Grundgerät

(allgemeines, historisches und Umbauten)

technische Daten:

• Barkas EL308, 295cm³, 2-Takt-Motor, 6PS bei 3000U/min (der Jan betreibt hierzu eine sehr umfangreiche Webseite)
• 3-Gang-Wendegetriebe mit schaltbarer, motorgebundener Zapfwelle
  (Vielkeilnabe 6x21x25 DIN/ISO 14)
  
• Einzelradbremse 
• Differenzialsperre* für schwere Böden 
• Gewicht etwa 150kg
• durch Umlegen des gesamten Lenkholmes und Drehen der Bedienelemente konnten die beiden Rüstzustände (A und B) hergestellt werden, so dass unterschiedliche Zubehör- und Anbauteile angebracht und genutzt werden konnten 
• Reifen 4.00-8 (AS) oder 5.00-8, bzw. Stahlräder für die schwere Bodenbearbeitung mit ca. Ø 46cm Lauffläche (mit Frässchwanz B504)
  
• Geschwindigkeit 10 (A), bzw. 11,4km/h (B) im 3. Gang**
• Zapfwellendrehzahl (A) 790 - (B) 900U/min**
• 7880,- Mark (EVP) zur Leipziger Frühjahrsmesse 1989

* Zwischen Ende 1975 und etwa Mitte 1978 wurden die Traktoren wetestgehend ohne Differenzialsperre ausgeliefert.
** Bezieht sich auf unterschiedliche Fahrtrichtungen und sind nur Nährungswerte, Die genauen Getriebeuntersetzungen weiter unten auf der Seite.

7880,- Mark für das Grundgerät, 1580,- Mark (Mark der DDR) für den Frässchwanz... Der ET war mit allen Anbaugeräten für den "privaten" Kleinbauern etwa so teuer, wie ein Trabant P601 Kombi. Dabei darf man die steuerlichen Vorteile gegenüber der Stadtbevölkerung, die Vergünstigungen auf dem Land beim Arbeiten in den LPG'n, usw. nicht vergessen. Trotz allem war das natürlich eine Menge Geld. Allerdings rechtfertigt das keineswegs die z.T. heutigen Mondpreise derer, die glauben sich das Gewicht der Maschine in Gold aufwiegen zu lassen oder ihre Mitmenschen über'n Tisch ziehen zu können. Leider ziehen sich diese Beobachtungen und immer wiederkehrenden Beispiele wie ein dicker, roter Faden durch die gesamte Webseite. Bleibt doch einfach mal realistisch und so halbwegs auf dem Boden der Tatsachen und nicht so wie in diesem Negativbeispiel einer Anzeige, in der jahrelang versucht wurde, ein teilgeschlachtetes Getriebe ohne Rückwärtsgang und Lagerschild für einen völlig utopischen Preis zu verkaufen. Soweit ich das beurteilen kann, hat jeder ET081 ein Differenzial, dementsprechend "selten" ist das. Ich hoffe wirklich, dass diese Loseteilesammlung niemand zu dem Preis erworben hat.

Diese Anzeige im Kleinanzeigenportal schießt jedoch derzeit den Pleitegeier einer offenbar umfassenden Realitätsverweigerung ab. Es ist utopisch anzunehmen, dass die Verkäuferin einen eigenen Verhandlungsspielraum von deutlich über 2000,- € eingeplant hat, um einen halbwegs real erzielbaren Preis zu ereichen. Selbst 900,- € liegen für einen ET081 mit defekter Zündspule (Umbau auf Batteriezündung bedeutet nichts anderes als Zündspulendefekt) und HP350/400 eigentlich noch deutlich über dem oberen Preisrahmen für den maschinellen Gegenwert. Den reissen auch Axt und halbierte Spitzhacke nicht raus. Zu erwähnen wäre, dass diese eigenartigen Preisvorstellungen Ende November '23 auf 1999,- € VB reduziert wurden. Das ist nach wie vor jenseits von Gut und Böse und hat mit einer Annährung an die Rrealität bisher nichts zu tun. 😂

Ganz besonders witzig finde ich die Zeitgenossen, die glauben, ihren gebrauchten, z.T. heftigst verschlissenen Kram für mehr Geld an den Mann oder die Frau bringen zu können, als diese Teile NEU (nicht nachgefertigt, sondern immer noch Originalware!) nach wie vor beim Händler mit Gewährleistung zu erwerben wären. Der führt sogar noch die von Euch mit dem VK-Preis bezahlten Steuern darauf ab. Das Allerbeste sind die Sprüche wie: "Funktion nicht geprüft." für augenscheinlich nicht funktionierenden, z.T. sichtbar und heftigst verschlossenen oder völlig verdreckten Kram. Wenn die Funktion vom Verkäufer nicht geprüft wurde, darf er keinesfalls den Gegenwert eines Neuteiles für seine Faulheit bekommen. Entweder führt er die Maschine vor oder bekommt den reinen Schrott- oder ggf. Sammlerwert, denn dann ist die Maschine als defekt anzusehen (Punkt). Es ist einfach unfassbar und trotzdem stehen jeden Tag saudumme Mitmenschen (anders kann man das leider nicht mehr bezeichnen) auf, die derartige Preise bezahlen und diese Tendenzen des völligen Werteverfalles somit gedankenlos unterstützen.
"Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher."

Albert Einstein

Bedienung

Schalten: Einer der häufigsten Bedienfehler ist tatsächlich das Schalten. Der ET hat ein unsynchronisiertes Getriebe, keine Getriebebremse und einen wahnsinnig trägen Vergaser, der auch noch über einen Handgashebel gesteuert wird. Der Motor ist in dieser Kombination ganz und gar nicht für spontane Gaswechsel ausgelegt, wie das zum Schalten eines solchen Getriebes mit Zwischengas notwendig wäre. Zwischengas? Ja! Bei unsynchronisierten Getrieben bringt man durch einen zusätzliche Kuppelvorgang mit gefühlvollem Gasgeben zwischen dem beabsichtigten Gangwechsel die Getriebezahnräder des nächsten Ganges auf die passende Drehzahl, um den Gang einlegen zu können. Das geht nämlich nur geräuschlos und ohne Zähneraspeln, wenn beide Zahnräder in annährend gleicher Drehzahl zueinander drehen. Der EL308 ist in Grundkonfiguration ein Stationärmotor für feste Drehzahlen und genau das kann der originale Vergaser BVF K220. Nicht mehr und nicht weniger. Wie schalte ich nun richtig? Gar nicht (Punkt). Ihr wählt die "Arbeitsgeschwindigkeit", d.h. 1., 2. oder 3. Gang und in diesem Gang wird auch angefahren - ist eigentlich ganz einfach zu verstehen. Zwischen Motor und Getriebe sitzt eine Trabikupplung, die für mindestens 26 Pferdchen des Zwickauers voll beladen, mit Dachgepäckträger und mit "Klaufix" hinten dran für den Balatonurlaub ausgelegt war. Ein Kupplungsreibbelag gehört zu den Verschleißteilen, eine Zahnradpaarung in aller Regel nicht.
Laßt also einfach das Schalten während der Fahrt!

Das ist das Ergebnis von Schaltvorgängen, wenn sich die Maschine noch bewegt und völlig sinnbefreit im Getriebe herumgerührt wird. In dem Fall das Zahnrad für den Fahrtrichtungswechsel. Wenn's im 3. Gang mit voll beladenem Anhänger im Wald nicht geht, nehmt den 2. oder meinetwegen auch den 1. Gang und schaltet nicht wild drauflos - das ist eigentlich ganz einfach und tut Euch selbst den Gefallen und zerspant nicht Eure Getriebe. Ich hatte eine Anzeige auf einem der Kleinanzeigenportale gelesen, in der sich der Verkäufer rühmte, sich für vermutlich richtig viel Geld die Zahnräder hat nachfertigen lassen, "Weil die immer kaputt gehen würden.". Ganz ehrlich? Er hatte sich offenbar nie Gedanken darüber gemacht, die Maschine zu verstehen und richtig zu bedienen und schimpfte über der vermeintlich miese Qualität - ohne Worte!

Wie Ihr den Motor startet? Findet es heraus! Jeder EL startet auf die ein oder andere Art besser oder schlechter. Voraussetzung ist ein vernünftiger Vergaser, ein fehlerfreies Kraftstoffsystem UND (das A und O) eine funktionierende und vor allem korrekt eingestellte Zündung. Es gibt für's Starten der Motoren leider kein "Schema-F" oder allgemeingültige Videobeschreibungen. Hilfreich ist es, sich mit dem Grundprinzip eines 2-Takters mit Umkehrspülung zu beschäftigen, damit bspw. klar wird, weshalb ein solcher Motor nach 4-Wochen Standzeit, gar nicht auf den ersten Dreh' der Kurbelwelle anspringen kann. Böse Zungen behaupten, dass dies an den zündfähigen und leider flüchtigen Bestandteilen im Benzin liegen könnte, die in dem riesen Kurbelgehäuse gar nicht mehr in ausreichender Zahl vorhanden sind. Aber das ist nur eine reine Verschwöhrungstheorie und basiert keinesfalls auf lange bekannten und nachgewiesenen Fakten.

Getriebeuntersetzung und Geschwindigkeiten

Für den ein oder anderen ist's vielleicht von Interesse, welche Drehzahlen am ET anliegen. Die Angaben "in den Büchern" sind nur Nährungswerte und beziehen sich auf 3000U/min Motoreingangsdrehzahl. D.h. sowohl für die Endgeschwindigkeit als auch für die Zapfwellendrehzahl erhöhen sich die Werte, wenn die Motoren an ihrer maximalen Leistungsgrenze von 3600U/min laufen. Das bedeutet bspw. für die Zapfwelle eine Drehzahl von knapp 1100U/min. Also Obacht beim Montieren von Anbaugeräten. Es ändert sich nicht nur die Zapfwellendrehzahl, auch die Drehrichtung ändert sich beim Schalten vom Fahrtrichtungshebel! Darauf solltet Ihr insbesondere bei Euren Schaltvorgängen, aber auch beim Liebäugeln mit etwaigen Zusatzgeräten achten, die nicht für den ET bestimmt sind! Zumeist sind die für 750U/min mit einer bestimmten Drehrichtung vorgesehen.
Ihr nehmt Eure Motoreingangsdrehzahl als Grundlage, multipliziert diese mit den orangfarbenen Faktoren und erhaltet so die Drehzahl am Zapfwellenausgang, bzw. an der Radnabe zum Weiterrechnen. Umgekehrt die Zapfwellen- oder Raddrehzahl und dividiert die Werte und kommt so auf die einzustellende Motordrehzahl.

(¹) Die Schnecke ist 30:1 übersetzt, angegeben ist die Windungs-bzw. Zähnezahl. D.h. die Schnecke dreht sich einmal um 360°, während sich das Schneckenrad einen Zahn weiter dreht. Um das Schneckenrad also einmal um 360° zu drehen, macht die Schnecke volle 30 Umdrehungen.
(²) Das Differnezial ist 1:2 untersetzt, d.h. das Schneckenrad macht eine volle Umdrehung, während sich die Antriebsachse zwei Mal um sich selbst dreht.
(³) Hauptantrieb Schnecke und Differenzial in Summe

Das bedeutet nun konkret, dass die Getriebegesamtuntersetzung je nach Fahrtrichtung folgende Werte hat:

3. Nachkommastelle gerundet

Diese Bezeichnung mit dem Rüstzustand A und B ist im Übrigen auch nicht auf meinem Mist gewachsen. Hier mal ein Scan aus meiner 1975iger Bedienungsanleitung zur Thematik. Bis auf die beiden zusätzlichen Fotos fehlen dem kleine A5-Heftchen nur die Bebilderung der Ersatzteile. 

 => Fazit der gesamten Rechnerei - es macht  K E I N E N  Sinn, den Motor mit 3600U/min pro Minute am Limit drehen zu lassen. Der Unterschied am Rad ergibt in der längsten Untersetzung gerade mal 26U/min (in Worten: sechsundzwanzig Umdrehungen pro Minute). Jetzt bitte jeder eins der montierten Räder abschrauben und 26x hintereinander abrollen, um die Differenz zur Wegstrecke zu erkennen (darum geht es, praktische Umsetzung theoretischer Zusammenhänge), die Ihr bei Drehzahländerung pro Minute mehr zurücklegt. Bei Originalbereifung sind das rund 37m pro Minute, das könnt Ihr nachmessen. Also schont Eure Motoren!

ET080 oder Rotkäppchen und die Wunderlampe vs.
Differenzialsperrenhickhack

Also wozu die Differenzialsperre eingebaut wurde, erschließt sich mir nicht so ganz. Mit Originalbereifung beim Fräsen auf feuchten Böden oder beim Schneeschieben auf geschlossener Schneedecke (und selbst dafür gab es originale Schneeketten) macht die Sperre kaum Sinn. Zum Fräsen mit den Stahlrädern, ja. Aber sonst? Zum einen ist die Sperre nicht vom Holm aus bedienbar, ist also im Zweifelsfall immer in der falschen Position, zum anderen gibts auch keine Ersatzteile (mehr). Laßt die Finger von der Sperre, so Ihr sie nicht zwingend zum Fräsen braucht. Die Konstrukteure haben Euch eine Einzelradbremse spendiert. Nutzt sie! Bremst einfach vorsichtig das durchdrehende Rad ab. sobald die Bremskraft größer ist, als der Drehwiderstand des stehenden Rades, dreht sich das weiter und der Vortrieb ist gesichert. Wenn natürlich die Reifen Scheiße ('tschuldigung) sind, nutzt Euch auch keine Sperre irgend etwas! Ich selbst habe die Sperre bisher beim Fräsen mit der 10"-AS-Bereifung tatsächlich nur gebraucht, um in der ersten Furche vom Probefräsen (ich wollte das wenigstens mal probieren) vorwärts zu kommen. Dort war schlicht und ergreifend die Scholle durch die vorherige Bearbeitungsmaschine zu groß, d.h. zu wenig Bodenfreiheit unter der Ölablassschraube...
=> Zur Funktion der Sperre gehe ich mit ein paar Bildern auf der nächsten Seite nochmal ein.

Nach meinen bisherigen Erkenntnissen gab es ET081 mit, als auch mit ohne Differenzialsperre. Mir sind mehrere ET's aus den Baujahren Ende 1975 bis Anfang '78  bekannt, an denen jeweils unbearbeitete Achstrichter der Sperrenseite montiert wurden und die auch am Getriebegehäuse keine Gewinde für die Halteschelle des Sperrenhebels aufweisen. Also offenbar war die Verwendung der gleichen Achstrichter links und rechts lediglich eine Reparaturvariante, denn ich habe bisher keinen ET gesehen, bei dem auf beiden Seiten serienmäßig die gleichen Achstrichter montiert wurden.¹) Die Modelle ohne Sperre sollen wohl für den reinen Mäh- und Anhängerbetrieb vorgesehen gewesen sein. Tatsache ist, eine Bezeichnung "ET080", wie hartleibig in diversen Kleinanzeigenformaten behauptet wird, gab es nie und ist ein reines Phantasieprodukt und gehört ins Reich der Fabeln und Märchen.

¹) Nein, die Achstrichter unterscheiden sich beim Lochbild für die Stehbolzen und sind  N I C H T  untereinander austauschbar.
Die "Reparaturvariante" gehöhrt also genau so zu den "...Geschichten, die noch keiner weiß...".

Einer der härtesten Verfechter dieser Verschwörungstheorie weigert sich leider wehement, ein Bild seiner Bedienungsanleitung zu veröffentlichen, auf der angeblich beide Bezeichnungen stehen würden. Es wäre so einfach, den Beweis zu erbringen, kurze eMail mit Foto von der Anleitung an mich und ich stelle das hier ein. Den maßgeblichen Typschildern nach zu urteilen, sind und bleiben es einfach ET081  O H N E  Differenzialsperre (Punkt).

Mir war eine originale Bedienungsanleitung aus dem jahre 1975 in DIN-A5 in die Hände gefallen, also ganz was Seltenes! Auch in diesem Heftchen findet sich keinerlei Hinweis auf eine sperrenlose Variante des ET, geschweige denn eine Typenbezeichnung "ET080". Ich habe die betreffenden Abschnitte der Ersatzteilliste durchgesehen und nicht einmal die maschinenbezogenen Teilenummern beginnen mit 0080xxx, sondern ausnahmslos mit 0081xxx (also Achstrichter, Getriebegehäuse, etc. etc.). Selbst dort wo es entsprechende Unterscheidungen (nicht nur intern) geben müßte => Fehlanzeige.

Interessant ist, dass ein ET mit Sperre aus dem Jahr 1978 mit der Nr. 1822 aufgetaucht ist. Der nach ihm produzierte ET mit der Nr. 1831 hatte als bisher letzter in "Steffens Liste" wieder keine Differenzialsperre. Vielleicht beglückt mich ja der Besitzer der Nr. 1822 doch noch mit einem passendem Foto? Keine Ahnung wie das zusammenhängt - ich könnte mir vorstellen, dass da eine Charge Getriebe aus dem Guss kam und dann einfach so bestückt wurden, wie Teile vorrätig waren. Irgendwann kam dann die gute Fee mit den Typenschildern nach bestandener Funktionskontrolle und verpasste jedem sein individuelles "Nummernschildchen" und die ersten ET's mit Sperre standen einfach zwischen den letzten ohne...?

Ich hoffe, dieses Märchen können wir damit nun endlich zu den Akten legen, genau wie den Dauerbrenner vom verkappten G5/3 im Ural 375D-Mäntelchen. Sim Sala Bim und Wenn sie nicht gestorben sind...

...nein, offenbar leider noch immer nicht. Der war er wieder, der ominöse ET080 und aus dem Nachrichtenverlauf zur Verkaufsanzeige bzgl. der AHK (↓ die im Übrigen ursprünglich ohne Bild, ohne Preis und ohne "ET080" eingestellt wurde) lernen wir nun, dass es sich dabei um den Vorgänger handeln soll. Das lasse ich mal so stehen und werde mich im nächsten Absatz etwas näher mit dem Vorgänger befassen. Interessant ist, dass nun offenbar weder das Fehlen, noch das Vorhandensein einer Differenzialsperre als Unterscheidungsmerkmal aufgezählt wurde. Da hatte wohl jemand google befragt und ist über diese Webseite gestolpert. Mal schauen, was Opa zu sagen hat. Das ist eigentlich die größte Überraschung, denn vom Schreibstil und so vom ganzen bisher vermittelten Eindruck (wir haben nicht das erste Mal Kontakt, das Bild der Bedienungsanleitung, auf der beide Typbezeichnungen stehen soll - Ihr erinnert Euch ↑ - warte ich bis heute), hätte ich den Nachrichtenverfasser als "den Opa" eingeschätzt. So kann man sich irren! Nun denn, hauen wir der Jugend einfach mal Fakten um die Ohren...

Edit: Kaum war dieser Absatz im weltweiten Internetz veröffentlicht, wurde die ursprüngliche Anzeige (links im Bild ↓) gelöscht und die mittlere Anzeige wurde mit neuem Artikelstandort eingestellt. Was fällt auf? Kein Wörtchen mehr zum ET080 und die völlig realitätsferne Preivorstellung vom Anbieter wurde auch wieder entfernt... Der Anhänger steht übrigens schon seit Jahren hinter Baumaterial, beim letzten "Versuch" gab es genau deshalb auch keine Bilder von dem - aber das nur nebenbei...

Nur der Vollständigkeit halber, war dann Anfang März '23 wohl auch der ominöse Anhänger hinterm Baumaterial freigeräumt und wurde zu meiner Verwunderung nur zu einem relativ geringen dreistelligen Betrag angeboten. In Anbetracht des Preises für die AHK, hätte ich selbst in diesem gut gebrauchten Zustand mit Patina und einigen Fehlteilen, ehrlicherweise mit einer mittleren, vierstelligen Verhandlungsbasis gerechnet. Genau genommen war der Anhänger sogar ein richtiges Schnäppchen, wenn man sich die Versandkosten für einmal quer durch die Republik auf der Kleinhirnrinde zergehen läßt. Das ist immerhin Sperrgut und wiegt rund 150kg. Verwunderlicherweise war der Anhängerteilehaufen im Oktober '23 trotz der hier kostenlosen Lobpreisung¹) noch immer nicht verkauft. Die 10,- € Preiserhöhung des Ladenhüters in Anbetracht der bisherigen Preispolitik des Anbieters verwundert hingegen nicht wirklich. Es sind halt wie so oft keine Preise, die sich in irgendeiner Form am Markt oder am Gegenwert orientieren, sondern realitätsreduziertes Wunschdenken.

¹) Ich sollte ggf. über eine geringe Provision dafür nachdenken und "Dauerwerbesendung" irgendwo einblenden.

Historisches

Nein, der Vorgänger ist nicht der ET080, sondern der Faktotum. Faktotum ist das unentbehrliche Helferlein im Haushalt, das sprichwörtliche "Mädchen für alles" und stammt ursprünglich aus dem Lateinischen. Bei diesem Traktor handelt es sich um eine dreirädrige Maschine, deren Arbeitsgeräte zwischen der Antriebsachse und einem nachgezogenem Einzelrad (wahlweise Anhänger) mit Fahrersitz montiert wurden. Vom Prinzip ist der Faktotum so aufgebaut wie der ET081, jedoch deutlich größer und schwerer (etwa 400kg). Er war aufgrund dessen schon gar nicht von einem Fußgänger zu führen. Nach vorliegenden Angaben, hatte der Faktotum unverkennbar einen Zweitakter als Antrieb und das dürfte der alte DKW EL462 mit 462cm³ und 8,5PS gewesen sein, zumal der Konstrukteur in seinen Ausführungen die Entwicklung eines 10PS-Motors anregte (der bekanntlich nie kam).

Im Gegensatz zu heutigen bekannten Einachsern, besitzt der Faktotum ein Lenkrad, ein entsprechend wirkendes Lenkgetriebe und eine für einen Kleintraktor dieser Zeit wahnsinnig aufwändige Vorderachsgeometrie. Das ist mit den einfachen Lenkholmen des ET081 oder auch der anderen Einachser weltweit, definitiv NICHT vergleichbar. Es gibt leider nur sehr wenige Informationen zum Faktotum, beschrieben wurde er u.a. in der Zeitschrift "Agrartechnik", in welcher 1953 (Heft 10 / Oktober) ein interessanter Artikel zur Klein-Traktorenentwicklung unterhalb vom RS08/15 (dem Vorgänger vom berühmten Schönebecker RS09 mit Lizenz-Warchalowski-Motor) vom Konstrukteur und Firmeninhaber veröffentlicht wurde. Es war die Zeit der Mechanisierung der Landwirtschaft. Der Krieg war vorbei und die Menschen brauchten etwas zu essen... Es sollte jeder einigermaßen technikaffine Mensch erkennen, dass die zu vergoldende AHK aus der Kleinanzeige oben drüben nichts mit "dem Vorgänger" des ET081 zu tun haben kann, aber das nur nebenbei bemerkt. Der Faktotum ist rückwirkend betrachtet allerdings "nur" ein Versuch von mehreren. Auch vor dem 2. Weltkrieg gab es bereits Modelle mit 3 Rädern in dieser gezogenen Konfiguration. Die Entwicklung der landwirtschaftlichen Maschinen ging aber in eine andere Richtung...
Diese Bilder sind mittlerweile rund 80 Jahre alt und auf Zeitungspapier gedruckt und stammen aus oben verlinkte Artikel. Meinen herzlichen Dank an der Stelle an die Redaktion des eJournals - Institut fpr Agrartechnik - der Universität Hohenheim für das Digitalisieren und das freie Zurverfügungstellen solcher Raritäten.

Apropos Raritäten, mir ist eine solche aus den 1960iger Jahren "zugeflogen" für eine richtige Stange Geld. old school aus bedrucktem Papier und so, mit festem Einband und in zwei Teilen mit ganz vielen Seiten. Möglicherweise finden sich darin zufällig doch noch ein paar Info's zum Faktotum und ggf. der Weiterentwicklung zum ET081. Der RS08 "Maulwurf" ist bspw. darin explizit erwähnt.

Leider war das "Lehrbuch für Landtechnik, Band I & II" im Zusammenhang mit dem Faktotum und dem späteren ET081 ein Reinfall. Im Ersten Teil wurde zwar die damalige Motoren- und auch Fahrzeugtechnik sehr umfassend beschrieben, die Einachstraktoren bilden leider nur eine Randnotiz unter "ferner liefen" auf zusammen genommen einer einzigen Buchseite. Abgebildet wurde eine offenbar niegelnagelneue DUZ20 mit IFA-Radkappen und Einschar-Drehpflug und sehr wahrscheinlich der MM58 mit EL150-Motor. Schade, aus der Buchbeschreibung zur Verkaufsanzeige war bzgl. der Einachser tatsächlich mehr zu erwarten.   

In "DDR-Traktoren und Landmaschinen 1945 - 1990" von Horst Hintersdorf | Motorbuch Verlag (hier eine frei zugängliche Leseprobe des Weltbildverlages, rein zuuuufällig von der richtigen Seite) ist die Rede von etwa 6250 gebauten ET081. Ich schrieb Eingangs, dass "nur" etwa 5500 ET's gebaut wurden. Die Zahlen von Herrn Hintersdorf konnte ich so bisher nicht verifizieren. Fragen konnte ich ihn auch nicht, er ist leider vor einigen Jahren verstorben. Das Bild vom Ausstellungsgelände ( → ) stammt sehr wahrscheinlich von der 1968iger iga (Internationale Gartenbauausstellung in Erfurt) und das wird weiter unten ↓ dann noch interessant. Dank Steffen verfüge ich über einen kerngesunden Grundstein einer Liste mit Fahrgestellnummern, aus der sich recht zuverlässige Angaben über Jahres- und Gesamtproduktion ziehen lassen. Ich selbst habe u.a. zwei 1989iger ET's und kann recht gut nachvollziehen, dass eine 6000er Seriennummer sehr wahrscheinlich erst im Spätsommer oder Herbst 1991 produziert worden wäre, so es denn tatsächlich 1990 und 1991 eine Jahresproduktion von rund 400 ET's gegeben hätte. Wir erinnern uns, 1990, das Wendejahr mit Währungsunion zum 01. Juli, offenen Grenzen und Einheitsfreudentänzen im Oktober, 1991 das Jahr der Wendehals- und Treuhandanstaltsabwicklungsernüchterung... Ich halte es für sehr unwahrscheinlich, dass zu dieser Zeit die Produktion von Traktoren im Wuthaer Zweigbetrieb des Gartenbaukombinates Berlin und einer der vielen Petkus-Außenstellen im Akkord lief, als wäre nichts gewesen. Ebenso unwahrscheinlich erscheint es, dass die Wuthaer nach der Währungsunion noch Motoren bei Barkas, bzw. dem zwischenzeitlich ausgegliederten VW-Motorenwerk in (nun wieder) Chemnitz orderten und in D-Mark bezahlten, zumal 1990 auch nur 2341¹) EL308-Motoren produziert wurden.

Auch diese Stückzahl spricht letztlich für eine deutlich vor Jahresende eingestellte Motorenproduktion im Vergleich zu den Vorjahren. Im Bild die Motornummer *674285* von 1990 und dieser EL308 wurde am ET mit der Startnummer 5503 verbaut, einem der allerletzten. 1988 waren es 3909, 1989 dann 4162 EL308-Motoren, die das Montageband verließen. Davon ging nur etwa ein Zehntel nach Wutha und wurde Antrieb für einen ET081. Interessant an diesen Zahlen ist die Produktionssteigerung allemal, vor allem im Hnblick auf die doch sehr siegerlastige Geschichtsschreibung mit "unproduktivem Pleitestaat DDR" und den daraus medial konstruierten "faulen Ossis", die sich so wunderschön in den Köpfen festgebrannt hatten. Das "der Osten", vor allem die DDR, verlängerte Werkbank der Bundesrepublik war, bekommt man leider nur in objektiveren Geschichtsbüchern außerhalb vom Mainstream zu lesen. "Teile und Herrsche!" - noch Fragen?

¹) - Fahrzeuglexikon Trabant, Jürgen Lisse, ISBN 9783937496344

Es wurden wohl auch einige ET's in die Schweiz exportiert. Dazu sind mir bisher leider keine Zahlen bekannt und die Information, dass die zu exportierenden ET's der Serie entnommen und mit einem "E" für Export vor der Fahrgestellnummer gekennzeichnet wurden, konnte ich auch noch nicht bestätigen. Es wäre denkbar, dass die Export-ET's keine oder andere Seriennummern erhielten, zumal sie in der Schweiz wohl auch nicht unter der Bezeichnung "ET081" verkauft wurden. Allerdings halte ich es für unrealistisch, dass etwa 2 gesamte Jahresproduktionen von der Anzahl in die Schweiz exportiert wurden, um die Differenz zwischen 5500 und 6250 Stück zu bilden. Sobald ich dazu mehr erfahre oder mir mal ein Schweizer Modell über'n Weg läuft, lasse ich es Euch wissen - versprochen!

Ganz interessant ist, dass in der Literatur von einer Verstaatlichung von der Manhardt KG zum Gartenbaukombinat Berlin vom Jahr 1972 die Rede ist. Bis zur Verstaatlichung hätten etwa 1000 ET's in Wutha das Band bereits verlassen. Mir sind ET's von 1973 bekannt, die laut Fahrgestellnummer noch knapp über der Grenze von 1000 produzierten ET's liegen und nach wie vor den Firmennamen Manhardt KG auf den Typenschildern tragen. Möglicherweise ist die Jahreszahl zur Verstaatlichung einfach ein Druckfehler in den bisherigen Publikationen oder aber einfach nur schlecht recherchiert.

Bildzitat nach §51 UrhG

Es ist ziemlich eindeutig, dass die Nr. 1017 aus 1973 noch mit dem Manhardt-Typenschild versehen ist. Der ET müsste anhand "Steffens Liste" etwa im Spätsommer / Herbst 1973 hergestellt worden sein. Leider konnte ich den aktuellen Besitzer und Verkäufer zur Verwendung des Bildes nicht fragen, da das Kleinanzeigenportal mit Schwierigkeiten in der Informatik zu kämpfen und meine Zugangsdaten seit Tagen immer wieder automatisch "zu meiner Sicherheit" zurücksetzt und nun mittlerweile auf meinen Wunsch endgültig gelöscht hatte. Ohne Zugriff auf's eigene Nutzerkonto machte das alles wenig Sinn. Später hatte ich ein neues Profil eingerichtet, da war aber die Anzeige bereits gelöscht.

Apropos iga '68, nehmt doch mal das Bild und die Größe der Veranstaltung in der oben verlinkten Leseprobe und diesen schnöden Werbeaufsteller, der mir am Ortseingang von Thüringens top gepflegter und mit wunderbarem Wildwuchs geschmückten Landeshauptstadt am 23. August 2023, also ziemlich auf den Tag genau 55 Jahre nach Eröffnung der 1968iger iga ins Auge sprang. Anker geworfen, rumgedreht und fix ein völlig überbelichtetes Straßenrandgegenlichtfoto geschossen. Vergleicht mal die Weite und Internationalität der früheren Veranstaltungen (selbst in schwarz/weiß) mit der heutigen Bedeutungslosigkeit der korruptionsschwangeren Provinzhauptstadt im grünen Herzen vom besten Deutschland aller Zeiten.

Ich selbst bin im Frühjahr 2020 mitten in der ersten Ausgangssperre zu meinem ersten ET gekommen, mehr so durch einen Zufall. Nachdem mich mein Fortschritt E931 beim Mähen meiner Miniwiese zum wiederholten Male übel im Stich gelassen hatte, lief mir bei Leipzig ein 1989iger, kaum genutzter ET mit Fräse über den Weg. Meine "#1" sozusagen. Zwei Tage später bei Erfurt ein unbenutzter Mähbalken und damit war's um mich geschehen. Ein Ersatzteilspender musste her, nur für den Fall der Fälle versteht sich. Dieser zweite '89iger aus Meck-Pomm entpuppte sich als vermutlich noch weniger gelaufen wie mein erster, nur eben mit festem Motor und blockiertem Getriebe. Bloß gut, dass ich für einen meiner Notstromer ein Jahr zuvor einen niegelnagelneuen und original verpackten Ersatzmotor von 1984 bei Wittenberg erstehen konnte und damit wurde aus dem Ersatzteilspender meine "#2". Einen Ersatzteilspender hatte ich nun aber immer noch nicht und so begann es... Nein, nicht ganz! Zu tiefsten DDR-Zeiten, auf dem Weg ins Ferienlager, mähte jemand mit solch einem ET den Straßengraben (ich glaube das war der Bahnübergang bei Döllstädt, an der heutigen B176) das so genannte "Straßenbegleitgrün", was in dem Fall eher völlig ausgetrocknetes und von der Sonne verbranntes Wildkraut war. Durch den Höllenlärm darauf aufmerksam geworden, musste ich als technikbegeisterter Bub natürlich gucken und staunen und hatte mir die Nase an der Busfensterscheibe breit gedrückt, zumal unser Bus gerade an jenem Bahnübergang stand und ich so dem Schauspiel ein paar Minuten lang zugucken konnte. Bleibender Eindruck inklusive. So begann es!!!

...im Mai 2020, irgendwo in der Nähe von Leipzig

Identifizierung

Die blauen ET's von Manhardt tragen wohl alle am Gehäuse irgendwo ihre Seriennummer in Form vom erhabenen Guss. Bei Steffens "021" findet sich diese Nummer wohl nur auf dem Deckel, bei meiner "563" von 1971 steht die Nummer direkt am Gehäuse, zwischen Zwischenrad für den Fahrtrichtungswechsel und dem Widerlager vom Kupplungszug. Bei den späteren ET's nach der Verstaatlichung der Manhardt KG müsst Ihr Euch auf die Typschilder verlassen, so noch welche vorhanden sind.

Für die ET's gab es insgesamt fünf verschiedene Typenschilder. Allerdings wurden die leider recht häufig, bspw. zum Lackieren entfernt. In den Anfangsjahren von 1968 bis zur Verstaatlichung der Manhardt KG und Umfirmierung 1973 zur "VEB Gartenbautechnik Wutha, Betrieb im Gartenbaukombinat Berlin", wurden längliche, schmale Typenschilder mit zwei Kerbnägeln in den Abmessungen 26x105mm verwendet. Ab Verstaatlichung dann Typschilder mit den gleichen Abmessungen. (beide Bild 1, die Blindnieten gehören selbstverständlich nicht hinein) Im ersten Halbjahr 1978, zwischen Getriebe-Nr. 1753 und 1812, fand der Wechsel zur dritten und bis auf zwei kurzzeitige Ausnahmen (Variante 4 & 5 jeweils 1986, -87) auch finalen Variante (Bild 2) mit 4 Kerbnägeln in der Abmessung 52x105mm statt. Ab diesem Zeitpunkt wurden auch kleinere Schlagzahlen und ein anderer Schrifttyp verwendet. Zwischendurch wurden auch mal bei einigen ET's die Baujahre nicht gestempelt, allerdings lassen sich diese recht gut anhand der Fahrgestellnummer und "Steffens Liste" rekapitulieren. Wer diesbezüglich Fragen haben sollte, kann sich gern mit Typschildfoto bei mir melden.

Ende 1986 wurden plötzlich wieder schmale Typschilder aus den Anfangsjahren nach der Verstaatlichung verwendet (Bild 3) und ab 1987, wahrscheinlich im ersten Halbjahr soweit ich das nachvollziehen kann, wurde dann eine vierte Variante (Bild 4) des Typenschildes montiert. Blau eloxiert, mit einer leicht veränderten Anordnung der Beschriftung. Anstelle der KTA-Nr. wäre eine TGL-Nr. einzuschlagen gewesen. (auch dieses Feld blieb logischerweise leer) Offenbar hatte da jemand verpennt, Typschilder nachzubestellen und es wurden noch ein paar Restbestände aufgebraucht und sich kurzerhand mit den blau eloxierten aus dem Blankenburger Betriebsteil des Gartenbaukombinates beholfen? Eine weitere Variante aus Blankenburg ist an einem der ET's aus diesen beiden Jahrgängen aufgetaucht, analog der Variante aus Wutha (Bild 2) nur eben mit dem Blankenburger Betriebsteil... Deswegen war mir das erst gar nicht aufgefallen. Ein Bild dazu gibts, sobald ich eins zum Veröffentlichen habe. Ab Mitte 1987 kamen dann wieder die "richtige" Version der Typschilder (Bild 2) zur Anwendung. So war das eben in der sozialistischen Planwirtschaft. 

Historisch hochinteressant ist die Inschrift des unteren Typschildes (1. Bild) von 1976 (!!!) "Kombinatsbetrieb 5909 Wutha Thür.". Warum? Nun, "Thüringen" als Bezeichnung in dem Sinne gab es zu dieser Zeit nicht. Zwar gab es nach wie vor den "Thüringer Wald" oder auch die "Thüringer Bratwurst", wohl aber nicht die rein geografische Zuordnung. Wenn es zu Verwechslungen kam, wurde aus Daasdorf eben "Daasdorf am Berge" oder bspw. "Schwerstedt bei Weimar", wobei ich davon ausgehe, dass diese Zusätze nichts mit der DDR zu tun hatten, sondern älter sind. Die Gemeinde Wutha hatte innerhalb des Staatsgebietes der DDR soweit ich weiß keinen Namensverwandten, was zu Verwechselungen geführt hätte. Zumal von einem solchen bereits durch die Postleitzahl ziemlich sicher unterschieden worden wäre (zumindest hatte man bei der Post damals noch mitgedacht). Die Gemeinde Wutha lag im Kreis Eisenach, im Bezirk Erfurt und das Land Thüringen als solches wurde bereits 1952 zur Gebietsreform mit Bildung der Bezirke Erfurt, Gera und Suhl aufgelöst. Es gab also keinen Grund, Thüringen als Herkunftsregion auf einem Typenschild zu verewigen. Also eine unerhörte Frechheit, 1973, mit Verstaatlichung, also gut 20 Jahre nach der Gebietsreform... 😉 Es war nur konsequent, dass "Thür." auf den Schildern ab 1978 dann fehlte. Offenbar war das der oder dem falschen aufgefallen. (aber solche Feinheiten erkennen eben auch nur "gelernte DDR-Bürger")

Mitte der '80iger... Stimmt nicht. Diese nahezu rechteckige Verstärkung im Guss entfiel offenbar nicht erst in den 1980igern. Sehr wahrscheinlich deutlich früher. Vermutlich bereits im Zusammenhang mit der Verstaatlichung 1973/74. Das ist leider das Problem, wenn Teile offenbar willkürlich hin- und hergetauscht wurden. Die frühen (blauen) Manhardt-ET's unterscheiden sich im Detail von ihren Nachfolgern in staatlicher Obhut vor allem bei den Bedienelementen. Diese waren deutlich massiver ausgeführt und sind im Vergleich bei den späteren ET's regelrecht "filigran". Ich bin mittlerweile im Besitz eines original blauen aus dem Jahre 1971 und werde den gelegentlich auch mal öffnen, um die Unterschiede zu dokumentieren. Offenbar unterscheiden sich die ET's nicht nur äußerlich leicht, wie ich beim Blick in Steffens Zweit-ET im Zusammenhang mit dem Schaltproblem (zwei gleichzeitig eingelegte Gänge) mit Erstaunen feststellen musste. Rechts im Bild die erhabene Gussnummer im Getriebegehäuse oberhalb vom Zwischenrad für den Fahrtrichtungswechsel.

Vom Motorenbaujahr auf's ET-Baujahr zu schließen, ist eine ziemlich "wackelige" Angelegenheit und demzufolge nur ein Indiz. Die Motoren wurden zugeliefert, standen also DDR-typisch noch ein paar Tage im Lager und so konnte es sein, dass ein Motor vom Vorjahr an einem kurz nach dem Jahreswechsel produzierten ET hing. Just in time war damals noch nicht, die Lager befanden sich nicht rollend auf der Straße und überhaupt, ging einiges deutlich gesitterter zu als heute. Abgesehen mal davon, war so'n Motor auch schnell mal (ca. 45min) gewechselt. Laßt Euch auch nicht von den Plaketten der Zündungsgrundplatten ins Boxhorn jagen. Die bekamen ein eigenes Typschild (oft sogar mit Monatsangabe), wurden in deutlich größerener Stückzahlen als die Motoren produziert und waren einzeln als Ersatzteil erhältlich. Zur Unterscheidung der vor 1973 gebauten ET's hilft die Originalfarbgebung (so noch vorhanden?). Bis zur Verstaatlichung waren die ET's durchgehend blau lackiert. Ab 1974 war rot (oft auch als orange bezeichnet) und ein sehr kräftiges gelb (fast Rapsgelb, ähnlich einem RAL1021) als Lackierung aufgetragen. Mir sind von 1976 bis in die Mittachziger fast nur gelbe ET's in Originallack bekannt. Ab 1985 wechselte das wieder und in diesem Jahr sind auch beide Originalfarbgebungen zu finden. In den Endachzigern waren die ET's dann fast ausnahmslos rot (oder eben orange, je nach Lackdicke, Ausbleichung und Blickwinkel des Betrachters). Ich möchte hier aber auch keine Diskussion lostreten, ob das nur ein Rot oder ein Orange war. Rot als Farbton bleicht sehr stark aus und ob in der Wuthaer Lackierkabine immer ein farbechter Lack aufgetragen wurde, möchte ich ernsthaft bezweifeln. Ich stand auch schon vor einem 1987iger ET in einem Bourdeauxrot, also einem schweren, fast ins violette gehendem Farbton und das war offensichtlich der Originallack. Selbst meine beiden '89iger unterscheiden sich deutlich in der Farbintensität voneinander.

...nur gelbe, bzw. rote ET's ab Verstaatlichung? Fast! Hin und wieder gab es auch mal noch ein paar blaue ET's zwischendurch. Wie das zusammenhängt, konnte ich bisher noch nicht ergründen. Vielleicht eine Art Erinnerung an den ehemaligen Firmeninhaber, eine Art Hommage, möglicherweise gab es aber auch zwischendurch einfach nur keine blaue Farbe, dass sie deshalb auf gelb und rot ausweichen mussten? 😉 Hier ist der Beweis, Stefans "Silberpfeil" mit blauen Farbresten, definitiv nach 1978 gebaut (4 Löcher für die Kerbnägel, also bereits mit großem Typenschild). 

Mitte der 80iger Jahre (etwa 1987) wurden offenbar zwischendurch doch mal ein paar andere Farben ausprobiert. Grau ist mir bisher über den Weg gelaufen, auch eine Art Mintgrün... Wobei es sehr schwierig ist, den damals verwendeten Farbton tatsächlich zu bestimmen. Viele ET's sind unheimlich ausgeblichen und so viele Farbvarianten gab es auch nicht. Danke für die Bilder @ Sven. 

Ob es tatsächlich ET's in Chlorbuna, also der grünen Farbgebung der NVA tatsächlich gab, kann ich bisher nicht belegen. Tatsache ist, Schiebeschilder und sogar ein Mähbalken, aber auch Kleinteile sind schon im originalen Grün der bewaffneten Organe der DDR aufgetaucht. Unten der Anfang September '21 im Kleinanzeigenportal angebotene Mähbalken. An einem meiner roten '89iger ET's ist das Halteblech vom Gasbowdenzug in Chlorbuna gehalten und ich hatte bereits 2 Schiebeschilder in dieser Farbwahl in der Hand. Mein '87iger ET von dem ich die ganze Zeit vermutete, er wäre ein solcher, entpuppte sich dann (leider) doch als eine der Farbvarianten in einem völlig verblasstem mintgraugrünirgendwas-Farbton. Vielleicht tauchen irgendwann mal Bilder im Bundesarchiv von einem ET mit Hoheitszeichen beim Mähen der Wiese vorm Kasernenzaun oder (sogar wahrscheinlicher im Rahmen der Grenzaufklärung) vom Mähen des Kolonnenweges am Grenzstreifen auf, wer weiß? Zu Überhören waren sie ganz sicher auch für die damaligen wertewestlichen Bundesgrenzbeschützer nicht. 

Danke für die Zweitnutzung vom Mähbalkenbild

Im Juni '23 tauchte im Kleinanzeigenportal ein weiterer ET in Mintgrün aus dem jahre 1987 auf und auch dieser hatte offenbar ein Schiebeschild im NVA-Farbkleid. Leider war die Verkäuferin alles andere als kommunikativ und so bleibt halt auch hier wieder nur ein Screenshot dieser Anzeige. Vielleicht meldet sich ja der neue Eigentümer des ET's, denn die Anzeige wurde mittlerweile gelöscht und beglückt mich mit einem Typschildfoto und der ein oder anderen Frage.

Zwischenzeitlich war auch endlich der erste ET081 aufgetaucht, der bei den bewaffneten Organen der DDR seinen Dienst verrichtete und das Kasernengelände mähte. Der völlig unscheinbare gelbe (!!!) ET081 "mit Patina" und Mähbalken, wurde von Jens als Schrottmasse aus der Kaserne vom Panzerregiment 1 "Friedrich Wolf" nahe Beelitz-Heilstädten mit dem Ende der DDR geborgen und befindet sich seit dem in Familienbesitz. Das Panzerregiment selbst wurde schon am 24. Oktober 1989, also noch vor dem s.g. "Mauerfall" aufgelöst und an dessen Standort bei Beelitz die "Ausbildungsbasis-4" etabliert. Hoch Interessant ist die Tatsache, dass dieser frühe ET von 1978 (1. Quartal, der Fahrgestellnummer nach zu urteilen) tatsächlich mit Differenzialsperre ausgeliefert wurde. Das stellt meine bisherige Theorie wieder völlig auf den Kopf, nach der 1975, '76, '77 und Anfang '78 nur ET's ohne Diff-Sperre ausgeliefert wurden. Nebenbei wäre noch zu erwähnen, dass die Wartburgfelgen mit zwei gegeneinader verschraubten Bremsscheiben mit dem entsprechenden Lochkreisen als Spurverbreiterung adaptiert wurden. Das ist auf jeden Fall auch originell.

"Steffens Liste"

Ich werde immer wieder gefragt, was das für eine Liste sei und was es damit auf sich hat? Nun, es ist eine simple Tabelle mit Zuordnung zwischen Baujahr, Fahrgestellnummer und Originalfarbe (so noch erkennbar). Hinzu kam später die Spalte zur Sperre und ein Kreuzchen, ob ein Foto vom Typenschild vorliegt oder eben nicht. Es stehen also keinerlei persönlichen Daten, Standorte oder irgendetwas drin, wonach die ET'S gefunden oder zugeordnet werden könnten. Daran habe ich weder ein Interesse, noch irgend eine Verwendung dafür. Es besteht auch keinerlei Verknüpfung zwischen den Typschildfotos und der Fahrgestellnummer, wozu auch? Aktuell sind es knapp über 335 bekannte ET's... (Stand März 2024) Dazu kommt dann noch eine nicht ganz unerhebliche Anzahl von Getrieben, auf denen das Typenschild mit Startnummer fehlt. Ich schätze da auch nochmal rund 200, wobei ich die logischerweise nicht erfassen kann. Letztendlich wurden dank dieser Übersicht überhaupt erst einige Dinge sichtbar, so z.B. die verschiedenen Typenschilder Mitte der 1980iger, die Differenzialsperrenproblematik in den Jahren 1975 bis '78 und es geht im Grunde nur um eine Übersicht, wieviele der ca. 5500 ET's noch existieren und welche Jahresproduktion es tatsächlich gab. Der Transparenz wegen das Bildschirmfoto, was es damit auf sich hat. Es sind Eure Informationen und Ihr habt ein Recht darauf zu erfahren, was damit passiert - bitteschön (Datenschutzhinweise).

Überlegenswert wäre allerdings, diese kleine "Datenbank" sinnvoll zu erweitern. Die Preissteigerungen einzelner ET's sind enorm, spiegeln jedoch oft keinesfalls einen realen Maschinengegen- oder auch Nutzwert wieder. Ein reiner Mähbalken-ET außerhalb der Heusaison erscheint mir mit 800,- € einfach deutlich zu teuer, zumal selbiger ET nach dem letzten Besitzerwechsel, bzw. zum letzten Angebot vor einiger Zeit auch nicht besser geworden zu sein scheint. Einige der ET's tauchen bemerkenswerterweise immer wieder im Ein- bis Zweijahresrhythmus auf und scheinen auf diese Art und Weise ausnahmslos durch bedienkundige, pflegende und vor allem wertsteigernde Hände gegangen zu sein. Zumindest entsteht dieser Eindruck, wenn die Messer vom Mähbalken nun stumpf sind und ersetzt werden sollten. Gegen Aufpreis gibt es dann noch netterweise einen 2. Radsatz und eine Eigenbau-AHK dazu, also 4-stellig und fast eine Wertverdoppelung zum letzten Mal, als der ET aus meiner Erinnerung im Kleinanzeigenportal den Besitzer wechselte, bzw. angeboten wurde... Selbst wenn das "Zubehör" im Preis inbegriffen wäre - völlig utopisch!
Die unrealistischen Preissteigerungen sind das eine, die durch unzählige Hände gegangenen "Huren" wären so jedenfalls ziemlich einfach zu identifizieren. Es ist tatsächlich so, dass einige ET's schon mehr als zwei Mal in der Liste seit Anfang '21 (meinem ersten Einlick in diese Liste) auftauchten. 🤔

#021 aus Neunzehnhundertachtundsechszig

Ihr habt es sicher beim Betrachten der Bilder oben gesehen, das etwas farblose Typenschild trägt die Startnummer 021 aus dem Jahre 1968. Das ist aktuell der früheste ET081, den wir kennen und zu dem gibt es eine recht interessante Geschichte. 

Als ich im Frühjahr '20 bei Erfurt meine Mähbalken in Empfang nahm, erzählte mir der nette ältere Verkäufer, dass er 'damals '68 einen der ersten ET auf der iga in Erfurt gekauft hatte. Mit allem Zubehör. Ein Schweinegeld hatte der gekostet, fast 16.000,- Mark. Aber superzufrieden war er damit, jahrzehntelang...". Bis er ihm irgendwann (nach rund 50 Jahren!) zu schwer und unhandlich wurde und er sich etwas moderneres mit E-Starter für sein Hanggrundstück mit geschätzt 3000m² Wiese zum mähen gekauft hatte. Den ET hatte er wohl ein oder zwei Jahre vorher mit der Fräse 'Richtung Polen' verkauft, 'hinter Chemnitz und noch'n Stück weiter...', 'Der Käufer war extra den weiten Weg bis zu ihm gekommen, um den ET mit der Fräse abzuholen?!', erzählte der Verkäufer mir immer noch voller Erstaunen. Ich hatte da ehrlich gesagt auf die Geschichte gar nicht soooo viel gegeben, es war halt eine nette Unterhaltung beim Herauskramen und Verladen der Mähbalken, der ET nach 'weit weg' verkauft und ich hatte zu der Zeit noch gar nicht mit einem Ersatz-ET geliebäugelt...

Wie es der Zufall wollte, war ich im Herbst 2020 auf der Suche nach einem originalen Schiebeschild für den ET. Nicht etwa um Schnee zu schieben (so etwas fällt in meiner Gegend sowieso nur alle 10 Jahre mal) -  N E I N , es ging darum, das unerkannt auseinander gepflückte Ensemble meines vermeintlichen NVA-ET's (der sich später doch nur als "komisch lackierter 1987iger" enttarnte) wieder zu komplettieren und das weggetauschte Original-NVA-Schiebeschild gegen ein anderes zurück zu tauschen. Auf meine Sucheanzeige hin meldete sich Steffen bei mir, der solch ein gesuchtes Schild (rein zufällig auch aus einem ehem. NVA-Depot in entsprechender Farbgebung) übrig hatte und wie wir ins Gespräch kommen, stellte sich heraus, dass er der Typ aus Randpolen "hinter Chemnitz und noch'n Stück weiter" war, der da den uralten ET bei Erfurt vor ein paar Jahren bei dem alten Mann erworben hatte. Zufälle gibts...!

Na, wem ist's aufgefallen? Niemandem? Mir ehrlich gesagt auch erst, nachdem mich Steffen drauf gestoßen hatte. Wer sich die Bilder in Ruhe ansieht wird festellen, dass die Madenschrauben zum Einstellen der Schaltwellen fehlen. Die Vertiefungen zum Bohren der Löcher aber bereits in der Gussform des Deckels vorhanden waren. Das selbe Prinzip könnt Ihr weiter oben bei den ET's ohne Differenzialsperre sehen. Die "Markierungen" für die Löcher waren vorhanden, die Löcher aber nicht durchgebohrt und keine Gewinde geschnitten, d.h. die Gehäuse an der Stelle unbearbeitet. Ein weiteres seeeehr interessanten Detail ist die erhabene "21" auf dem Getriebedeckel nahe der Öleinfüllschraube. Ich möchte fast einen Kasten Bier drauf verwetten, dass das Gehäuse auch irgendwo mit der "21" im Guss gekennzeichnet wurde. Vllt. überarbeitet Steffen den Oldi mal irgendwann? Dann wird er uns sicher darüber berichten und vielleicht tauchen beim Öffnen noch ein paar Detailunterschiede auf?  Egal wie, dieser ET081 ist schon wegen des "Vorserienstatus" definitiv erhaltenswert! Steffen, Du weeßt was das heißt! 😉

Warum ist das nun wichtig? Ganz einfach, zum einen ist's eine schöne Geschichte, die nur das Leben schreiben kann. Zum anderen ist Steffen's ET mit dieser frühen Nummer im Zusammenhang mit dem Baujahr ein sehr wichtiger Beweis für das Inverkehrbringen des Fahrzeugtyps und den hierfür maßgeblichen Bau- und Betriebsvorschriften. Im rechtlichen Teil beleuchte ich das dann mal etwas tiefgehender. Das ist auf jeden Fall richtiges Alteisen aus einem Land vor meiner Zeit, denn ich war '68 tatsächlich noch Quark im Schaufenster.

Und die Geschichte geht tatsächlich noch ein Stückchen weiter. Im August '23 wurde mir ein Typschild von 1969 "zugespielt", was die bisherigen vagen Vermutungen zu den 1968iger Produktionszahlen völlig über den Haufen warf. Tatsächlich wurden 1968 weniger als 70 ET's produziert und Steffen's #021 würden man heute wohl sogar als Vorserienmodell bezeichnen. Die Gartenbauausstellung begann am 24.08.1968 und der ET wurde dort vom netten älteren Herren direkt erworben und vmtl. nach Ende der Ausstellung direkt vom Messegelände abgeholt. Am 05.09.1968 titelte das ND (Neues Deutschland), dass bereits 200.000 Besucher die Internationale Gartenbauausstellung (innerhalb der ersten 14-Tage) besucht hätten. Ende August steht die "021" auf dem Ausstellungsgelände und ich gehe davon aus, dass das Bild im oben beschriebenen Buch von Horst Hintersdorf eine Aufnahme eben jenes Ausstellungsgeländes auf der iga und sehr wahrscheinlich u.a. Steffen's "021"zeigt. Vllt. hat Steffen Glück und der Verlag verfügt über detailiertere Informatrionen zum verwendeten Bildmaterial. Bisher gibt es einen weiteren dokumentierten '68iger ET mit der Nr. 46. Die Nr. 71 wurde bereits 1969 hergestellt. Die frühen "68iger" würden heute wohl als eine Art Vorserie laufen und wurden offensichtlich nebenbei zur damals noch laufenden Produktion anderer Maschinen und Geräte bei der Manhardt KG hergestellt. Möglicherweise fiel zur IGA '68 der Startschuss, mit den ET's in Serienproduktion zu gehen / gehen zu dürfen, bzw. konnten sie dort den politischen Entscheidungsträgern vorgestellt werden. Es ist auch denkbar, dass die Ausstellung als Bedarfsermittlung und Testverkaufsmöglichkeit genutzt wurde, zumal ich bereits mehrfach aus unterschiedlichen Quellen von Direktkäufen auf lokalen Landwirtschaftsmessen und -ausstellungen gehört habe. Also eine Art Direktvertrieb durch Handelsvertreter, wie das zu der Zeit wohl weltweit noch gängige Praxis war.

update: Leider hat der Verlag zum Bild vom Ausstellungsgelände keine näheren Informationen. Der Buchautor war, wie bereits erwähnt, vor einigen Jahren verstorben, so dass dies leider bloß eine Vermutung bleibt. Möglicherweise findet sich im Archiv der Stadt Erfurt dazu noch was, dazu muss ich aber erstmal tiefgründiger recherchieren.

...

Es tauchen auch hin und wieder mal sehr späte Fahrgestellnummern auf. Leider weigern sich oftmals die Fotografen der Typschilder ihrer zumeist zum Verkauf stehenden ET's, diese Bilder neben den ganzen Onlineportalen hier einer Zweitverwendung frei zu geben. Möglicherweise ist ihnen im Kleingedruckten die Lamadeckenverkaufskaffeefahrt doch aufgefallen. Tja - nachvollziehbar sind solche Willensbekundungen nicht, schon gar nicht ohne plausibele Erklärung für eine derartige Ablehnung. Aber solange die Rechte an den Bildern automatisch beim Hochladen den datensammelwütigen US-Konzernen übertragen werden, läuft's doch... 
Im Frühjahr '21 tauchte die Startnummer 5519 aus 1990, als letzte derzeit bekannte Seriennummer auf. Der ET dürfte mit allem Niedergang und endlosen Diskussionen zur Zukunft in jener Zeit im 1. Halbjahr, möglicherweise sogar im II. Quartal als einer der letzten von nur noch ca. 100 ET's montiert worden sein. Es geht tatsächlich um das Richtigstellen offensichtlich falscher Angaben in den "technischen Geschichtsbüchern" und nicht darum, wer diese Maschine nun wo im Garten stehen hat und möglicherweise verkaufen will.

update: 15.04.2021 - Bei Startnummer 5519 ging es wohl nicht darum, dass der Urheber mit der Fragestellung zur Zweitverwendung und der Freigabe nach dem Urheberrecht überfordert gewesen wäre. Nein, es ging offenbar darum, dass der ET knapp 3 Wochen vorher, als er das erste mal im Inserat auftauchte und zum Verkauf stand, noch nicht mit signalroter Farbe verschandelt war¹). Auch fehlte Ende März der Hinweis, dass er einer der letzten ET's sei. So ist das eben, wenn man lediglich Informationen abgreift und das Prinzip "Geben und Nehmen" nicht teilen mag. Dann hält er halt als Negativbeispiel für Anstriche her - "Herzlichen Glückwunsch Herr Preil!".

Ob diese Art des Übertünchens (Lackierung kann man das wahrlich nicht nennen) eine Wertsteigerung oder eher eine Wertminderung darstellt, überlasse ich dem Betrachter. In meinen Augen ist das lediglich eine ziemlich stümperhafte Augenwischerei - show & shine, nur eben ohne Qualität, halbnackten Weibern und Pokal! 

¹) Das entsprechende Inseratsfoto vom Typenschild habe ich selbstverständlich, nur falls jemand meine üble Behauptung bestätigt haben will.

Kaufempfehlungen?

Kann man Empfehlungen aussprechen, ohne die betreffende Maschine gesehen zu haben? Sehr wahrscheinlich nicht! Kann man Bedenken gegen solch eine anstehende Entscheidung aussprechen, ohne...? Ja, ganz sicher! Definitiv, wenn der Anzeigentext und / oder die Bilder deutlichen Raum für Zweifel im bestimmungsgemäßen Umgang mit der Maschine aufkommen lassen oder der tatsächliche Zustand der Maschine offenbar verschleiert werden soll. Wenn ich Anzeigen lese, in denen "Männerspielzeuge" angeboten werden, mit denen man "im letzten Winter eine Menge Spaß hatte", stellt sich mir die Frage (abgesehen vom Preis), ob man solche ET's (oder ganz allgemein Maschinen) tatsächlich kaufen sollte? Wer den Abschnitt zum Getriebe aufmerksam gelesen hat oder auf den Folgeseiten auch nur mit ein bißchen Sachverstand der Pleullager- und Drehzahlproblematik bei den Motoren folgen kann, sollte über derartige Offerten schlicht und ergreifend hinweg sehen. Klar können wir froh sein, wenn Verkäufer auf diese Art ihr begrenztes Verständnis für den Umgang mit der Technik immer wieder öffentlich machen. Vielleicht sollte man zum Besichtigungstermin einfach mal einen Inbusschlüssel mitnehmen, den Getriebedeckel vom Verkäufer abschrauben und sich die Zahnradpaarungen und deren Verschleißzustand zeigen lassen?! Es sind nur 8 Schrauben! Meist ist ja auch gerade zufällig letzten Monat erst das Getriebeöl gewechselt worden und beim Öffnen des Deckels ist schon gar keins mehr drin oder es hat jemand heimlich gegen Wasser getauscht...?! Auch würde ich für einen ET sicher keine ernstzunehmenden Bargeldsummen hinblättern, wenn ich das Getriebe bereits mit dem kleinen Finger einmal quer über den Hof schieben kann, d.h. der so ausgeklappert ist, dass da eben kein Widerstand mehr spürbar ist. Wenn Bremsgestänge festgegammelt sind, Bowdenzüge und Amaturen fehlen, irgendwelche wilden Schweißversuche an den Lenkholmen vorgenommen wurden oder gar Gehäuseteile weggebrochen sind, werde ich seeeehr vorsichtig und hellhörig oder aber der Preis für einen derartigen Ersatzteilspender liegt auf einem seriösen, mittleren, zweistelligen Niveau! 

 

Wellendichtringe und Gummidämpfer waren im Übrigen niemals in Wagenfarbe "lackiert", genau so wenig war das Schaltschema oder (wie oben schon gezeigt) das Typenschild überpinselt. Ist der Lack auf dem Auspuff hitzefest und eingebrannt oder verflüchtigt der sich übel riechend beim ersten Anwerfen des Motors? Was soll an dieser Maschine vertuscht werden? Das Alter? Der Verschleißzustand? Rissige und brüchige Gummis, also ein Wartungsstau? Etwa ein rostiger Auspuff? Mit so wenig Anspruch an die Qualität der eigenen Arbeit, stellt sich seeeehr kritisch die Frage nach dem "Warum?"! Das erinnert doch irgendwie stark an die Wald- und Wiesenautohändler, mit Bauschaum oder Beton gefüllten Schwellern oder mit Sanitärsilikon, statt Kaltmetall angeklebte Getriebe... 😕

Da sind sie wieder, die aus dem Farbtopf entnommenen ET's der Show & Shine-Fraktion aus dem Bärliner Speckgürtel. Neuer Name, neues Glück, wer will noch mal, wer hat noch nicht?! Der Vergleich zu den ET' oben drüber drängt sich geradezu auf. Ziemlich exakt 2 Jahre später das absolut vergleichbare und ähnlich anspruchslose Werk. Diesmal mit Fräse und Pflanzenresten, ohne Bremse, Farbe auf den Bowdenzügen und natürlich wieder mit dem schwarz angemalten Auspuff. Die Stahlräder wurden mal umgeschweißt, der Knebel der Lenkerverstellung ist irgendwie undefinierbar und am Motor fehlt die Abdeckung für das mitdrehende Starterritzel. Das kommt definitiv cool, wenn man den Motor am Zündunterbrechungsschalter auf der Grundplatte ausmachen will und statt dessen erstmal ins ungeschützt laufende Zahnrad greift. 🤔

Psssst: Die einzig sinnvolle Anwendung für die Einzelradbremse liegt beim Fräsen, um beim Richtungswechsel die 180°-Wende auf der Stelle (in der jeweiligen Spur vom Rad) drehen zu können. Mal ganz abgesehen davon, dass das Ausheben der Fräse und das Richtungswenden des gesamten ET ein ziemlicher Kraftakt ist und mit Einzelradbremse die Fräse nur hoch gekippt wird. Den Rest macht der ET dann nämlich dank dieser Bremse alleine und ohne zusätzliche Kraftanstrengung für den Bediener. Wir reden schließlich von einer Maschine mit über 220kg Eigengewicht in dieser Konfiguration. "Der einzige Makel ist die geteilte Einzelradbremsen funktionieren nicht.(siehe Bilder)."
Wie wäre es denn mit einem technisch brauchbarem und vollständigem ET ohne vorprogrammiertes "Finger-ab", statt Farbtopf? In Werder (Havel) sind mittlerweile so viele ET's und DUZ'en über den Ladentisch - ähm das Garageneinfahrtpflaster gegangen, dass man da ein gewisses Ersatzteillager voraussetzen muss und hier auf der Webseite auch eine Quelle für neue Bowdenzüge benannt wird. Das entspricht offenbar nicht dem Qualitätsanspruch von "Isabell". 🙄

Umbauten

Das erste Projekt waren die Tanks vom EL308. Ich hatte die Faxen dicke von rostigem Sprit, verstopften Filtern und trotzdem noch ständig zugesetzten Düsen im Versager. Drauf gebracht hatte mich der Vorbesitzer meines ersten ET's. Auf diesem war ein übel zusammengelöteter VA-Tank montiert, den ich jetzt einfach zum Basteln nehme. Schön geht definitiv anders. Also habe ich mir im online-Auktionshaus passendes VA-Rohr in 139,7mm Durchmesser und 2x400mm Länge besorgt, dazu 40mm Tankstutzen (außen haben die etwa Ø 60mm und es passen die originalen Tankdeckel) zum einschweißen, 140mm-Ronden, diese auf den entsprechenden Innendurchmesser gebracht und vom Lieblingsschmied die Anschlussgewinde für die Benzinhähne drehen lassen. Die Löcher für die Einfüllstutzen hat er auch gleich ins Rohr gefräst und danach hatte ich alles zum Schweißen gebracht... 

Eine kleine aber wichtige Änderung betrifft den Einfüllstutzen. Ich habe ihn direkt über den Anschlussnippel vom Benzinhahn verlegt. So ist Tanken auch mit montiertem Mähbalken oder Schiebeschild ohne Trichter oder Schlauch möglich. Zu letzt gab es noch passende Tankspannbänder (Gelenkbolzenschellen) aus VA und natürlich VA-Tankdeckel. Fertig waren die Tanks in den Originalabmessungen. Kosten? Unbezahlbar! 

Original liegen Streifen aus einer Art Kunstleder, bzw. diesem orangefarbenen Gewebeband unter den Tankspannbändern, aus dem früher u.a. auch die Förderbänder hergestellt wurden. Leider waren die bei meinen Tanks in einem ziemlich ramponiertem Zustand. Da an Originalersatz nicht zu denken ist, habe ich mir einfache Gummibänder (von der Rolle) in der passenden Breite besorgt, um das alles ein bißchen mechanisch zu entkoppeln. Es müssen ja nicht erst die Schweißnähte aufreißen oder so... Das dort ordentliche Vibrationen auftreten ist Fakt. Die Aluschelle zum Befestigen der externen Zündspule hatte ich mir an beiden ET's schon an dieser Stelle montiert, zerrissen! Mein kleiner Fortschritt bekam natürlich in dem Zusammenhang auch sein VA-Tankfäßchen, das ist aber eine andere Baustelle... ;-)

Reifen / Spurplatten / Lochkreisadapter

Drei Sachen vorweg (weil ich immer wieder gefragt werde): 

• kann ich Euch weder Reifen- oder Felgenempfehlungen geben, weil es nix Plug'n'Play-passendes gibt und das auch kein "kauf' dies oder jenes-Blog" ist,
  
• zu anderen Rädern und vor allem Spuränderungen ein paar konstruktive Besonderheiten zu beachten sind und
  
• zu den Reifenumfängen und damit zu erzielenden Geschwindigkeiten, gehe ich auf dieser Seite näher ein .

Ihr seit alle alt genug und wisst (hoffentlich) selbst am Besten, wozu Ihr Eure ET's verwenden wollt. Das kann und will ich aus der Ferne auch nicht erglaskugeln, zumal mir dafür auch einfach die Zeit fehlt. Lest und überlegt bitte selbst und sollten dann noch Fachfragen offen sein, können wir gern drüber fachsimpeln. 😉

...zur Originalbereifung fällt mir echt nicht viel mehr ein als "Untauglich!", zumindest nicht für die 5.00-8er mit "Staplerprofil". Solche Reifen gehören einfach nicht auf einen Traktor, definitiv nicht auf die Antriebsachse (Punkt). Mit Sicherheit wußten das die Wuthaer auch, aber: "Wir hatten ja nüscht", außer Zement. Das ist aber eine andere Geschichte. Lange Rede, kurzer Sinn, wer ernsthaft mit dem ET arbeiten will, braucht vernünftige Reifen und da beginnt das Drama. Auf dem Bild stehen mal drei mögliche Alternativen direkt nebeneinander. Ganz links der kleine 4.00-8er, bekannt vom Fortschritt E930/E931, der auch als Serienbereifung gelistet ist, daneben ein umfangreicher 10"-Mitas mit Ackerschlepperprofil (AS), dann kommt der allen bekannte Originalreifen in 5.00-8 von Pneumant und daneben ein AS-Reifen ebenfalls in 5.00-8. Der Größe nach:

• Wem ca. 10cm Bodenfreiheit und die Ölablassschraube zur Bodenbearbeitung ausreichen, wird mit den 4.00-8ern hoffentlich glücklich. Der Reifen geht auf dem kleinen Fortschritt, hat aber auf dem ET nichts verloren. Er ist schlicht und ergreifend zu klein.

• Der nächstgrößere Reifen in 5.00-8 ganz rechts hat auf dem ET auch nichts suchen. Mal eine Borsteinkante runter mit montiertem Mähbalken, wird definitiv zum Abenteuer! Weshalb ist dieser Reifen so deutlich kleiner, als der 5.00-8er von Pneumant? Das liegt daran, dass der originale ein 100%-Reifen vom Höhen- und Breitenverhältnis ist, der modernere Reifen mit AS-Profil hat "nur" ein Verhältnis von 80%, d.h. seine Flankenhöhe entspricht etwa 80% der Reifenbreite. Das wurde irgendwann mal)¹ bei den Reifenherstellern weltweit umgesetzt, um die Flankenstabilität der Reifen zu erhöhen und vmtl. auch um Material einzusparen.

• Zum Originalreifen ist im ersten Satz oben tatsächlich bereits alles gesagt.
• Der AS-Reifen in der Dimension 5.0-10 kommt auf rund 51cm Durchmesser (152cm Umfang), d.h. gut 5cm mehr als der Pneumant und diese Dimension ist wirklich interessant. Mit Anhänger, Schiebeschild und Fräse gibt es keinerlei Probleme. Fräse? Ja richtig, das Wechseln auf die Stahlräder kann dank Traktion endlich entfallen und der Mähbalken geht auch damit, ohne das er zu steil stehen würde. Man kann den Mähbalken im Antrieb noch ein Stück runter schrauben und etwas längere Keilriemen aufziehen, um den Anstellwinkel wieder etwas flacher zu gestalten, letztlich aber unnötig, da in der Summe lediglich 2,5cm Höhenänderung zum Pneumant zu Buche schlagen.
  

Hoch interessant finde ich diese Felgenkombination eines ET081 aus dem Brandenburgischen. Zweiteilige Felgen in 10" mit schraubbarem Felgenstern, der offensichtlich umgebohrt wurde. Eine solche Bauart reduziert unheimlich die rotierende Gewichtskraft an den Radlagern und spart dicke Spurplatten. Falls irgendwer diese Felgen kennt, oder weiß, wo die ursprünglich verwendet wurden, wäre ich für die Info sehr dankbar. Danke @ Siegfried für die Bilder.

Zum schnell(er) Fahren im Anhängerbetrieb machen sich natürlich größere Räder vorteilhaft, gern mit breiterer Spur, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Ich hatte meiner "Nr. 2" dafür "165iger Breitreifen" auf 12"-Felge mit AS-Profil spendiert. Auch damit geht bei voll beladenem Anhänger das Anfahren in der Ebene (im 3. Gang!) noch problemlos und es steht einem gemütlichem Dahintuckern bei akzeptabler Geschwindigkeit nichts im Wege. Links oben ein Bild meiner ersten Testausfahrt Anfang 2021 mit Anhänger und dieser noch mit völlig untauglicher Ganzfernostschubkarrenbereifung und darunter eine spätere Ausbaustufe mit dicken Anhängerrädern und bereits einem vernünftigem Vergaser.
In dieser Konfiguration mit 12"-Rädern und Spurplatten sind es vorn 72cm Spurbreite über die Außenflanken gemessen. Das ist für's hügelige Mittelgebirge und schwere Anhänger, bspw. beim Holz holen im Wald, meine Empfehlung.

6-12 - das entspricht fast meinen Rädern im Bild oben drüber (ca. 155iger Reifenbreite). Viel interessanter finde ich die Felgen und vor allem die Radgewichte. Mal schaun, ob der Heinz dazu etwas heraus bekommt. Damit sollte im Wald beim Holz holen einiges gehen! Vielen Dank erstmal für die Freigabe zur Nutzung.

Versprochen ist versprochen, der gute Heinz hat Himmel, Hölle und den Schwiegersohn in Bewegung gesetzt um herauszufinden, was das für Felgen sein könnten. Auf den Felgen stand natürlich nix drauf, aber es sind umgebohrte 4-Lochfelgen. Rein optisch sehen die den Felgen vom Irus U600 zum Verwechseln ähnlich. Danke für Deine Mühen und die vom Schwiegersohn - top!

Die 14-6 BKT vom Michael aus dem Ostthüringischen will ich Euch nicht vorenthalten. Er meint, dass der ET damit und einem mit rund 500l Wasser befülltem IBC-Tank auf dem Anhänger im 3. Gang noch problemlos anfährt. Die richtigen Pferdestärken auf der Weide brauchen eben auch was zu trinken und dafür wird sein chicker ET artgerecht gehalten. Interessant ist der Aufbau der Räder. Dank AS-Bereifung werden die Stahlräder praktisch überflüssig und die gewölbte Scheibe der Stahlräder wurde "umgedreht" und in eine normale 14"-Stahlfelge vom Autoverwerter eingeschweißt. Ist so definitiv interessant gelöst, gefällt mir, auch wenn der Blick auf's Radinnere ziemlich gewöhnungsbedürftig ist. Vom Gesamteindruck, nicht nur auf's Finish bezogen, sondern vor allem von den Dimensionen, steht der ET mit den 14"-Rädern wirklich ausgesprochen gut da. Kein Vergleich zur originalen Stapelgablerbereifung!

Vielen Dank für die Bilder und weiterhin viel Spaß mit Deinem ET.

Lieber Michael, die Reifenchallange habe ich angenommen. Gestern gab's in der Werkstatt des geringsten Mißtrauens zwei VW-Bus-T3-Felgen (5,5J-14) und die dicken BKT 7-14 TT26 habe ich auch geordert. Das ist dann noch'n Stückchen breiter als bei Deinem (etwa vergleichbar mit einem 185iger Reifen rechnerisch, optisch sicher mit einem 195iger) und da ich die dicken Alu-Verbreiterungen drauf habe, brauch ich die Felgen hoffentlich nicht umschweißen (lassen), sondern kann die "einfach" verkehrtherum montieren. Erstmal die Felgen strahlen und chick machen...

An dieser Stelle mal wieder ein reiner Größenvergleich für's Auge. Montiert sind meine bisherigen 6.5/80-12 BKT, mittig stehen meine neuen 7-14er, vom gleichen Hersteller und auf dem Rad ganz rechts sind polnische Kabat-Reifen in der Dimension 6-16 für meinen Knicklenker T4K10 (TZ4K-Vorgänger) aufgezogen. Die 7-14er wirken natürlich sehr bullig. Ich bin wirklich gespannt, ob der ET damit meine üblichen Lehmfuhren genau so easy den Anstieg über die Dorfbrücke, zum Windrad hoch oder eben auch das Anfahren am Berg im 3. Gang meistert. Mit den 12ern auf Schotter geht das sogar mit abwechselnd kratzenden Rädern und meine "üblichen" Lehmtouren sehen etwa so aus, wie im Bild rechts. Das sind knappe 2m² Lehmwickeldecke und die hat rund 200kg/m² als groben Richtwert. Ich denke, dass da etwa 320 bis 350kg auf dem Anhänger liegen, ich hatte den aber auch schon mit Berg drauf und einigen alten Lehmsteinen beladen und die sind deutlich schwerer, als so'n bissel Lehm-Stroh-Mix... Aber nur nochmal um's auch für Euch zusammen zu fassen. Ich hätte es dem ET niemals zugetraut, dass der mit den 12er Rädern und vollem Anhänger am Berg im 3. anfährt. Das hat mich wirklich überrascht. Man muss halt ein bissel Gas geben dabei und braucht vor allem auch einen Vergaser, der dabei auch mitspielt! Spannend wird's, wie er sich mit den 14ern schlägt. Mitte August '23 soll ich die Felgen vom Strahlen und Pulvern bekommen, dann werde ich's testen.

Zurück vom Strahlen und Pulvern. Die Spurplatten mussten leicht umgearbeitet werden, damit die Felgen vernünftig anliegen. Zur Zentrierung verwende ich Kugelscheiben für M12. Normalerweise müssten da entsprechende Kegelscheiben (analog der Kegelbundmuttern) drunter, aber sowas gibt es m.M.n. nicht. Als Radmuttern verwende ich dann Muttern mit Flansch, ggf. auch noch dicke Karosseriescheiben um die Auflagefläche "verkehrtrum" imitieren zu können. Bei den 12"ern hat's gehalten, wird es auch bei den 14"ern.

Da steht er nun (Ende Oktober '23) auf den 14" BKT während der ersten Ausfahrt mit geschweißten und einteiligen Antriebswellen, neuen Radlagern und frischer Ölfüllung und durfte auch gleich den letzten schweren, mit sacknassem Lehmstrohmix beladenen Anhänger (randvoll, also schwerer als der vom Bild oben ↑ ) im Jahr 2023 n. Ch. über die örtliche Brücke und den Berg zum Windrad hinauf ziehen. Ja, beide Hügel hat er gemeistert, auch im Berg langsam und behäbig beschleunigt, aber ganz ehrlich - das Anfahren mit beladenem Anhänger macht in dieser Konfiguration im 3. Gang nicht mehr wirklich Freude. Das breite Grinsen im Gesicht hatte ich bei den 12"-Rädern. So mein erster Eindruck. Das ist jetzt keine Enttäuschung in dem Sinne. Ich's hatte es irgendwann einfach erwartet, dass der ungebremste Vortrieb eingebremst wird und das liegt nunmal in der physikalischen Natur der drehzahlabhängigen und drehmomentbedingten Dinge. Allerdings sprechen wir bei den 7-14 von 21cm Bodenfreiheit unter der Ölablassschraube und 76cm Spurbreite (Außenseite der Reifen gemessen), d.h. +4cm gegenüber den 12"ern.
=> Fazit: Im Flachland für gelegentlich auch schwerere Transportaufgaben zweifellos geeignet, mit sandigem Untergrund oder im Mittelgebirge zum Holz holen im Wald würde ich definitiv die 12"-Räder bevorzugen. Da ist einfach mehr Zugkraft vorhanden, ohne im kleineren Gang fahren zu müssen. Ich werde die offenbar ziemlich weit verbreiteten 16"-Räder nicht testen, außer mir fällt durch Zufall mal solch Radsatz direkt vor die Füße. Die Erfahrungen (geiles Wortspiel) mit den 14ern reichen aus, um zu erahnen, dass das Anfahren im 3. Gang bei beladenem Anhänger (dafür hat man den Anhänger, um darin Dinge zu transportieren) zur Quälerei ausartet und Schalten während der Fahrt für mich sowieso keine Option darstellt. Nach der nun bereits 3. Lehmfuhre (März '24) bestätigt sich mein erster Eindruck vom Herbst letzten Jahres. Ich komme zwar voll beladen die enge 180°-Kehrtwende aus meiner Straße und Steigung zur Brücke im Dorf hoch und der ET beschleunigt da auch, allerdings braucht der Motor schon Drehzahl. Beim Anfahren merke ich den voll beladenen Lehmanhänger deutlich(er, als mit den 12") an der Kupplung. Wenn ich's nicht vergesse, teste ich bei einer der nächsten Fuhren mal das Anfahren am Berg, es sind noch 6 Deckengefache voll Lehm-Stroh-Mix, Mäusekacke und Gips, also 6 Touren, bis der Mist aus der Hütte endlich raus ist. So ist das eben in einem knapp 200 Jahre alten Fachwerkhaus, ich kann den Lehmstaub und den Geruch von Jahrzehnten Mäusewohnung in den Decken nicht mehr leiden. 🤮

Gesagt, getan - Anfahren mit vollen Anhänger geht da in der Steigung noch (!!!), das ist aber definitiv kein Spaß für die Kupplung und mit grenzenlosem Vortrieb hat das mit den 14"ern definitiv nix zu tun. Man muss schon hart arbeiten, damit der Motor nicht abstirbt im 3. Gang. Zur Steigung: das sind so ca. 15m Länge mit 1,40m Höhenunterschied auf die Länge, festgefahrener steiniger Weg halt, eine Auffahrt auf einen Hochwasserschutzdamm, also etwas über 9% Steigung. Das ist schon ein ganz ordentlicher Wert. Der ET passt der Länge nach in die Steigung mit Anhänger und man kann da schon 2 - 3x Anfahren, bevor eine der Achsen in der Ebene steht. Mit 12" kratzen dort fröhlich die Räder und der ET setzt sich früher oder später in Bewegung. Mit 14" muss ich echt aufpassen, dass ich den Motor nicht abwürge, bei vergleichbar schwerem Anhänger und brauche deutlich mehr Drehzahl... 🫤

Noch ein Wort zur Freigängigkeit der 7-14 BKT. Mit der T3-Stahlfelge passen diese Räder gerade so noch unterm Auspuff durch, so man keine Spurverbreitung montieren will, allerding wird es am Sperrenbetätigungsheben (so vorhanden) eng. Dadurch, dass der Hebel leicht gekröpft ist, kollidiert er mit den Profilblöcken und wird wahrscheinlich gerade so nicht zu betätigen sein. Folglich muss die Kröpfung im Hebel nach oben verändert werden. Ich habe die Räder mit meinen 65mm Spurplatten und gedrehter Felge (wie oben beschrieben) montiert, mit 25mm oder 20mm Spurplatten (und längeren Radbolzen) sollte auch genügend Fahrstabilität durch eine geringere Kippneigung vom ET für den Anhängerbetrieb sein, was auch den Radlagern zu Gute kommt. (Thema: Antriebswellenproblematik)

6.00-16 sind wirklich groß und ich glaube nicht, dass man damit im 3. Gang noch sinnvoll anfahren kann mit Anhänger. Probiert habe ich's allerdings auch noch nicht, ist nur wirklich schwer vorstellbar. Diese Räderkombi hatte ich in den Kleinanzeigen bei Eisleben gefunden (mit passendem ET und Frässchwanz dazu), allerdings habe ich genügend ET's. Der nette Verkäufer konnte mir leider nicht sagen, woher die Räder stammen. Ich vermute TZ4K oder dessen Vorgänger wegen der massiven Radgewichte. Vielleicht meldet sich der Käufer bei mir und beglückt uns mit einem Foto und den montierten Rädern mal, ggf. auch mit einem Fahrbericht...? 😉 16" beim Fräsen im 1. Gang - da dürfte man doch fast nebenher joggen können?!

Dieser freundliche Zeitgenosse ist der festen Überzeugung, dass Reifengrößen dem Urheberrecht unterliegen. Sein Foto darf ich einzeln nicht verwenden, sehr wohl aber meinen screenshot und natürlich den Nachrichtenverlauf. Zur Reifenfrage, es scheinen 10"-Felgen in 6.00er Breite zu sein und die Reifen sehen aus, wie von einem Kinderquad. Keine Ahnung, weshalb man da "solch einen Herrmann" draus machen muss. Vielleicht war der Verkäufer einfach nur sauer, dass ich ihn um brauchbare Fotos seines ET's gebeten und er sich seinen Sonntag für den erhofften VK-Preis um die Ohren gehauen hatte. Den vorher in der Anzeige abgebildeten Gerümpelhaufen wollte sicher niemand für den Preis angucken fahren? Die Quadbereifung ist zumindest eine Idee, die mir auch schon durch den Kopf gegangen war. Allerdings hatte ich die nicht weiter verfolgt. Vllt. meldet sich ja der neue Besitzer des ET's bei mir und klärt uns zu den Reifen, Felgen und Spurverbreiterungen auf, falls tatsächlich ijemand den angedachten Preis zu zahlen bereit gewesen sein sollte...

Eisen- / Stahlräder

Ausgemachter Blödsinn sind solche Anzeigen, die immer mal wieder auftauchen. Darin bieten Zeitgenossen große und meist sehr seltene und vom Preis her auch mit Blattgold belegte Eisenräder für den ET an. Abgesehen mal davon, dass das zumeist alles umgeschweißte oder selbstgebaute Räder von / für die DUZ220 mit rund 70cm im Ø sind, machen die auf dem ET einfach gar keinen Sinn. Man kann damit weder mähen, noch fräsen, weil der Anstellwinkel vom ET einfach mal viel zu steil ist. Die Dinger passen weder an die originalen Anbaugeräte, sondern nur zu Eigen(an-)baugeräten mit entsprechend tiefer gesetzter Kupplungsmöglichkeit. Die originalen Stahlräder haben im Ø rund 46cm und sind damit genau so groß, wie die originale Serienbereifung 5.00-8. Gepflügt wird sowieso im 1. Gang und was die Erhöhung der V/max durch die Räder soll, bleibt auch im Unklaren. Nur zur Info, die DUZ ist nochmal deutlich kürzer übersetzt (1,2km/h), als der ET (A=2,5 & B=2,9km/h) und da machen die großen Räder zur Bodenbearbeitung dann auch Sinn. Darauf aufmerksam machen, braucht man die Anbieter leider auch nicht, da die Verknüpfung im Kopf zwischen "Oh, wieder was gelernt, danke." und Abänderung, bzw. Richtigstellung der Verkaufsanzeige zum gerade Gelernten nicht funktioniert. Das ist irgendwie bei dieser humanoiden Spezies blockiert, vmtl. ein Defekt, der letztlich wahrscheinlich auch zum Untergang führen wird. Also müssen wir Interessenten wissend ins Verkaufsgespräch gehen und den Goldpreis der Räder vom VK-Preis einfach mal argumentativ und in aller Deutlichkeit abziehen. Definitiv, wenn der Verkäufer die originalen Stahlräder ebenfalls anbietet. Also Augen auf beim Räderkauf!

Spurverbreiterungen

Originale Spurverbreiterungen habe ich noch keine gesehen, obwohl in den Publikationen zum ET auf solche Adapter zum Verbreitern der Spurweite unter Teile-Nr. 0081-000230 Bezug genommen wird. Der ET hat einen für DDR-Fahrzeuge sehr ungewöhnlichen Lochkreis von 5x112 mit 80mm Mittenloch. Für den Lochkreis gibt es zwar heutzutage Felgen wie Sand am Meer, allerdings wird das Mittelloch und die Einpresstiefe selbst entgegen der Felgenlaufrichtung montiert zu einem Problem. In den meisten Fällen sind Spurplatten von mehreren Zentimetern von Nöten, was die Überlegung zu Lochkreisadaptern natürlich wesentlich einfacher macht. 10"-Felgen in 5x112 sind nämlich absolute Exoten und in neu unverhältnismäßig teuer. Mit einem LK von 4x100 stehen einem aber die ganzen kleinen Anhängerfelgen zur freien Auswahl. Meine oben montierten 10"-Felgen gibt es neu für rund 15,- €/Stück. Nicht ganz so günstig waren die beiden Spurplatten für die 12"-Felgen aus dem Vollen mit 65mm pro Seite, allerdings hat sich da mein Lieblingsschmied auch wirklich Mühe gegeben und für die dicken 165iger mit AS-Profil gibt es echt kein Halten. Zum Arbeiten auf dem Acker reichen aber auch zwei Stahlscheiben mit jeweils passendem Lochkreis und dazwischen geschweißtem Rohr, so wie das original wahrscheinlich auch bloß war. So könnte das aussehen. Halten muss es! 

Dieser seeluftgeprüfte 73iger Geselle von der Insel Rügen lebt auf richtig breitem Fuß. Die Spurverbreiterungen dürften um die 10cm pro Seite haben und damit sollte der ET auf rund 90cm Spurbreite kommen. Da kippelt dann nix mehr. Egon war sich nicht sicher und vermutete, dass dies sogar originale Verbreiterungen sein könnten. Allerdings halte ich das nach einem genaueren Blick für eher unwahrscheinlich. Die Konstruktion mit den untergelegten Muttern, falschrum montierten Radmuttern und dieses etwas eigentümlich anmutende Blech in der das Achsrohr steckt, deutet doch sehr auf eine Eigenbauvariante hin. Es bleibt trotzdem spannend, ob irgendwann vielleicht mal originale auftauchen! Vielen Dank für die Bilder @ Egon! 

Nochmal Räder: Frank hatte eine recht interessante Idee. Er verwendet für die AS-Reifen in der Dimension 4.00-16 die schmalen Notlauffelgen, bspw. vom Golf mit passendem LK und kommt so auf annehmbare Raddurchmesser. Allerdings ist das wohl nicht nur optisch schon vom Bild eine ziemlich kippelige Angelegenheit, ohne deutliche Verbreiterung der Spur. Der Vergaser muss zum Fräsen oder Pflügen wegen der großen Räder verdreht werden. Die Felgen gibts recht günstig beim Autoverwerter... Apropos 5x112:
kleiner Tipp => Wenn Ihr die Radnabe mal zum Wechseln der Wedi's runter zieht, könnt Ihr die Radbolzen auch gegen entsprechend längere tauschen (Sechskantschrauben, 10.9, M12x1,5xWunschlänge). Damit lassen sich dann auch herkömmliche gebrauchte Spurplatten im passenden Lochkreis verwenden und wesentlich einfacher innen auf die eher unüblichen 80mm ausdrehen. Allerdings sind die in brauchbaren Stärken oft völlig verschlissen und nur zu utopischen Preisen zu kriegen. Ob die tatsächlich wertvoller werden, wenn sie jahrelang auf einem Auto montiert waren und zig Jahre Salzlauge über sich ergehen lassen mussten? Mit 20 oder 30mm "Spurplättchen" braucht Ihr nicht anfangen, 50mm pro Rad sollten es mindestens sein! Dazu eine Drehung der Felgen bei unterschiedlichen Einpresstiefen...
Einfaches Ø 140mm Alu-Rundmaterial (AlMgSi1) ist da deutlich günstiger und reicht in der Gewichtsklasse bei den vergleichbar geringen mechanischen Beanspruchungen auch aus! Möglicherweise hat Euer Dreher auch ein passendes Reststück herumliegen, aus dem er Euch zwei Distanzscheiben drehen und im Lochkreis bohren kann? Hin und wieder gibts sowas auch im Onlineauktionshaus oder beim örtlichen Altmetallhändler.  

Aktuell plane ich nebenbei an dicken 26x12.00-12 Reifen, die sollen dann auf den ET mit dem 1VD. Falls beim Mähbalken-ET mal wieder die Zündung streikt, fahre ich das Gras mit den Walzen einfach platt...! 😂
Mein lieber Steffen hat sich für einen seiner ET's etwas sehr witziges einfallen lassen. Adapter für den originalen Straßenradsatz der DUZ20. Optisch ist das wirklich eine sehr chicke Nummer und macht echt was her, 

A B E R  aufgrund der enormen Breite hatte ich ihm dringend davon angeraten, mit dem ET die rund 230km auf eigener Achse zu "seinem" Verrücktengauditreffen im Sommer '23 zu fahren, weil die "Achs"konstruktion des ET's m.M.n. nicht für solch wahnsinnige Hebelkräfte durch so breite Verlängerungen ausgelegt ist. Steffen's ET kommt mit den 16"-DUZ-Rädern auf 92cm Außenbreite über die Räder gemessen. Das sind +20cm zu meinen 12"-AS-Rädern mit den Alu-Adaptern aus dem Vollen (Bild oben). Die Erklärung dazu auf der Getriebeseite. 

Nichts desto trotz, um mal eine Showrunde vor der örtlichen Eisdiele zu drehen, sticht der ET definitiv die meisten anderen Kandidaten um längen aus. Vor allem harmonieren das Blau und Rot sehr gut miteinander. Das erinnert mich irgendwie an die Dutra-Traktoren, Riesenräder mit roten Felgen und blauer Verblechung... Der Edeltrecker hat schon was, allerdings muss das Kontergewicht noch... 
@ Steffen, wie sieht das denn aus?! 😳

pannensichere Reifen

...beim Stöbern in den Weiten des weltumspannenden Web's war ich neben einigen sehr witzigen und sicher nicht ganz ernst gemeinten Bauschaumreifenfüllvideos auch über die belgische Firma TVH gestolpert, die solch schaumgefüllte pannensichere Räder für Hubarbeitsbühnen und Stapler, etc., also im Industriebereich anbietet. Ich war tatsächlich auf der Suche nach Schläuchen für die Anhängerräder mit TR4-Ventil, die es in 8" einfach nicht gibt und dann war der Bogen recht kurz zu pannensicheren Rädern. Ich hatte mir am Anhänger gerade erst einen Schlauch vmtl. an einem der Armierungseisen kaputt gefahren, die unsere cleveren Bauen mit ihrem Stahlbetonbauschutt in den Feldwegen versenk(t)en. Mit einiger Spannung erwartete ich deren Antwort zur Thematik, denn es ist ziemlich nervig, bei den 8"-Anhängerrädern die Schläuche zu wechseln. Clevere Bauern? Naja, Mitdenken war früher schon nur von Zwölf bis Mittag zulässig und die feschen Bauernregeln sind nicht ohne Grund als Reime gehalten. So ließ sich der Blödsinn pauken, während man mit dem Ochsen auf dem Feld um die Wette lief und man hatte für den Rest des Lebens immer einen passenden Spruch auf den Lippen. Es wird auch heute nicht gern gesehen, wenn der Lee(h)rling schlauer als der Meister daherkommt oder zumindest deutlich mehr Kreativität an den Tag legt. Solcherlei Flausen gehören dem Bengel als allererstes ausgetrieben und so muss sich auch niemand wundern, dass die ausgelatschten Wege nicht verlassen werden. "Wir machen das schon immer so!" (und hauen uns mit Knüppeln gegenseitig auf die Fresse, wahlweise mit Panzern oder Wirkungsvollerem...)

Lange Rede, kurzer Sinn, im Video wird erklärt um was es geht und besagte Firma konnte mir in Thürigen nicht direkt helfen. Der vorgeschlagene Servicepartner war zu dem Zeitpunkt schon raus, weil ich zwischenzeitlich die Wenzel Industrie GmbH mit ihrem Produkt "Euro-Fill" gefunden hatte. Den ursprünglich geplanten Abstecher nach bad Tennstedt konnte ich mir sparen, alldieweil der Firmeninhaber und Vertriebspartner verstorben war (das hatte ich beim Reifenhändler erfahren, der das Anhängerrad glücklicherweise noch nicht repariert hatte), und so fuhr ich kurzerhand nach Wutha-Farnroda zur nächsten Firma und auf dem Weg dorthin mal an der Geburtsstätte unserer ET's vorbei. Ich liebe solche spontanen Rundreisen.
Das kaputte Anhängerrad konnte ich gleich da lassen und das zweite wurde am Folgetag durch DHL in Wutha angeliefert und so bekam ich durch einen sehr netten Mitarbeiter die Räder in der Folgewoche (das war das verlängerte 1. Mai-Wochenende '23) fast frei Haus geliefert. Nein, ich konnte mir die Räder in Erfurt bei ihm abholen und brauchte nicht nochmal die rund 140km An- und Abfahrt in Kauf nehmen. Das fand ich sehr nett.

Definitiv Interessant ist der Gewichtszuwachs der Räder. Solch kleines 16x6.50-8 Anhängerrad wiegt komplett und in niegelnagelneu mit Luft im Reifen und Profilnoppen, ziemlich exakt 5,3kg. Befüllt mit Schaum und eingestellt auf 2bar Luftdruck erreicht das gleiche Rad 16,85kg, also mehr als das Dreifache. Damit wird die Geschichte beim nächsten Thema ↓ interessant! Es verhält sich aber vom Handling, also dem Federkompfort genau so, als wären 2bar Luft aufgepumpt. Es federt also und springt auch zurück. Das ist nicht zu vergleichen mit den China-Schubkarrenräderchen aus dem Baumarkt, die nach wenigen Stunden bereits einen Standplatten haben, falls in der Schubkarre noch eine Schaufel Sand liegen blieb. Derartige Standschäden kann ich auch mit vollem Lehm-Anhänger nicht verzeichnen. Nun das wichtigste, Summasummarum 222,78 € inkl. Märchensteuer und fast Frei-Haus-Lieferung. Das ist jetzt nicht ganz billig, sollte sich aber rechnen, wenn man öfter mit Armierungseisen in Feldwegen oder dämlichen Nachbarn zu tun hat. Beim Versuch mit der Messerklinge bricht die einfach ab und der Nagel bleibt im Falle eines Falles auch einfach stecken.

Fazit: Fährt und fühlt sich am Anhänger an, wie es soll. 👍

Zugkrafterhöhung / Zusatzgewichte

Interessant ist im Zusammenhang mit den Rädern / Reifen natürlich auch dieses Thema, auch wenn das mit solch einem Profil nicht allzuviel bringen dürfte. Gesehen habe ich schon mehrere ET's mit dem Motorständer des EL308 als Zusatzgewicht und theoretisch könnte man unten drunter auch noch die ein oder andere Gehwegplatte mit ein paar langen 12er Schrauben hängen, um das Gewicht noch weiter zu erhöhen. Es gab übrigens bei den Motorständern auch mindestens 3 verschiedene Varianten. Ich habe an meinem '64iger Motor einen solchen Ständer aus Vollmaterial, eine spätere Version am '78iger Motor, hatte dann schon zwei große Aussparungen. Die wahrscheinlich verbreitetste Version aus den 1980iger Jahren, hatte insgesamt vier große "Löcher" im Material. Die Ständer wurden also immer leichter um Material einzusparen. Eine Variante mit Hantelscheiben als Zusatzgewichte in den Rädern oder mit den Radgewichten vom kleinen Fortschritt habe ich auch schon gesehen. Die Räder zu balastieren, halte ich in Anbetracht der Radlagerbesonderheit und dreigeteilten Achse für die wengier materialbelastende Alternative, zumal auch immer noch das Gewicht vom jeweiligen Anbaugerät wirkt und der ET eigentlich nicht für eine Balastierung vorgesehen war.

Zur Thematik Ballastierung durch Schaumfüllung (Thema oben drüber ↑ ) bin ich auch ein paar Zahlen schlauer. Bei meinen BKT 6.5/80-12 AS-Rädern würde die Schaumfüllung etwa 24kg Gewichtszuwachs pro Rad bedeuten und round about 200,- €/Rad kosten. Auch das ist zweifellos kein Schnäppchen, bleibt aber mit ziemlicher Sicherheit eine einmalige Investition und wird spätestens im Wald beim Holz holen interessant werden. Ein knapper Zentner mehr Eigengewicht direkt an den Rädern, da müssten schon einige Gehwegplatten unter den Motorständer geschraubt werden, was wiederum die Bodenfreiheit deutlich einschränken würde. Allerdings ist bei der Balastierung immer mit der Radlagerproblematik zu rechnen, auf die ich auf der nächsten Seite intensiver eingehe.

Apropos Reifen - mit den Originalreifchen von Pneumant absolut undenkbar solch eine Sonntagsausflugstour. Ihr sieht im Video leider nicht, wie steil und wie ausgefahren der Weg tatsächlich ist. Im 2. Gang, völlig ungerührt zieht mich der ET auf dem Anhänger da hoch, um die Spitzkehre und dann weiter. Beeindruckend, wie der Motor mit den Schräglagen auch seitlich umgeht. Dank BVF 24N2 (35/85) sind solche Geländeneigungen, selbst in den Spurrillen überhaupt kein Thema. Leider hatte ich den GPS-Tracker nicht mitlaufen für den Höhenunterschied auf den insgesamt knapp 300m, aber vllt. kann ich Euch das noch nachreichen, wenn ich mit den Fellnasen dort mal entlang gehe und die Höhe nehme. Was vernünftige Reifen und ein bisschen Köpfchen beim Fahren ausmachen! Das ist meine "Nr. 2" mit den 165/80-12ern und den fetten Aluspurplatten... Wer genau hinsieht, ich habe noch nichtmal die Sperre drin!
Versprochen ist versprochen - es sind rund 280m und 26m Höhenunterschied (der gesamte Hügel, im Video sind's ja nur ein paar Meter am steilsten Stück), was einer durchschnittlichen Steigung von knapp 10% entspräche. Da der Weg bis zur Spitzkehre ziemlich sanft ansteigt, sind wir (mein ET und ich) wohl über den 10% Steigung. Zu Fuß bei 25° im Schatten und einer relativen Luftfeuchte über 70% macht das jedenfalls keinen Spaß, soviel ist mal sicher.

Hillclimbing Gebesee, Thüringen

Das Fahrvideo oben drüber war nur Kindergeburtstag. Es gilt diesen Hügel zu bezwingen. Das ist quasi der gleiche, nur eben auf direktem Wege und ohne Spitzkehren. Schön ausgefahren, ordentlich Schräglage inklusive und Kippgefahr, wenn man nicht aufpaßt und eben auch ein paar Absätzen, oberfiesen Distelgewächsen (die da in der Mitte vom 3. Bild - grrrrrrr), usw.

Versuch #1

Versuch #2 - ich hab's versucht, wirklich! Es hat wieder nicht geklappt. Genau genommen scheiterte der 2. Versuch schon in der ersten Kurve. Anfang Mai ist eben das Gras voller Saft und Kraft, da ist noch nix vertrocknet, noch nix ausgedörrt - Game over!
Ich hatte es danach nochmal zum Testen ohne Händie in der Hand im 3. Gang mit etwas mehr Schwung versucht, aber auch da kam ich nur etwa bis zur Stelle im Video. Grund hierfür war dann einfach fehlende Motorleistung, immerhin wiegt das Gerät mit mir und dem gut zur Hälfte gefüllten Ersatzkanister knappe 400kg. Allerdings konnte ich von dort aus im 1. Gang problemlos wieder anfahren und kam bis zur "Distelkurve" um dort etwa einen Meter weiter zu kommen, wie beim Versuch #1 letztes jahr. Das zählt aber ohne Videobeweis nix ;-)
Interessanterweise bin ich die Serpentinenstrecke mit dem kleinen 21iger Versager völlig problemlos im 3. Gang hoch gefahren. Die 10% Steigung haben weder den ET, noch den EL irgendwie tangiert. Auch ohne Händiekamera - mit etwas mehr Geschwindigkeit muss man ganz schön den Lenker festhalten. Das wird einfach nix mit Telefon in der Hand.

Versuch #3 - Geschafft!!! Leider ohne Videobeweis und Zeugen waren auch nur die Rehe, zählt also nur halb :-) In der 1. Linkskurve am Busch (da, wo ich auch beim 2. Versuch auch hängen geblieben war) musste ich mal mit dem Fuß das drohende Kippen des Anhängers verhindern, dazu durchdrehende Räder in der Kurve und kurzzeitiges Ende vom Gipfelsturm. Dank wechselseitigem Einsatz der Handbremse fuhr der ET tatsächlich mit mir drauf sitzend auch wieder am Berg an und dann ohne nochmaliges Durchdrehen der Räder im letzten Steilstück bis ganz nach oben! 2. Gang, irgendwas um die 3000U/min, ohne nennenswerte Drehzahlverluste zwischendurch - WOW! Selbst in dieser Schräglage mit der Belastung am Motor reagierte der Motor auf die Befehle am Gashebel <= DAS ist definitiv erwähnenswert und kein Vergleich zu den vorherigen Vergaserversuchen*!

*siehe Der Versager

Der Berg hat ja noch mehr Herausforderungen in petto. Ein paar Meter weiter ist noch eine Fahrspur, direkt in Falllinie, ohne Kurven, ohne Schräglagen, dafür noch'n ganzes Stück steiler. Ich hab's vier oder fünf Mal versucht, mal mit, mal mit ohne Sperre (Jaha, ich hatte tatsächlich mal die Sperre rein gemacht und probiert, ob die überhaupt geht.), im 2. oder mit etwas Anlauf auch im 3. Gang... Weiter als bis zu den Markierungen im Bild bin ich nicht gekommen, wobei ich im 3. mit Sperre tatsächlich bis zur oberen Markierung kam. Allerdings fehlen dem Motor dann einfach ein paar PS und ein bissel Hubraum. Ich werd's nochmal probieren, wenn das Gras kürzer und trockener ist...

Diesel-Power

Ich will mal noch nicht zu viel verraten, aber so'n Selbstzünder am ET wäre doch was. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, als durch noch mehr Hubraum! Schon deshalb muss der 1VD8/8-SL irgendwie an den ET. Laut Vorbesitzer, einem nordrheinischen Randvandalen, sprang er wohl wegen fehlender Kompression nicht an. Okay? Das der elektrische Schaltkasten für's Vorglüchen und Starten lieblos in einem Karton lag, hatte wohl nix weiter zu bedeuten. "Das war wohl mal montiert, hatte ich noch in der Werkstatt gefunden.", waren Seine Worte bei Übergabe. Einen Vorkammerdiesel sollte man Vorglühen zum Starten... - "Wessis!?" ;-)  Hilfreich für den Transport war im Übrigen das Tragegestell von einem meiner Notstromer - damit ist so'n Motörchen prima zu handhaben...

Mal schaun, ob ich dieses 70kg-Monster an den ET adaptiert kriege? Knappe 7 Pferdchen bei 3000U/min und 400cm³ sollten für die dicken 30cm-Walzen vorm Anhänger genau das richtige sein. Damit kann dann die Hondafraktion der umliegenden Gehöfte endgültig einpacken! Ich werde berichten...

update 08.06.21 - Eine passende Glühkerze und eine mal gängig gemachte Einspritzpumpe später... Läuft! Zöllich Rohr für die neue Kupplungsglocke ist auch schon geordert und das allerbeste, am 1VD 8/8 sitzt eine Trabikupplung, d.h. die ersten 6cm Originalkupplungsglocke "kopieren" - einfacher geht nun wirklich nicht! Da wird mein Lieblingsschmied zwar wieder fluchen, aber was soll's. Wat mut, dat mut!

...und der klingt so geil!!! :-)

Freilich, ein paar Kleinigkeiten sind dran zu machen, Ölspaltfilter musste ich mal gängig machen, das Loch vom Anlasser muss ich verschließen mit nem Deckel, die Luftverblechung ein bissel richten, mal einen Ölwechsel und dann braucht er auch noch einen Luftfilter, aber im Großen und Ganzen ein wirklich sehr chicker Motor und das allerbeste, 10sec glühen, Kurbel 3x drehen - bupp bupp buppbuppbupp... läuft! Definitiv nicht so'n Geeiere wie mit der originalen 308er Zündung!

So, zöllich Roooäääähr gab's passend beim Kleinanzeigenportal, sogar zu einem annehmbaren Preis zzgl. Versand. Das muss man heute in Zeiten durch die Decke gehender Stahlpreise schon mal positiv erwähnen. Die Kupplung vom Trabi paßt auch rein vom Durchmesser.
Mal die Tage noch zwei dicke Ronden mit Loch in der Mitte ordern, dann sollte zumindest das Grundgerüst der neuen Kupplungsglocke stehen... - läuft, würde ich sagen!

Ich weiß nicht, wie's Euch geht, aber beim Anblick dieses fetten Rohres musste ich unweigerlich an so'n Geschützrohr der Bismarck denken und das ging interessanterweise nicht nur mir so 😉 12,5mm Wandstärke hat schon was. (ich gebe zu, leicht übertrieben)

Zwischenzeitlich gab es die ersten umgearbeiteten Teile zurück. Zum einen habe ich vom Lüfterkranz auf dem Schwungrad 5,5mm abdrehen lassen, damit ich den Flansch nicht ausdrehen und vom Material schwächen muss und vom "Geschützrohr" ist mal ein 8cm-Ring abgesägt und überdreht worden, um's für die Anpassungsarbeiten handlicher zu haben.

Ihr seht, der Unterschied von den Durchmessern für die Flansche ist doch recht heftig. Im nächsten Schritt werde ich die Flansche aus- und überdrehen und zumindest getriebeseitig schon mit dem Rohr verschweißen lassen. Danach stellt sich die Frage, ob ich die Kupplungswelle direkt im dicken Material oder in einer eingeschweißten Buchse laufen lasse. Da bin ich noch am Überlegen um die Handhebelkräfte so gering wie möglich zu halten. Etwas Kopfarbeit bedarf auch noch die Öffnung zur Kühlluftansaugung vom Motor. Zum einen soll er genügend Luft ansaugen, zum anderen aber möglichst wenig Dreck, Wasser und Fremdkörper anziehen können...

Leider ist dieses Motorenfragment tatsächlich nur noch zum Maßnehmen geeignet. Kurbelwelle krum, völlig zerkloppt dank Eigenbauabzieher aus ner Baumarktgewindestange und vermutlichem Hammereinsatz mit wenig Sachverstand. Mit etwas Glück kann ich Pleul, Kupplungsglocke und das hintere Lagerschild noch retten. Die ET-Schwundgscheibe wurde schon "fachmännisch" aufgebohrt, mit größeren Gewinden versehen und diese (ebenfalls) herausgerissen. Ich hoffe, dass ich den Kurbelwellenstumpf auf- und ausgebohrt kriege, um diesen von der Kuplungsglocke zu trennen. Andernfalls muss ich von der anderen Seite mit der Flex anfangen zu zaubern und hoffen, dass ich den Kurbelwellenstumpf irgendwie aus der Wange gedrückt kriege.
Die Kupplungsglocke soll zum Lieblingsschmied zum Maß nehmen. Der hat heute die Ronde für den Getriebeflansch zum ausdrehen und das "kleine" Stück Rohr wieder bekommen. Flansch und Rohr versieht er mit Passung und dann geht beides zum Verschweißen. Das war einer von zwei Fragment-ET's, die ich Ende April vom Daniel bekommen hatte... 

Nach meiner genialen Idee, doch "einfach" den Kurbelwellenstumpf hohl zu bohren (was natürlich nicht funktionierte), blieb dann nur noch die Flex, Hammer und Meißel zum Filetieren von der Motorseite aus. Fazit: Pleul gerettet, Kupplungsglocke gerettet und die Schwungscheibe ist nach Aufarbeiten sicher auch wiederverwertbar. Vllt. nicht unbedingt am ET, aber an einer die vielen Benzinkuhum- und -eigenbauten. Woher sonst bekommt man eine brauchbare Kupplung für den EL308? Mal abgesehen davon, dass der Kurbelwellenstumpf wirklich richtig heftig fest in der Schwungscheibe saß, muss man das mit solch Eigenbau"werkzeug" aus butterweichem Wald- und Wiesenstahl auch nicht probieren! Damit macht man letztendlich nur mehr Schaden. Sehr clever war der "Motoreninstandsetzer", der die Kurbelwellensimmerringe mit Körnerschlägen vorm Herausrutschen fixierte. Quasi qualifizierter Edelpfusch für den Hochofen und das Motorengehäuse sieht genau so aus... 😕

Na, wißt Ihr, was das ist? Na, na, naaaa...? Richtig - ein Halter für Zündfix. Yeah! Damit entfällt das elektrische Vorglühen, d.h. der Schaltkasten kann bleiben, wo der Pfeffer wächst, ich benötige keine Batterie, keine Verkabelung und das heißt, es bleibt bei "nur" rund 75kg Motorengewicht. Ich werde dem Halter mal noch einen Knebel verpassen, damit der werkzeuglos bedienbar wird.  Zündfix ist auch schon bestellt - ich bin ja mal gespannt, ob das wirklich ohne Feuerzeug funktioniert und der Motor sicher startet? Videos dazu gibt es ja einige, mal mit, mal ohne Feuerzeug... Liegt offenbar am Zündfixalter?

update 22.09.21 - das funktioniert, das ist ja coooool!!! Der Motor kommt bei rund 20°C auf den ersten zwei, drei Umdrehungen nach rund 3 Monaten Standzeit. Wie geil ist das denn?! Yeah! Mal schaun, ob das im Winter auch so fix geht - das wäre ja der Oberkracher! Damit kann das ganze Elektrikgeraffel daheim bleiben, keine Glühkerze, kein Kabelsalat, keine Batterie hinbasteln - einfach ein wasserdichtes Döschen irgendwo untergebracht, ein paar Zündfix hinein, ein Notfeuerzeug - bupp bupp buppbuppbupp...
Zündfix, Ø 7mm, EAN 4008680003362, 100 Stk. für rund 15,- € bei der BayWa.

update 18.11.21 - einmal reif für die Schrottkiste 😕 Ooh man ey - keine Ahnung, was der Schweißer an "1x rundherum bitte" nicht verstanden hat? Da sind mit Sicherheit 3 od. 4 Lagen über- und nebeneinander und die Stahlscheibe (12mm dick) sieht aus wie'n Klöpperboden. Das wieder plan und so viel Schweißnaht abzudrehen, dass es als Getriebeglocke zu verwenden wäre... - Also 1x neu! Bloß gut, dass ich ein halbes Geschützrohr besorgt hatte. 

update 06.12.21 - ...neuer Versuch, geht morgen zum Schweißen!

update 08.12.21 - Besser, viiieeel besser und kaum verzogen!!!

...als nächstes bekomme ich den motorseitigen Flansch mit "Loch" zurück, um mir mal Gedanken zur Kühlluftöffnung machen zu können. Nebenbei bekommt das Rohr seine Löcher für die Kupplungswelle und die Verschraubung am Getriebe...

update 17.12.21 - ...die motorseitige Flanschplatte ist vorbereitet zum Maß nehmen. Die äußere Markierung zeigt mir den Lochkreis für die Verschraubung, die innere Markierung in etwa das Ende der Schweißnaht (vgl. Bild oben rechts), nach dem finalen Verschweißen. Dazwischen müssen nun noch fette Langlöcher, damit sich der 1VD die nötige Kühlluft ziehen kann, möglichst ohne sich mit Gras oder Dreck voll zu saugen. Dazu werde ich mir mal die Tage Gedanken machen und dann die finale Baulänge ermitteln zum verschweißen. Der innere Durchmesser entspricht erstmal dem "Geschützrohr". Das wird dann allerdngs noch angepaßt, damit Rohr und Flansch schon nach Einsatz von Wärme und Druck eine kraftschlüssige Verbindung eingehen und die Schweißnaht lediglich ein ungewolltes Lösen beider Einzelteile verhindert. Getriebeseitig sind Rohr und Flansch auch "nicht einfach nur" stumpf miteinander verschweißt. Final sitzen dann sicher auch noch zwei oder drei Knotenbleche zwischen den Flanschen, damit sich das Biegemoment besser abstützen kann. Ein einzelnen Knotenblech unten zentral würde bei den Materialstärken mit Sicherheit ausreichen, allerdings muss da eine Ablaufbohrung ins Rohr für möglichen Wassereintrag oder zum Erkennen von Schäden an den Wellendichtringen. Solch eine Trabikupplung funktioniert leider nicht als Ölbadkupplung! ;-) 

17.01.22 - ...mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. Anhand der oben gewonnenen Erkenntnisse zu den Platzverhältnissen bzgl. der Kühlung vom Cunewalder, musste dessen Schwungscheibe, genauer gesagt dessen Gebläseschaufeln noch ein bissel überdreht werden. So fiel der innere Wulst (etwa 2mm) dem Drehmeißel zum Opfer und auch die vorher schon abgedrehte Fläche wurde noch ein bissel zur Mitte hin mit einer Fase versehen, denn der Spalt, durch den der Motor letztendlich seine Kühlluft ansaugt, ist tatsächlich nur ein solcher und keine 2cm breit. Ich hoffe das reicht mit den beiden geplanten Langlöchern im Radius!

ET 4x4?

Im Zusammenhang mit einer Eurer Anfragen, ob denn der ET für'n Wald zum Holz holen das richtige Gerät wäre, kam mir spontan der Gedanke wieder in den Sinn, ob man solch ET nicht auch mit angetriebener zweiter Achse bauen könnte? Darüber nachgedacht hatte ich schon mal, den Gedankengang dann aber irgendwann Ad acta gelegt. Aber warum eigentlich nicht? Das Problem ist gar nichtmal das Übertragen der Antriebskraft zum Anhänger, schließlich läßt sich aus der motorgebundenen Zapfwelle recht einfach eine raddrehzahlabhängige Zapfwelle machen. Dazu muss lediglich die Hauptantriebswelle mit der Schnecke und die Zapfwelle starr miteinander verbunden werden. Das vermutlich größere Problem wird sein, ein passendes Differenzial für die Hinterachse aufzutreiben. Da wäre nämlich die Differenzialübesetzung vom ET-Getriebe bei gleichgroße Rädern von Nöten, bzw. eine entsprechend andere, bei unterschiedlich großen Antriebsrädern und dort sollte man dann tatsächlich mal genau nachrechnen, sonst gibts üble Verspannungen im Antriebsstrang! Problematisch wird auf Asphalt oder festem, trockenen Weg auch das Fahren, wenn die hintere Achse nicht abschaltbar oder zumindest über eine entsprechende Rutschkupplung trennbar ist. Die Zapfwelle läßt sich ja beim starren Durchtrieb nicht mehr abschalten und die unterschiedlichen Kurvenradien und daraus resultierenden Drehzahlunterschiede sind aufgrund des langen Radstandes echt enorm. Vielleicht mag ja mal jemand den Gedankengang weiter spinnen und als Projekt in Angriff nehmen? Fakt ist, im bergischen gab und gibt es Einachser mit s.g. Triebachsenanhängern. Zu nennen wären da bspw. die Rapid 606 oder die Einachser von Aebi, bspw. die AM75, um sich mal ein Auge zu holen, wie das aussehen kann. Die Bilder stammen von einem der Schweizer Kleinanzeigenportale.  

Um das Übersetzungsverhältnis von 0,66 in Zähneanzahlen auszudrücken, ergäben das für Kegel- und Tellerrad 6/9, 12/18 oder 18/27 (usw.) Zähne, also immer die Potenz von 6 und 9. Wird schwierig bis unmöglich, so etwas zu finden! Also bleibt nur eine Anpassung über Reifengrößen oder man nutzt ein leeres ET-Getriebegehäuse, schmeißt Schalt- und Eingangswelle raus, verlängert die Hauptwelle und nutzt die originale Antriebsschnecke. Das hätte zumindest den Vorteil, dass man sehr wahrscheinlich auch eine sperrbare Hinterachse hätte und die für eine solche Fuhre notwendige Bremse wäre auch bereits vorhanden. Aufgrund des zu erwartenden Anhängergewichtes mit Zuladung müssen zwingend die Achsstümpfe am Anhängerrahmen nochmal abgestützt werden. Das schafft die Originalachse mit ihrer eigenwilligen Konstruktion im ET-Getriebegehäuse definitiv nicht! Los geht's...!