BVF K220-3, KS220-0, KS220-5
Die einfachen Vergaser der BVF-Baureihe K(S)220-x sind reine Stationärmotorvergaser und besitzen keine Teillastnadel um die Gemischmenge zu regulieren, sondern steuern die Drehzahl lediglich per Luftzufuhr über den Schieber. Das Fehlen der Teillastnaden ist ein weiteres unübersehbares Indiz dafür, dass diese Vergaser auch nicht für den Teillastbetrieb vorgesehen waren und trotzdem wird immer wieder versucht, Fahrzeugmotoren irgendwie damit zu befeuern 🙄. Jedem ist klar, dass man eine Suppe nicht mit einer Gabel futtert. Im Scherz oder für eine dämliche Wette geht das sicher mal. Spätestens dann wird aber auch klar, dass die Gabel einfach das falsche Werkzeug hierfür ist. Warum begreifen das "die Leute" beim K(S)220-x nicht?
Es sind konstruktiv reine "Stufenvergaser", d.h. die können im Grunde nur AN (Vollgas) und AUS (Standgas). Eine Drehzahlregulierung dazwischen ist so gut wie unmöglich und war für ihren ursprünglichen Einsatzzweck an Pumpen- oder Aggregatmotoren auch niemals vorgesehen. Hinzu kommt, dass die Vergaser i.d.R. für die Motoren auch viel zu fett eingestellt sind. Schließlich sollen die Motoren kalt auch anspringen und die Überfettung im Standgasbetrieb mit 45iger Düse sorgt genau dafür. Dazu der originale Ölbadluftfilter mit seinem enormen Strömungswiderstand und dem sich daraus ergebenden Unterdruck, der diese Überfettung sogar noch verstärkt. Es kann sich hoffentlich jeder vorstellen, dass eine derart grobe Regulierung ohne Teillastnadel niemals zu einem sauberen Motorlauf bei variabelen Drehzahlen führen kann. Erst bei fast Vollgas, bzw. Nenndrehzahl kommt die Hauptdüse überhaupt zum Einsatz. Nämlich dann, wenn die 2. Stufe im Vergaser geöffnet, d.h. der Schieber über die wagerechte Trennebene gehoben wird, dass auch die Hauptdüse mit vorbei strömender Luft und dem dadurch entstehenden Unterdruck, den Kraftstoff in den Luftstrom abgeben kann. Auch hier sucht man eine Teillastnadel zur Feinregulierung vergeblich und einzig die vorbeiströmende Luft reguliert die Kraftstoffmenge, die aus der Düse mitgesogen wird. Aufgrund dieser Grobeinteilung im Vergaser, kann der K220-3 nur solche Drehzahlsprünge, also Standgas, "irgendwas bei 2000U/min" und eben Vollgas und ist zwischendrin kaum zu regulieren. Das sind, wie bereits erwähnt, reine Stationärmotorvergaser für feste Drehzahlen, "digital", AN oder AUS, mehr können diese Vergaser einfach nicht und sind damit an einem Traktor auch völlig ungeeignet, Punkt.
Fazit: "Am ET081 (& der DUZ) sind diese Vergaser nicht zu gebrauchen."
...für solch einen Phantasiepreis sowieso nicht! Da isser wieder, der rüstige Herr Ammendorf aus Halle, den wir schon mit seinen übel zusammen gebratenen Selbstbau-"Abziehern" kennen gelernt hatten. Das es bei ihm lediglich Phantasiepreise sind, erkennt man an dessen grundsätzlicher Preisgestaltung. Mit einem realen Gegenwert hat keine seiner 15 Anzeigen (09/23) irgendetwas zu tun. Aber wem erzähle ich das eigentlich? Wenn es wenigstens einen Markt für diese Vergaser gäbe... 🙄
Die Variante vom K220 für Drehzahlreglersteuerung (KS220-0 / -5) unterscheidet sich lediglich Arbeitsprinzip der Steuermechanik für den Drehzahlregler und damit der Regulierung vom Luft-/Kraftstoffgemisch im Vergaser und untereinander in der Bedüsung in Anpassung an die jeweiligs originalen Luftfilter. Die Funktionsweise des Vergasers an sich bleibt unverändert. Diese Vergaser sind i.d.R. kleiner bedüst und die Motoren laufen damit etwas magerer und lassen sich auch aufgrund der Trockenluftfilter tatsächlich feinfühliger regulieren. Allerdings bezieht sich das auf geringe Drehzahlschwankungen von ca. +/-50 bis 100U/min bei Nenndrehzahl.
Zu den Unterschieden: Während bei jedem per Bowdenzug gesteuerten Vergaser der Schieber gezogen und federbelastet nach unten gedrückt wird, arbeiten die Vergaser für Drehzahlreglersteuerung exakt umgekehrt. Der Schieber wird durch die Feder der Hebelmechanik automatisch nach oben gezogen und entsprechend der drehzahlabhängigen Begrenzung des Kolbenschieberweges über das Gestänge gegen diese Federzugkraft nach unten gedrückt. Dabei ist die Kraft der Feder auf den Drehzahlregler abgestimmt, denn das sind drehzahlabhängige Fliehkraftregler. Man kann also bei den KS-Vergasern nicht einfach irgendwelche Federn einbauen, denn damit würde man die notwendige Kraft zum Niederdrücken und damit die vorgesehenen Drehzahlen verändern. Logischerweise haben die KS-Vergaser an Fahrzeugen oder Motoren mit veränderlicher Drehzahl nichts zu suchen. Die sind i.d.R. für Pumpen und vor allem Notstromaggregate mit definierten Drehzahlen vorgesehen. Der Vergaser im Bild ist nahezu ungebraucht, lag mehrere Jahre bei irgendwem in der Ersatzteilkiste und kommt frisch aus dem (leider recht aggressiven)¹) Ultraschallbad.
¹) hatte kein Diesel, bzw. Heizöl vorrätig, damit bleibt das Finish erhalten.
Vergasereinstelldaten
Trotzdem. will ich Euch die Einstelldaten nicht vorenthalten. Mit Klick auf die Tabelle links findet Ihr die Daten und Werte der Originalvergaser für den EL308. Passend zu den Motorvarianten (unahängig vom ET), waren die Vergaser z.T. auch unterschiedlich bedüst (Ausführung -0, -3 und -5). Ihr sehr selbst, dass da teilweise sogar 75iger Hauptdüsen vorgesehen waren. Also war das Problem der Überfettung bekannt. Man hatte es dank viel zu großer Leerlaufdüsen offenbar "nur" nicht in den Griff bekommen.
Wer sich einen richtigen Versager an seinen EL308 montieren möchte, kauft sich diesen "sehr gut erhaltenen [Schrott- / Anm. d.Red.]Vergaser", bei dem durch einen Spezialisten in dessen grenzenloser Dummheit die Trennebene zwischen Teillast- und Volllastdüse entfernt und der Vergaser damit letztlich unbrauchbar gemacht wurde. Was soll denn bitte eine tröpfelnde Hauptdüse im eh schon kaum regulierbaren Teillastbereich zur noch höheren Überfettung vom Gemisch und einem irrsinnigen Kraftstoffverbrauch bringen? Die Trennebene soll genau diese (zusätzliche) Überfettung und Tropfenbildung (und damit fehlende Vergasung) verhindern. Mit der riesigen Standgasdüse die der Motor ohne Choke zum Starten braucht, läuft er doch bereits warm viel zu fett. Der Luftstrom und dabei entstehende Sog im Teillastbetrieb (für den der Vergaser nicht vorgesehen ist), soll NICHT an der Hauptdüse vorbei strömen, sondern entsprechend der Schieberstellung, unterhalb dieser Ebene. Erst nachdem der Schieber über diese Trennebene gehoben wurde, wird auch die obere Hälfte einlassseitig geöffnet und die Hauptdüse zusätzlich in Betrieb genommen, um das Gemischverhältnis zwischen Kraftstoff und Luft einigermaßen zu den Bedürfnissen vom Motor anpassen zu können. Finger weg von solch einem Schrott! Damit werdet Ihr definitiv nicht glücklich, weder am EL308 noch an irgendeinem anderen Motor. Das ist lediglich als Anschauungsbeispiel für "Wie man's nicht macht!" und "Wie Ihr auf dem Kleinanzeigenportal verarscht werdet." zu gebrauchen.
"Ø 22mm... ey!!!"
Für alle die meinen, dass der K(S)220 ein 22iger Vergaser wäre, hier der ultimative Beweis bei irgendeinem alten K220-3 aus einer meiner Sammelsoriumkisten mit festgegammeltem Schieber - also nix dolles.
Messschieber mit langen Innenmessschenkeln sind einfach so unverhältnismäßig teuer, aber in dem Fall hilft der festsitzende Schieber. 😉
Im mittleren Bild drücke ich die 10-Centmünze mit 19,75mm Ø mit dem Schraubendreher auf den Schieber, damit sie nicht durchfällt. Deutlich erkennbar der umlaufende Rand vom Durchlass. Rechts liegt die 5-Centmünze mit 21,25mm Ø auf der Öffnung und fällt N I C H T durch. Die Münzgrößen findet Ihr in dieser höchst offiziellen Broschüre der Bundesbank (Seite 38/39) oder messt einfach nach.
=> Also, wäre der K(S)220 ein 22iger Vergaser, würde die 5-Centmünze definitiv durchfallen. Tut sie aber nicht. 😛
Was bedeutet nun K(S)220-x genau (schließlich waren die BVF-Typisierungen durchaus logisch und nachvollziehbar aufgebaut)? Sehr wahrscheinlich bedeutet das Kolbenschieber-Vergaser (mit Stellhebel), → 2-stufig, Ø 20mm in Ausführung -0, -3 oder -5, wobei die Ausführungsvariante lediglich die Bedüsung i.V.m. dem vorgesehenen Luftfilter beschreibt.
Ja, Ihr lest richtig, der originale Vergaser hat am 300cm³-Motor lediglich Ø 20mm Venturi, also Durchlass! Jede 150iger ETZ mit halbem Hubraum hat einen rund 20% (das ist ein Fünftel!) größeren Vergaser. Hätte ich mal als allererstes einfach Venturi nachgemessen, statt anzunehmen und mich auf die Aussage eines DUZ-Treibers im Sommer '20 zu verlassen (auch ich war der falschen Annahme, wie sagte Lenin? "Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser."), wäre von vornherein klar gewesen, weshalb der → BVF 24N2...
