BVF 21N1-11

Anfang März '22 war ich mal wieder mit meiner "#2" (BVF 24N2) eine längere Tour unterwegs und der Meinung, dass der Vergaser noch nicht so wirklich 100%ig stimmig ist. Das Beschleunigen aus dem mittleren Drehzahlbereich heraus, paßte einfach nicht. Ich hatte irgendwie den Eindruck, dass der Motor dort tatsächlich abmagert und nicht so richtig kann. Das ist so'n gefühltes "Gezerre", es passierte im Grunde nicht sehr viel, als ob die Fuhre am sprichwörtlichen Gummiband hing. Ich mutmaßte, dass dieses Leistungsloch tatsächlich mit viiieeel zu wenig Kraftstoff zur angesaugten Luftmenge zusammen hing. Zu viel Luft aufgrund des großen Vergaserquerschnittes, damit zu wenig Unterdruck und aufgrund dessen letztendlich zu wenig Kraftstoff. Diesem Zusammenhang entsprang ja bereits meine Überlegung, ob der BVF22N2 dort nicht grundsätzlich besser ginge, als der 24iger. Aus Mangel an 22igern und der Tatsache, dass ich beim originalen K220-3 fälschlicherweise von einem Vergaser mit Ø 22mm ausgegangen war (der hat aber nur 20mm), kämen noch die 21iger aus der Simson-Tuningszene in Frage. Dummerweise haben die den typischen Simsonflansch, der letztendlich einen Adapter von Nöten macht. Der Vorteil hierbei ist aber die Möglichkeit zur thermische Trennung von Motor und Vergaser, was sich mit Sicherheit nicht nur auf's Warmstartverhalten positiv auswirken dürfte.

Im Zuge meiner Überlegung zu den Strömungsverhältnissen beim 24iger fiel mir noch auf, dass der unterschiedliche Innendurchmesser von Vergaser (Venturi) und Zylinder, genau genommen der kantige Übergang zum Klemmflansch mit ziemlicher Sicherheit eine Rolle spielen dürfte. Der Flansch vom Zylinder hat Ø 22mm innen und damit eine rundherum nach innen überstehende Kante (rot in der Grafik skizziert) von einem Millimeter. Beim Beschleunigen aus dem Teillastbereich, öffnen wir den Schieber (fehlt in der Grafik), der Querschnitt vergrößert sich und es strömt mehr Luft durch den Vergaser. Der hierdurch aufgrund der Vergaserform entstehende Unterdruck, saugt den Kraftstoff aus der Hauptdüse und durch die ebenfalls angehobene Nadel (fehlt auch) wird der Düsenquerschnitt freigegeben, d.h. es kann mehr Kraftstoff angesaugt und im Luftstrom mitgenommen werden, was letztendlich zur Drehzahlerhöhung führt. Wenn natürlich direkt hinter dem Vergaser erstmal eine Bremse in Form von Verwirbelungen (blaue Kreisel in der Grafik) aufgrund einer umlaufenden Kante den Luftstrom behindern...?! Es wäre zumindest einen Versuch wert, falls das mit dem 21iger nichts werden sollte, den Übergang zwischen 24iger Vergaser und 22iger Klemmflansch vom Zylinder etwas strömungsgünstiger zu bearbeiten. Allerdings sollte man sich dort vorsichtig herantasten und erstmal wirklich nur die Kanten brechen und nicht bspw. einfach aufreiben. Grafikquelle: Die Grafik selbst hatte ich auf www.bikerpeters.de gefunden und für die Problembeschreibung etwas modifiziert.

Der Vergaser liegt auf dem Tisch, aus Mangel an 105er Hauptdüsen bekam der eine 100er (25iger Standgasdüse) zum Testen und nach Wechsel der Kurbelwellensimmerringe (die Originalen waren völlig platt) montierte ich das gute Stück an den ET.

Läuft! Gar nicht mal schlecht auf Anhieb und die erste Testrunde (noch ohne Luftfilter) hatte es zumindest schon erahnen lassen, dass der 21N1 die bessere Alternative anstelle des 24N2 werden würde. Interessanterweise paßt am 21N1 auch der Direktchoke vom 16NS1-2, bzw. vom originalen 24N1 (Bild oben), was diese Problematik wirklich phänomenal vereinfacht hatte.

Damals fuhr ich mit 25/100. Sowohl bei 25/105 als auch bei 28/100 begann der Motor im Teillastbetrieb deutlich (früher) mit viertakteltn. Bei der Feinabstimmung musste ich also nochmal bei. Zum einen gab es nun auch (Sommer '23)  kleinere Standgasdüsen, zum anderen wollte ich auch nochmal mit einer flacheren Teillastnadel probieren, ob ich das leichte Viertakteln im Teillastbetrieb nicht doch noch weg bekomme.

Für alle die Fragen, die Anschlussflansche gibt es NICHT zu kaufen. Ich werde gelegentlich eine technische Zeichnung an dieser Stelle zum Nachbauen veröffentlichen. Das sind einfache Drehteile, die in jedem Metallbaubetrieb für einen Kaffeekassenbeitrag in der Mittagspause hergestellt werden können. Zu Beachten ist, dass die drei Bohrungen nicht auf einer Ebene beim 21N1 liegen, d.h. die große Bohrung für's Gemisch ist etwas versetzt um dem großen Querschnitt in der kleinen (ursprünglich für Ø 16mm vorgesehenen) Gussform unterzubringen.

Warum nun diese "kleinen" Vergaser, der EL308 ist doch ein Motor mit rund 300cm³? Ausschlaggebend für die Vergasergröße ist der Luftverbrauch des Motors, bzw. der anhand von Strömungsgeschwindigkeit eben jener Luftmenge entstehende Unterdruck und dieser hängt in erster Linie von Hubraum, Drehzahl und Vergaserquerschnitt (und einigen anderen Faktoren) ab. Eingangs hatte ich das bereits beschrieben. Tatsache ist, dass der fast um die Hälfte größere 24N2 zu wenig Unterdruck erzeugt, was zur Gemischabmagerung und deutlichen Leistungseinbußen im mittleren Drehzahlbereich des EL308 führt. Das macht schon wegen des schmalen nutzbaren Drehzahlbandes keinen Sinn! Hier ist der (zum Original K220) nur um rund 10% größere 21N1 die deutlich bessere Wahl.

Gelegentlich werde ich mal einen Ansaugflansch am Zylinder aufreiben, um einen 24N2 ohne Strömungshindernisse zu testen. Dazu muss ich mir aber einen verschlissenen Zylinder mit passendem Kolben raus suchen. Neuteile mag ich für diesen Versuch nur ungern opfern. Zu diesem Thema gehts beim → EL308 weiter...

Fahrvideos! Entscheidet selbst, ob der "kleine" Vergaser mit dem EL308 harmoniert oder nicht. Ich möchte ganz klar sagen, dass dieser Vergaser den bisher besten Eindruck am Motor hinterläßt. Das Ansprechverhalten ist Klasse, der Motor ist nicht zum Verschlucken zu bewegen, er dreht aus jeder Lebenslage sauber hoch, selbst unter Hillclimbingbelastungen direkt am Berg und setzt der Motor die Gashebelbefehle in Drehzahl um - so soll es sein!

Kleines "Manko" das Vergasers - der befeuert den EL308 derart energisch, dass man wirklich aufpassen muss, um den

Motor nicht zu überdrehen!

Die Erklärung dazu fhabt Ihr bei der Motorbeschreibung gelesen. Der Verbrauch geht auch in Ordnung.

...muss ich nicht erklären, oder? Polyamid, irgendein Reststück aus dem elektronischen Kaufhaus mit Ø7cm wegen der Wärmeübertragung. Ein bissel Bastelei ist's trotzdem, Ihr seht, die Schraubenköpfe sind abgefeilt, die Gelenkbolzenschelle ist etwas schmaler... Das waren kleine Mistverständnisse zwischen meinem Lieblingsschmied und mir und der technischen Freihandschmierzettelzeichnung, alldieweil geplant war's ursprünglich etwas anders. Egal, paßt und falls die Schelle mit ihrem Spannbereich nun etwas zu groß sein sollte, gibt es die auch eine Nummer kleiner... Hier rechts mal unsere übliche Zettelwirtschaft bei solchen Aufträgen, wie ich mit der Idee im Kopf, dem Material und dem Muster zum Maß nehmen in der Hand in seiner Werkstatt aufschlage, ihm den ganzen Kram hinlege und ihm erkläre, was ich will. In dem Fall hatte er einen meiner 24N2 und den 21n1 zum Kopieren der Flansche.

Unter Belastung funktioniert das mit dem Vergaser auch sehr gut. 74 Ziegel á 3,8kg ergeben rund 280kg Zuladung auf dem Anhänger, dazu meine 100kg... Ich bin damit heute mehrfach über die Dorfbridge gefahren und habe natürlich getestet. Das sind etwa 3m Höhenunterschied auf 20 - 25m Weg und ich bin bewußt mit etwas über Standgasdrehzahl in die Steigung hinein gefahren, um "im Berg" zu beschleunigen. Das macht der Motor souverän! Man merkt die Last vom Anhänger, flott ist definitiv etwas anderes, aber der EL308 beschleunigt die gesamte Fuhre den Berg hinauf und so soll es sein. Ich kann es nur nochmal erwähnen, der BVF 21N1 ist m.M.n. DER Vergaser für den ET081.

• kleines update zum Anfahren am Berg: Auch das klappt mit 12er AS-Reifen und BVF 21N1. Ich hatte die Tage wieder eine Lehmfuhre und der Anhänger war etwa zu ¾ beladen, also schätzungsweise zwischen 450 und 500kg Last mit mir auf dem Sitz. Mit etwas mehr Gas und beherztem "Schnippenlassen" der Kupplung auf dem Schotterweg, kratzten die Räder abwechselnd kurz durch und dann setzte sich die Fuhre in Bewegung. Top!
• Bedüsungsupdate Juli '23
  Nach Pauls Hinweis zum Leerlaufdüsenset von Automotive Renner hatte ich mich nochmal mit dem leichten 4-takteln bei Teillast und 25/100er Bedüsung beschäftigt. Ich hab's wegbekommen. Aktuell fahre ich tatsächlich 22/102 und bin damit vom Gesamtdurchmesser beider Düsen exakt 1/10 kleiner als vorher und immer noch mittig innerhalb der angegebenen Gesamtdüsengröße vom Werk für den EL308 (wobei ich mit einer 105er HD noch gegentesten werde). Die Leerlaufschraube musste ich tatsächlich noch eine ½ Umdrehung rein schrauben, d.h. den Schieber noch ein Mü anheben, um eine saubere Leerlaufdrehzahl bei etwa 1000U/min einzustellen. Zur Testrunde machte der ET (leider leer, hatte gerade keinen Lehm auf dem Anhänger) exakt das, was er sollte, nur ohne 4-takteln. Über die Dorfbrücke ging es mit minimal erhöhter Leerlaufdrehzahl drüber (so ca. 1300U/min) und das Rausbeschleunigen aus allen Lebenslagen funktioniert auch so wie es sein soll - that's it! 
  

Kerzenbilder bei Teil- und Volllast reiche ich nach, sobald ich wieder Lehm fahre, die sagen schließlich mehr als tausend schöne Worte. 102er Düsen für den Keihin FCR gibt es u.a. beim [Klick auf's Bild] genannten Shop für aktuell knapp 6,- €/Stk., Leerlaufdüsen bei AKF, bestellen und einbauen müsst Ihr selbst. 😋

Lars hatte sich bei mir mit seinem BVF 21N1-Umbau gemeldet und ist vom Verhalten des Motors in allen Lebenslagen hoch zufrieden. Luftfilter- und Chokezuganpassung fehlen noch, aber dafür gibt es einen wunderschönen Pertinaxflansch, aber seht selbst.

Mit Vollzugsmeldung zum Luftfilter, habe ich ihm allerdings davon abgeraten. Der originale Ölbadluftfilter hat einen derart hohen Strömungswiderstand durch seine nicht vorhandene Strömungseffizienz, dass er sich (und Ihr Euch)  die gerade gewonnene Spontanität und Gasannahme des EL308 damit z.T. wieder kaputt macht. Rechnet mal mit, die Ansaugluft wird unterm Deckel angesaugt, knallt gegen die Deckelinnenseite, wird um 180° nach unten umgelenkt, um dann mit nem fetten Wirbel über der Öloberfläche im ca. 90°-Winkel durch das Filterelement zu strömen. Als ob das nicht genug wäre, kommt dann nochmal eine ca. 90°-Umlenkung des Luftstromes durch die kleine zentrale Öffnung im Filter zum Vergaser.
180 + 90 + 90 = 360... - na, klingelt da was? Richtig, Mrs. Trampolina hätte statt Politikdarstellerin vllt. besser Strömungslee(h)reunterricht geben sollen. Ihre 360°-Wende ist jedenfalls bereits zu Lebzeiten legendär. 🤔 Ernsthaft, solch Ölbadluftfilter in entsprechender Größe macht an einem großen und stationären Saugdiesel Sinn, am EL308 halte ich diese Art der Luftfilterung für kontraproduktiv und beim 24N2 hatte ich ein Video verlinkt, in dem man sehr gut das Phänomen der trägen Gasannahme aufgrund des Ölbadfilters sehen und hören kann. Die Notstromer mit 308er hatten nicht umsonst, ausnahmslos die strömungsgünstigeren Nassluftfilter verbaut. Laßt Euch da was anderes einfallen, für die Simsons gibt es "Tuning"-Luftfilter wie Sand am Meer.

Ein recht interessantes Gimmick hatte ich bei der Simson-Glimmer-Glitzer-Tuningszene gefunden, das ich Euch nicht vorenthalten will. Es geht um durchsichtige Schwimmerkammern. Das ist jetzt kein "must have"-Produkt, ohne das der Vergaser am ET nicht laufen würde, aber es verdeutlicht doch reicht simpel die Vorgänge zumindest im Bereich der Schwimmerkammer im Betrieb des Vergasers um's dem Nachwuchs nicht nur zu erklären, sondern auch zu zeigen oder selbst die korrekte Stellung des Schwimmers zum Schwimmernadelventils und natürlich den Füllstand zu kontrollieren. Im Bild montiert an einem 16NS1-2 vom EL65, also gleich auch mit doppeltem Nutzen. Ob es sowas auch für die 22-/24iger Baureihen gibt, weiß ich nicht. Manchmal fehlen einfach nur ein paar Euro für einen Mindestbestellwert oder "kostenlosem" Versand (den bezahlt Ihr doch trotzdem), dann wäre das eine Überlegung wert. Anbieter gibt es mehrere und den Shop, aus dem ich diese Wanne bezogen hatte, möchte ich Euch wegen der unmöglichen Art und Weise der Kommunikation mit mir als Kunden nicht verlinken. Einige der Teilehöker (als Händler kann man die nicht bezeichnen) haben mittlerweile den Sack so voll, dass sie offenbar glauben, auf ihre Kunden nicht angewiesen zu sein und jede Form von Anstand und Höflichkeit als überflüssig betrachten. Wie gesagt, die transparente Kammer sehe ich als ein pädagogisch wertvolles Hilfsmittel für die Werkstatt, damit fahren würde ich schon wegen des unmittelbaren Dreckwurfbereichs vom Rad nicht. Ich weiß auch nicht, wie lange der Kunststoff dem UV-Licht der Sonne standhält und ggf. spröde wird.

Interessant ist auf jeden Fall (unabhängig von der transparenten Wanne, nur sieht man es damit eben, bzw. wird es damit deutlich) die Länge der unterschiedlichen Standgasdüsen (der Düsensatz von Schmitt ↑ hat Originallänge). Ich hatte es oben schon erwähnt, dass diese Düse im Idealfall während des gesamten Motorlaufs neben und unabhängig von der Hauptdüse Krafststoff liefert. Sinkt nun bei entsprechend Vollgasetappen und Lastwechseln der Schwimmerstand ab, kann es passieren, dass die Standgasdüse aus der Schwimmerkammer Luft statt Kraftstoff zieht, weil die Durchflussmenge und Trägheit des Schwimmernadelventils gar nicht dazu in der Lage ist, den Schwimmerstand konstant in der entsprechenden Höhe zu halten (große Hauptdüsen und Drehzahlen am Motor vorausgesetzt). Das Gemisch magert um die Fehlmenge ab, der Motor läuft zu heiß und kann Schaden nehmen. Das betrifft hoffentlich nur die Simson-Rennmopeds und die senegalesischen Vollgas-ET's, unsere hier mit Vollgassperre durch Mitdenken hoffentlich nicht. Apropos Vollgassperre, hat eigentlich schon mal jemand über eine

Drosselung

nachgedacht? Neben der elektromechanischen Drehzahlbegrenzung, die ich → hier ← schon mal angesprochen hatte, besteht natürlich auch die Möglichkeit, den Schieberweg zu begrenzen. Das bedeutet ja neben der Luftmengenbegrenzung gleichzeitig auch, die Kraftstoffmenge zu begrenzen. So richtig unter Last mit voll beladenem Anhänger auf dem völlig durchgeweichten und zerfahrenem Feldweg...?! Im Grunde könnte man mal darüber nachdenken, den EL308 vergaserseitig durch einen kleineren Querschnitt zumindest soweit zu drosseln, dass er bei Vollgas gar nicht überdrehen kann. Üblicherweise wird das ja so gemacht. Ich denke, bei einem → BVF 19N1 wird noch nicht viel passieren, aber ein 18er dürfte ggf. schon ausreichen, um die Maximaldrehzahl unterhalb von 4000U/min zu begrenzen. Da sich Herr SSW Tuning(Sven)weber weigert... => weiter beim EL150, für den war der Versager schließlich ursprünglich in meinen Überlegungen gedacht.