich herabgesetzt. Wer mag das probieren und ggf. seinen Motor opfern? Einen "Sicherungsring für Wellen, DIN 471" gibt es zwar in der benötigten Abmessung, allerdings kommt der wegen fehlender (De-)Montagemöglichkeit (kein Platz für die Zange) leider auch nicht in Frage. Den "Sicherungsring für Wellen, DIN 6799" gibt es entgegen der DIN für 15mm-Wellen, allerdings würde der garantiert beim ständigen Kolbenauf und -ab, konstruktionsbedingt vom Kolbenbolzen runter rutschen und wahrscheinlich nach dem üblichen Schadensbild für Fremdkörper im Brennraum, zum Auspuff wieder heraus kommen. Und damit hört es dann auch schon so langsam auf, mit handelsüblichen Möglichkeiten. Zu montieren ist der Kolben dann aber auch nur noch bei ausgebauter Kurbelwelle mit sieben Gelenken pro Finger, eingebauter Taschenlampe und Telefon! Also wer nen guten Draht zu E.T. hat, kann den ja schon mal kontaktieren. Und zu guter Letzt stellt sich dann auch noch die Gewichtsfrage. Das Gewicht der Bronzebuchse muss gegen das Gewicht und das der Lösung zum Verhindern des axialen Auswanderns vom Nadelkäfig gegengerechnet und entsprechend durch Kolbenbearbeitung ausgeglichen werden (ich gehe davon aus, dass die Summe größer als das Gewicht der Bronzelaufbuchse ist), andernfalls zerstört es durch die Unwuchten ganz sicher zuerst die Lager und dann das umliegende Material. Achtung - gefährliches Halbwissen: Das wären dann wohl. s.g. Unwuchten 1. Grades, die es unter allen Umständen zu verhindern gilt.
Lohnt solch ein Aufwand und Risiko für ein bissel weniger Öl im Gemisch,
denn drehzahlfest oder gar ein Rennmotor wird der EL308 damit ganz sicher nicht.

Abstellen / Konservieren der Motoren

Beim Saisonstart meines ET Mitte März '24 nach ca. ¼ Jahr Stillstandzeit fiel mir auf, dass der Motor die ersten 5min etwa vom Laufgeräusch ziemlich hart klang. In etwa vergleichbar mit dem 308er auf dem Betonelement auf dieser Seite, nicht ganz so stark, aber durchaus ähnlich. Ohne den Motor aufgemacht zu haben, gehe ich davon aus, dass die KW-Lager über den Winter allein durch die Luftfeuchtigkeit ziemlich angegangen waren. Der ET selbst stand draußen, war allerdings komplett mit einer Plane abgedeckt und hatte auch "nur nen Schnapsglas" Wasser im sonst leeren Getriebe (da war die Dichtung zw. Bremsankerplatte und Achstrichter zu wechseln, deshalb war kein Öl drin). In den alten Bedienungsanleitungen finden sich Angaben zum Konservieren der Motoren. Letztlich geht es darum, mit dem letzten Tröpfchen Sprit im Vergaser, das den Motor gerade noch so am Leben erhällt, eine Art "Sprühöl" durch den Ansaugtrakt zu zerstäuben und so das Motorinnere zu konservieren. Der Motor ist zu diesem Zeitpunkt aber warm (er lief ja vorher) und ich kann mir schwer vorstellen, dass solch Ölnebel tatsächlich bei den paar Umdrehungen die vorderen KW-Lager erreicht und nicht gleich wieder im Kurbelwellensumpf zusammen läuft und eine Pfütze bildet. Wer jetzt auf die glorreiche Idee kommt, einfach ne Ladung WD40 rein zu sprühen, sollte endlich mal den Beipackzettel von dem Zeug lesen. <= Das Zeug ist dafür (und die meisten anderen Anwendungen) denkbar ungeeignet. Vllt. sollte man nach Erkalten des Motors einfach einen kriechfähigen Rostlöser rein sprühen und den Motor dazu ein paar Mal mit dem Starthebel durchdrehen. Vorher natürlich die Kerze raus, dass Drehzahl und Ansauggeschwindigkeit im Motor erhöht werden und dann einfach ein paar mal Pfffft, Pfffft mit der Spraydose durch den offenen Vergaser (Vollgas, d.h. Schieber hoch und Lufi ab) und das Kerzenloch...? 🤔

Das harte Laufergäusch meines Motors am ET war nach rund 5min wieder verschwunden. Schön ist's trotzdem nicht, zumal sich der Rost ja auch auf der Kurbelwelle bildet und damit letztlich die Laufflächen der Wellendichtringe angreift und die Rostpartikel auch zwischen Kolben und Zylinderwand arbeiten, bis sie rausgeblasen werden. Da muss man sich dann auch nicht über Nebenluft wundern. Aber was absolut positiv zu vermelden ist, der Motor sprang nach Benzinhahn, Choke und Dekohebel AUF und einigem Durchdrehen am Starthebel (so ca. 3 - 17x) und anschließend wieder geschlossenem Dekohebel sauber an und lief... Wer behauptet, dass sein Motor nach solch einer Standzeit "auf den ersten Zug" kommt, lügt. Es ist physikalisch nicht möglich, innerhalb dieser ersten fünfkommadreisiebenzwo Kurbelwellenumdrehungen a) den Vergaser zu befüllen und b) die Ansaugluft im Kurbelgehäuse zu einem zündfähigen Gemisch anzureichern. Das ist Anglerlatein und Aufschneiderei!

Drehzahlregler am ET???

Wo wir gerade bei den Drehzahlen sind. Einigen ist's vielleicht schon aufgefallen, das Drehzahlreglergestänge ist irgendwie verkehrt herum. Ich habe den Arm um 180° gedreht, um über ihn eine Zugbewegung zu erzeugen. Damit kann ich einen simplen Bremslichtschalter vom Moped anzusteuern und so eine Zündunterbrechung >3000U/min gewährleisten. Wie aus der Tabelle zur Getriebeübersetzung ersichtlich und oben drüber auch nochmal mit Hintergrundinfo's zur Kurbelwelle verdeutlicht, macht das durchaus Sinn. Das sind aber alles so Basteleien, die mal nebenbei mit anstehen, genau wie der NOTAUS-Schalter am Lenker (siehe Frässchwanz)...

Im Übrigen gehört in den Drehzahlregler GL125 Getriebeöl. Da es das nicht mehr gibt, ist in dem Fall tatsächlich der Addinol-Ersatz SAE90 GL3 zu empfehlen. Aufgrund der etwas geringeren Viskosität, spricht ein gereinigter und frisch befüllter Drehzahlregler super fein an und regelt die Motoren sehr sanft ein. (leichtgängige Mechanik vorausgesetzt) Der Motorenölbefüllungsblödsinn aus DDR-Zeiten entstand bei den Sparfüchsen, die sich offenbar kein Getriebeöl besorgen wollten und der Meinung waren, dass vor allem altes Motorenöl die Universalwaffe für alle Schmierungsaufgaben war. Wir hatten ja nüscht, vor allem wenig Ahnung...

Zylinderköpfe

...genau genommen deren Gewinde für die Zündkerzen, die bei heißem Motor aus- und wieder eingeschraubt, gern mal das Zeitige segnen. Die Köpfe von den Simson haben ein vergleichbares Problem, das liegt also aller Wahrscheinlichkeit nach einfach an der Werkstoffpaarung vom Aluguß des Zylinderkopfes, dem Stahlgewinde der Kerze und einem offenbar deutlich zu großem Drehmoment beim Eindrehen der Kerze am heißen Motor. Nunja, ist schwierig, die Kerze soll ja dicht und so fest eingeschraubt werden, dass sie sich zumindest nicht von selbst lockert. Dazu kommt, dass die Dichtringe bei einer "gebrauchten" Kerze ja schon gequetscht sind, dort also nichts mehr nachgibt. Solch Kerze ist in ihrem Zweitaktleben öfter mal draußen, als bei einem vergleichbarem 4-Takter, demzufolge wird das Gewinde im Kopf (eigentl. ist's ja nur ein Deckel) deutlich höher beansprucht... Lange Rede, kurzer Sinn - Gewinde reißen auch beim 4-Taktzylinderkopf hin und wieder mal raus und dafür gibt es einige Reparaturmöglichkeiten.

© Völkel GmbH

Eine dieser wären Gewindebuchsen, in dem Fall von Völkel (Art.-Nr: 19116) mit entsprechendem Gewindeschneid- und Fräswerkzeug. Anleitungen per Video wie's gemacht wird, gibt es einige, dass muss ich hier nicht nochmal erklären. Interessant an der Sache ist jedoch, dass die Gewindebuchse mit der Kerze eingeschraubt werden soll. Berichte darüber, dass solch Gewindebuchse beim Herausdrehen der Kerze z.T. wieder mit ausgedreht wurden, habe ich auch schon einige gelesen. Der Zusammenhang zwischen dem Drehmoment beim Einschrauben und dem beim Herausschrauben der Kerze sollte klar sein. Gewindesicherung, Teflonband, Hanf - auch hier gibts wieder mehrere Möglichkeiten und ich habe mich für die flüssige und hochfeste Schraubensicherung entschieden und dabei ein besonderes Augenmerk auf die Temperaturbeständigkeit gelegt. Normalerweise enden solch flüssige Mittelchen, egal von welchem Hersteller, mit ihrer Festigkeit bei ca. 150°C. Danach werden sie weich um die Schraubverbindung unter Wärmezufuhr wieder lösen zu können.

/.cm4all/uproc.php/0/Loxeal.pdf?cdp=a&_=17c402f62d4

Loxeal 86-72 kann das bis 230°C und ist sogar als Dichtmittel bei der Gasleitungsmontage (nur nicht in Deutschland) zugelassen, erfüllt also zusätzlich auch diese Anforderungen, falls da jemand Bedenken haben sollte? Normalerweise sind die Gewindebuchsen ausreichend gasdicht. Wir müssen ja leider auch weiterhin gelegentlich die Kerzen am heißen Motor aus- und wieder eindrehen. Ich denke aber, dass es auf das richtige Eindrehwerkzeug ↓ bei diesen Buchsen ankommt. Hierzu habe ich mir eine alte M16er Schraube mit M14x1,25 Gewinde drehen lassen und zwei Muttern als Widerlager für die Buchse gekontert. Damit drehe ich die Buchsen und Gewindesicherung ein und löse die Muttern zum Herausschrauben des Werkzeuges, um so das Lösemoment vom Eindrehwerkzeug nicht auf das Buchsengewinde zu übertragen. Das Drehmoment für die Kerze ist deutlich geringer als zum Einschrauben der Buchse mit dem Werkzeug, folglich sollte die Buchse auch dort bleiben, wo sie hingehört. (für's Datenblatt auf das Bild rechts klicken)

...die Muttern lagen noch in der Post, die musste ich bestellen. Ich habe jedenfalls keine M14x1,25iger Feingewindemuttern in meinen Vorratsdosen. 😉 Ob meine Überlegungen in der Praxis verhindern, dass die Gewindebuchse mit ausgedreht wird, werde ich im Langzeittest sehen, bisher funktioniert das anstandslos. Freilich kann man auch die Gewindeeinsätze anderer Hersteller und auch in anderen Varianten verwenden. Ich habe mich für die Gewindebuchsen mit Flansch entschieden, denn dieser dient als Auflage für die Dichtung der Kerze.

Einfach nur geil!

...beim Stöbern gefunden - meinen Respekt! 👍

33 Aufrufe  29.05.2024
Ich hatte noch ein vor Jahren mal umgeschweißten DKW Rt Rahmen für ein nie begonnenes Projekt und viele Teile wie "unter anderem", DKW f7 Getriebe,EL 308 Motor,Einen sehr alten Tank dessen Modelherkunft ich nach 10 Jahren immer noch nicht herausgefunden habe verbaut und viele andere Teile, Honda cb four Hinterrad,MZ ETZ Vorderrad .schutzbleche stammen von einer russischen Maschine. Bei dem El 308 wurde die Drehrichtung am Übersetzungsgetriebe geändert mittels Kette  und der Zylinderetwas überarbeitet.Das f7 Getriebe wurde ebenfalls angepasst, Differential abgetrennt und mit dicken Aluminiumplatten wieder geschlossen .Motorrad besitzt drei Vorwärts und ein Rückwärtsgang .
SpontanerDreck

Spezialwerkzeuge

...selbstverständlich braucht Ihr zum Demontieren vom Polrad / Schwungscheibe am EL308 den dafür passenden Abzieher. Ich schreibe das nur, weil ich immer wieder danach gefragt werde. Hin und wieder gibts die gebraucht im Kleinanzeigenportal, oft waren die bei den Notstromern im "Bordwerkzeug". Neu wären die u.a. im online-Auktionshaus zu bekommen. Allerdings sind die Preise dafür recht sportlich, wenn man das gute Stück ein-, vielleicht zweimal benutzt... Qualitativ sind die definitiv Ihr Geld wert, keine Frage. Obacht, im Kleinanzeigenportal bietet gelegentlich ein geschäftstüchtiger älterer Herr aus Halle Eigenbauabzieher u.a. für's Polrad an. Die Dinger sind übel zusammen gebratener Mist und definitiv das "verhandelte" Geld (egal wieviel) NICHT wert! Vor allem weil das Angebotsbild auch den letztlich gelieferten Abzieher nicht abbildet. Ich hatte dummerweise den Fehler gemacht und einem Bekannten damit einen Gefallen tun wollen und er mußte den direkt an ihn gelieferten Schrott (anders konnte man das echt nicht bezeichnen) erstmal nachschweißen. Im Bild ein neuer Abzieher wie Ihr ihn auf der Auktionsplattform bekommt. 

Je nach Maßhaltigkeit und Gammelzustand am Motor, benötigt Ihr für's Starterritzel / Anwerfrolle diese kleinen Abzieher, die allerdings tatsächlich auch fix selbst zusammengebaut sind. Es ist letztlich ein Flacheisen mit 3 Löchern, 2 M4-er Schräubchen und einer Schraube mit Zentrierspitze (!!!) M10x1 oder 1,25 zum Drücken. Lochabstand der beiden kleinen Löcher ist 27mm und wer ins Flacheisen kein Gewinde schneiden will, setzt einfach eine passende Mutter drunter und hält die mit einem Ringschlüssel fest. Ob die Variante mit der Mutter vom Winkelschleifer anstelle des Flacheisens funktioniert, habe ich wegen vorhandenem Originalabzieher nicht probiert. Für die Anwerfrolle beim Riemenstarter (bspw. bei der DUZ20) werden M5er Schrauben benötigt.

Eine weitere Alternative mit Einschränkungen¹) wäre dieser Abzieher für die PVL-Polräder, vertrieben bspw. von JWSport. Ihr müßtet die Langlöcher jeweils um knapp 2mm nach innen erweitern und die M6er Schrauben gegen passende M4er mit U-Scheiben odr M5er tauschen...  Aber bitte nicht falsch verstehen, ich habe absolut nichts gegen Eigeninitiative und Hilfestellungen (↓ nächstes Thema) um Demontageprobleme mit bspw. Abziehern zu lösen, ganz im Gegenteil, auf dem Prinzip "Hilfe zur Selbsthilfe" basiert diese Webseite. Ich kriege nur einen richtigen Hals, wenn Leute versuchen, mit dem größten Schrott reich zu werden, keinerlei Qualitätsanspruch erkennen lassen und letztendlich dadurch ihre Mitmenschen nicht nur verarschen, sondern auch das Material beschädigen oder schlimmer, deren Gesundheit gefährden. Ich erinnere nur an graues Sanitärsilikon um ein Getriebe an den EL anzukleben... Mit Klick auf's Bild gelangt Ihr zum Shop und tut mit den 19% auch noch etwas für den Staatshaushalt.

¹) Einschränkungen?

...ja, die angeschrägte Schraube zum Drücken sollte geplant, bzw. gegen eine ohne den angedrehten Kegel als Zentrierung ersetzt werden. Ihr drückt damit u.U. die beiden Wangen der Kurbelwelle für die Drehzahlreglermitnahme auseinander und bekommt so das Ritzel, bzw. dessen Mitnehmer nicht von der Welle runter gezogen. Da die Kurbelwellenzapfen recht weich sind, passiert sowas leider öfter. Spätestens dann, wenn fachkundiges Personal mit untauglichem Werkzeug (↓↓↓ nächster Absatz) die Schwungscheibe von der Welle ziehen will und hierbei die Kurbelwelle staucht. Im Bild (v.l.n.r.) die Druckschrauben vom ebay-Nachbauabzieher, vom Original aus dem Notstromerwerkzeugwickel und nochmal ein Originalabzieher für's Ritzel, bzw. Starterriemenscheibe mit freidrehender Druckplatte und erhabener Anschrägung zur Zentrierung des Abziehers.

Obacht => ganz übler Pfusch!

Gelegentlich bietet der Herr (aus?!) Ammendorf¹) aus Halle (eben jener geschäftstüchtige ältere Herr, dem wir hier leider noch öfter begegnen ) auf dem Kleinanzeigenportal übel zusammengepfuschte Eigenbauabzieher für den EL308 an. Nichts gegen das Aufbessern vom Einkommen, aber für solch einen Mist auch noch Geld zu verlangen, grenzt eigentlich schon an versuchte Körperverletzung. Nichtmal die Schweißperlen sind vorm Ansprühen mit Farbe entfernt und wenn ich das richtig sehe, liegen die 3 Löcher auch nicht auf einer gedachten Linie durch den Mittelpunkt. Das geht weder an einem "Abzieherchen" für das Zahnsegment, noch bei einem Polradabzieher, die vom Herrn Ammendorf genau so übel zusammengebraten sind oder wie im neuesten Clou einfache Nutmuttern beinhalten. Dabei verstehe ich keinen Spaß. Dort ist u.U. richtig Zug drauf, um die Konuspassung zu trennen...

¹) Es ist nichtmal klar, ob der Herr wirklich Ammendorf heißt oder lediglich den Hallenser Vorort als Synonym verwendet.

Mal ganz abgesehen davon, dass solch Nutmutter nicht zum punktuellen Ansetzen von Abzieherarmen gedacht ist, versucht Ihr dort die u.U. extrem festsitzende Schwungscheibe über 8mm Alugewinde (dicker ist solch Nutmutter nicht) runter zu ziehen. Der Originalabzieher hat laut WHB zwar auch "nur" 9mm Gewinde, aber immerhin kann (und sollte) der bis zum Gewindeende vom Polrad durchgeschraubt werden, ohne Platz für Abzieherarme lassen zu müssen. Je nach Größe und Bauform Eures Abziehers, passen also die Arme gar nicht hinter die Mutter und sie kann deswegen nichtmal vollständig aufgeschraubt werden. Die Nachbauabzieher haben im Übrigen 15mm Gewindelänge und das Polrad schafft es auf 12mm Gewinde - warum wohl? Rechnet selbst nach, rund 12,- € + Versand für die Nutmutter, dazu ein gängiger 3-Armabzieher, der zu besorgen wäre und im Zweifelsfall eine neue Schwungscheibe für 30,- € + Versand beim Herrn Endemann, weil Ihr glaubt, mit solch einem Pfusch zu sparen?! Wer schneidet Euch auf die Schwungscheibe eigentlich ein neues Gewinde, wenn das Alte versaut ist, vor allem, wie bekommt Ihr sie dafür von der Kurbelwelle runter? Zum Ausdrücken (nicht herunter ziehen!!!) vom Kurbelwellenstumpf aus der Kupplungsschwungscheibe vom ET (die Bilder der völlig zerflexten Kurbelwelle) kam meine kleine 12t-Presse fast an ihre Grenzen. Einfach nur Irre!!!

Das ist ja noch übler, als ich auf den Bildern der Kleinanzeige vermutet hatte! Ich war im Großraum Merseburg einen kleinen EL65 abholen und wie Verkäufer und ich ins Fachsimpeln über die EL's kommen, kam durch puren Zufall auch das Gespräch auf besagten Herrn aus Halle. Der Verkäufer vom Motor kramte aus einer Kiste eben jenen beschriebenen "Abzieher" und die Nutmutter hervor. Gottseidank hatte er nur einen Bruchteil der aktuell 46,- € VHB bezahlt! Wir haben es uns nicht nehmen lassen, diesen Pfusch mal an das Starterritzel anzusetzen und im Bild (leider etwas verwackeltt im halbdunklen Keller) festzuhalten. Runter gezogen hatten wir's nicht, weil die Gefahr bestand, dass sich diese kleinen M4er Schräubchen einfach verbiegen oder schlicht abreißen.  Die "Druckschraube" ist übrigens eine stino Gewindestange mit aufgesetzter Hutmutter ohne Zentrierung und damit verdreht es bei jeder Bewegung mit dem Schlüssel den gesamten "Abzieher".  <= einfach nur richtig übler Mist!

Klares Veto von mir => Finger weg!!!

Neuerdings versucht er sich auch in Zündspulen. Angeblich hat er jemanden, der diese neu wickeln würde. Selbstverständlich bleiben diese Informationen geheim, wer wird denn seine Quellen preisgeben?! Nicht auszudenken, wenn der Interessent direkt mit dem Zündspulenwickler in Kontakt treten könnte. Wer hier glaubt, dass er an jeder Spule mitverdienen will, trifft vermutlich genau ins Schwarze... Interessanterweise nahm er im Zusammenhang mit meiner Dauersuchanzeige auf dem Kleinanzeigenportal Kontakt zu mir auf und fragte, ob ich ihm defekte Spulen verkäufen würde, er "hätte jemanden zum wickeln...". 

Nach ein paar Tagen fragte er erneut (ich hatte nicht reagiert, alldieweil ich das Bild für die lesebefreiten Zeitgenossen eigentlich für ausreichend hielt) und ich im Gegenzug, was an einer Suchanzeige unverständlich sei. Danach meldete er sich nach ein paar Tagen erneut und fragte allen Ernstes, woran man defekte Spulen erkennen würde, was er da wo messen müsse. Höflich wie ich bin, erklärte ich ihm, dass er aufhören solle, den Leuten Informationen aus der Nase zu ziehen und besser weiter seinen Pfusch verkaufen solle. Der Screenshot verdeutlicht das. Es sind tatsächlich jedesmal andere Abzieher, in der Anzeige oben drüber waren wohl die kurzen Schrauben alle. Folgt man diesen Herren auf dem Portal, wird ziemlich schnell klar, dass da ein ernstzunehmender gewerblicher Hintergrund besteht und er noch immer als "Privater Anbieter" um jede Form der für uns Kunden vorgesehenen Gewährleistungspflicht drumherum kommt. Würde der Informationsfluss in beide Richtungen funktionieren... - tut er aber nicht. Das ist die Sorte von Leuten, denen man jeden Tipp aus der Nase ziehen muss, denen es nicht um die Sache, sondern bloß um den eigenen Vorteil geht. Sorry - da geht mir das sprichwörtliche Messer in der Tasche auf. Allein das Telefonat damals, als er mich in penetranter Neugier zig mal fragte, weshalb er den Schwungrad-Abzieher direkt an den Bekannten, statt an mich schicken sollte und in welchem Verhältnis wir zueinander stehen würden, gehen überhaupt nicht. (Zumal ich diesem Menschen die einzig logische Erklärung vom Einsparen von Zeit und Versandkosten gegeben hatte.) Solch penetrante und absolut unangebrachte Neugier zu Dingen, die einen wildfremden Zeitgenossen schlicht und ergreifend nichts angehen, fördern definitiv keine Sympathien. Das der an meinen Bekannten gelieferte Abzieher nichts mit dem im Bild dargestellten Werkzeug auf dem Kleinanzeigenportal zu tun hatte und vor dem Erstebrauch nachgeschweißt werden musste, setzte dem ganzen noch die Krone auf. Der Pfusch setzt sich ja fort, einfach auf "Folgen" klicken und wundern und der Typ soll in Framo-Kreisen eine Instanz (gewesen) sein... 🤮🤮🤮

Ihr kennt alle die Gardena-Drehstromadapter? Dies ist ein Adapter von SDS-Plus auf Barkas. Sprich ein elektrischer Anlasser über die dicke Bohrmaschine. Gerade zum Basteln will ich nicht jedesmal die komplette Freilaufstartritzelei montieren nur um dann 10x vergeblich den Starthebel zu ziehen und alles wieder zu demontieren... Ihr wißt, das Material wird davon nicht besser. Mit dem Adapter sollte so'n Motor um einiges schneller Drehen und ggf. auch mit schwächelnder Zündspule anspringen, potentes Motordrehwerkzeug vorausgesetzt! 😉

Zum Abziehen der Zahnräder vom Wellenstumpf des EL308 (hin und wieder sind da Getriebe und Kupplungen dran verbaut, die ganz gern von den Benzinkuhtreibern beim Holzholen im Wald verheizt werden), eignen sich übrigens so genannte Trennmesser. Je nach Maßhaltigkeit der Kurbelwelle und des Zahnrades, fallen die einem beim Lösen der Mutter schon fast entgegen oder sitzen bombenfest. In diesem Fall mutiert selbst der Trennmessereinsatz zum wilden Abenteuer. Laßt die Mutter drauf, sonst fliegt Euch das Zahnrad quer durch die Werkstatt und in der Größe und mit dem Druck zusätzlich zu Hitze und Kälte, den man teilweise aufbringen muss, macht das mit Pech auch richtig böse Aua und ggf. "Loch im Kopf".

Ihr kennt das, Motor kalt (stand ne Woche oder länger), Benzinhahn auf, Deko- und Ablasshahn auf, Tupfen bis zum Überlaufen, Benzinhahn wieder zu, Starthebel 3 - 17x durchziehen bis eventuell die erste Fehlzündung kommt, Dekohahn zu und ganz viel hoffen... - macht einen Haken dran! Mit der Spritze läuft das wie folgt: Benzinhahn auf, Dekohahn auf, ca. 1 - 1,5ml Gemisch einspritzen, Dekohahn zu, (ggf. tupfen, je nach Versager), 1x, maximal 2x den Starthebel kräftig durchziehen und der Motor läuft - fertig... Die Direkteinspritzung übernimmt quasi die Rolle vom fehlenden Choke und es gibt keine Sauerei wegen auslaufendem Öl. Das wird einfach in den ersten Minuten mit verbrannt. Manche Dinge können soooo einfach sein und funktionieren auch diesseits der -25°C! Falls die Motoren nach ein paar selbstständigen Umdrehungen wieder aus gehen, liegt das am Prinzip der Umkehrspülung und am fehlenden Choke. In dem Fall ist das Gemischverhältnis im Kurbelgehäuse einfach noch nicht ausreichend gesättigt (weshalb Ihr beim Originalversager erst 3 - 17x den Starthebel ziehen müßt, bis der 1. Funke zündet) und kondensiert auch noch im kalten Kurbelgehäuse. In dem Fall einfach den Startvorgang nochmal wiederholen und spätestens beim 2. Mal sollte der Motor durchlaufen (so der Benzinhahn offen ist!).

"Eindrehwerkzeug" für Gewindehülsen - ich hatte es oben ↑ schon kurz angerissen. Zum Einschrauben der Gewindehülsen mit Flansch geht solch "einfache" Schraube deutlich besser als eine alte Zündkerze. Die beiden Muttern werden gekontert und die einzudrehende Gewindehülse "per Hand" gegen die untere Mutter geschraubt, Alles zusammen wird ins neu geschnittene Gewinde im Zylinderkopf eingedreht, ggf. verklebt, bzw. mit Teflonband nochmal eingedichtet und wenn die Gewindehülse fest im Kopf sitzt, werden vorsichtig beide Muttern gelöst und die Schraube im Gesamten aus der Gewindehülse herausgedreht. Das Lösemoment festsitzender Verschraubungen ist bekanntlich größer als das Anziehmoment, folglich sollte auf diese schonende Weise das Gewinde im Kopf und die Hülse dort bleiben, wo beides hingehört. Schraube M16x100 zur Schraube M14x1,25x100 umgedreht, dazu zwei passende Feingewindemuttern M14x1,25 <= kleines Werkzeug, große Wirkung - lohnt aber sicher nur, wenn man regelmäßig solche Reparaturen macht, bzw. die Köpfe von vornherein auf Gewindehülse umbaut...

Kompressionsprüfer, eine einfache China-Geschichte in, für den gelegentl. Heimanwender, absolut ausreichender Qualität. Yato YT-7302 mit passendem Anschlussschlauchstück in M14x1,25 für einen völlig akzeptablen Preis (Juli '24) zwischen 12,49 und rund 25,- €, je nach Anbieter. Wem Yato nix sagt, das ist eine polnische Werkzeugmarke, die mit ziemlicher Sicherheit in China produzieren läßt und sich am semiprofessionellen Anwender orientiert. Vergleichbar mit BGS-Werkzeug, würde ich meinen. Es gibt schließlich genügend China-Werkzeug, das jeder Qualitätskontrolle fern bleibt und / oder als Überkapazität auf den Markt geworfen wird. Keine Werkzeugdiskussion bitte, ich habe auch Hazet, KS- und Hans Tools, Gedore, Proxxon, usw. usf., je nach Anwendung und Qualitätsanspruch an das Werkzeug und ich bekomme auch nix für die Werbung an dieser Stelle, was mir die Freiheit gibt, sprichwörtliche Scheiße beim Namen zu nennen. Um 3x im Jahr an irgendeinem EL-Motor die Kompression zu messen, statt zu schätzen, ist das absolut ausreichend.

Bremsenreinier zum Motorstart? Nicht wirklich, geht zur Not, ja, ist aber nicht schön. Weil...?
→ Richtig, weil dem Bremsenreiniger das Schmieröl fehlt UND auch noch das letzten bisschen vorhandener Schmierfilm abgewaschen wird. Meist ist's ja so, dass der Motor offenbar wegen Kraftstoffmangel, also einem Versagerproblem nicht will (so denn die Bremsenreinigeridee auf der Kleinhirnrinde aufploppt). Versucht doch mal alternativ in die Pumpsprayflaschen einfach einen kräftigen Schluck vom Gemisch zu kippen, das wird an der Düse genau so zerstäubt und bringt das benötigte Öl gleich mit. ⚠ Nur so als Tipp.