Der ET081
Einachstraktoren aus Wutha / Thüringen

Der Motor EL308

Strich-Acht

Zu Beginn etwas geschichtliches... Jan stellt auf seiner Webseite crazybikes.net zum EL308 die Frage, weshalb es nirgendwo einen EL308/8 gibt. Das ist nicht ganz richtig. Ich habe ihn in einem sehr frühen Heftchen aus dem Jahre 1955 (also zwei Jahre nach Produktionsbeginn vom 308er) gefunden, in dem die damals lieferbaren Varianten des EL308 beschrieben sind. Der Ausrüstung nach scheint der mit dem nach unten (durch den Fzg.-Boden?) verlängerten Auspuff auf irgendeinem Fahrzeug montiert gewesen zu sein und mit "Sonderzubehör 14/175er Kerze" scheint da auch ordentlich Last dran gehangen zu haben. Der "Exporthinweis" beim Auspuff deutet darauf hin, dass eben genau dieses Geschäft irgendwann zeitnah auslief und sehr wahrscheinlich deshalb diese /8er-Version vom EL308 später nirgendwo mehr auftauchte. Die direkte Flanschkupplung und der Regler deuten auf eine Pumpe, einen mobilen (Schweiß-)Generator oder ähnliches hin. Auch der kleine Sockel ist interessant!

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Mir ist eine Ersatzteilliste von 1962 in einem hervorragenden Zustand als Loseblattsammlung in einem grauen A5-Ordner zugeflogen. Also richtiger Goldstaub, sowas habe ich noch nicht gesehen, vor allem nicht in dieser 1a-Qualität! Darin wird die besondere Auspuffanlage den EL308/8 explizit erwähnt. Es gibt also mittlerweile mehrere Quellen.

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Da wir gerade beim geschichtlichen sind. Beim Stöbern in den Archiven sind mir zwei (die andere beim 150iger) originale Beschreibungen zu den EL-Motoren zugeflogen und die will ich Euch natürlich nicht vorenthalten. Allein die Druckqualität zeugt doch von einem ernsten Willen zum konkurieren auf dem internationalen Markt. 1953, 8 Jahre nach dem 2. Weltkrieg in einem im Grunde völlig zerbombten Chemnitz, einem der Automobilzentren (Ost-)Deutschlands zur damaligen Zeit. Das ist irgendwie kein Vergleich zu den DDR-"internen" Beschreibungsheftchen (direkt oben drüber von 1955) mit ziemlich mieser Papier- und z.T. Druckqualität (einige Jahre später). Einfach toll, dass solche Schätze immer mal wieder noch auftauchen. Nur zur Erinnerung, wir schreiben das Jahr 2022 n. Ch., das sind round about 70 Jahre! Falls jemand die Garantieurkunde seines 1958iger EL308/1 mit der Nr. 14556 vermißt, die habe ich. Das gute Stück kann bei mir unter Vorlage des Typenschildes mit Motor dran abgeholt werden. Der Motor hing an einer DUZ20. Jener Bodenfräse, deren Ersatztteilliste unter Downloads zu finden ist. Interessant sind die Motornummern im Zusammenhang mit dem Baujahr und dem Originalprospektblatt von oben drüber. 1953 - 1958 rund 14500 produzierte EL308, das wären rund 300 Motoren pro Jahr...

Der EL308

Eine Besonderheit, die ich bisher auch noch in keiner der mir vorliegenden Ersatzteillisten oder Motorvarianten gefunden habe, ist die Verschlusskappe für den Träger vom Drehzahlregler. Deren Aufgabe ist es, Pflanzenteile vom sich drehenden Kurbelwellenstumpf fern zu halten. Diesen Deckel haben bisher tatsächlich nur am ET081 gesehen, die DUZ22 mit identischem (Grund-)Motor hatte statt des Hebelstarters original die Anwerfrolle montiert. Ganz wenige Motoren haben diese Deckel noch, aufgrund der geringen Stückzahl insgesamt, dürften die mittlerweile wirklich sehr selten sein.

Zum Motor an sich gibt es eigentlich nicht viel zu schreiben (deswegen habe ich dem Motor auch eine ganze eigene Seite gewidmet). Die Motoren bestehen zweitakttypisch nur aus einer Handvoll Einzelteilen, was die Motoren im Grunde (fast - siehe weiter unten) unverwüstlich macht. Ich baue mir gerade einen Motor im originalen '89iger Motorengehäuse meiner "#2" auf. Ich hatte mir den als Ersatzteilspender mit festem Motor (und der war wirklich festgerostet) gekauft und ich denke, dass ich beim Reinigen vom Motorengehäuse auch das ursprüngliche Problem gefunden habe. In der Ölbohrung zu den vorderen beiden Kurbelwellenlagern, steckte ein dicker Pfropfen Fett. Das Motorengehäuse war für das eines ET interessanterweise ziemlich sauber und ließ sich weitestgehend in einer Mörtelwanne mit Wurzelbürste und Fit innerhalb von einer ½h reinigen. Viel ist der ET mit seinem ursprünglichen Motor also nicht gelaufen. Ich hatte erst blanken Sprit als Ursache im Verdacht, aber wenn die beiden vorderen KW-Lager kaum Gemisch zur Schmierung abbekommen hatten, verwundert mich der feste Motor nicht weiter. Einfach vergessen oder Absicht 1989? Ich wüßte nicht, für welchen Arbeitsschritt am Kurbelgehäuse diese Ölbohrung mit Fett wieder verschlossen werden müsste, um das "vergessen" zu können. Vor allem ging der Motor so durch eine Endkontrolle, sogar mit Funktionsprobe so die denn routinemäßig stattgefunden hatte. Die Lager waren durch das Öl beim Einbau erstmal ausreichend geschmiert...

Lange Rede, kurzer Sinn - die ursprüngliche Motorinnereien sind schon im Hochofen, aber ich wollte doch mal einen Motor mit BVF 24N2 und 24mm Einlass-Ø am Zylinder bauen. Eine dafür passende gebrauchte Kurbelwellen-, Zylinder- und Kolbenkombi aus einem ehem. Notstromer mit defektem Kurbelgehäuse habe ich.

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An dieser Stelle wird ziemlich klar, welchen Unterschied einseitg geschlossene Lager an der Kurbelwelle bedeuten. Das vordere und hintere Kurbelwellenlager wäre normal komplett offen und die Druckschwankungen im Kurbelgehäuse werden komplett vom Wellendichtring aufgefangen. Das wird der 1. Motor, bei dem ich je ein einseitig geschlossenes Z-Lager 6205 C3 (Z = mit Metallring, die Plastekappen der einseitig geschlossenen RS-Lager drückts mit Sicherheit raus) zur Unterstützung der Kurbelwellensimmerringe montiere. Ich bin gespannt. Zum Einsetzen der Kurbelwelle einfach das Motorengehäuse kurz mit dem Brenner ein bißchen erwärmen, dann flutscht sie von allein hinein. Im Übrigen wäre das doch auch mal eine Überlegung für die ganzen Simson- und MZ-Motoren wert? Letztendlich sind doch deren Kurbelwellendichtringe auch irgendwie immer verschlissen.

Eine interssante Diskussion vor geraumer Zeit zum Kolbenbolzen führte leider zu keinem Ergebnis. Der Kolbenbolzen des EL308 ist einseitig verschlossen. Der Grund hierfür ist, dass über einen offenen Bolzen in der Abwärtsbewegung (im Ausstoßtakt) einen Bruchteil der Abgase durch den Bolzen ins Kurbelgehäuse gedrückt werden könnten. In der Aufwärtsbewegung (Kompression) könnte vmtl. ein geringer Teil des frischen Gemisches darüber entweichen, zumindest aber würde die Ansaugung für den nächsten kompletten Arbeitstakt durch einen offenen Kolbenbolzen vmtl. heftig durcheinander gebracht werden, weil der ja wie ein Ventil wirken würde. Die Frage war nun, zu welcher Seite die Öffnung montiert werden soll? Mein damaliger Gesprächspartner schwörte Stein und Bein darauf, dass die Öffnung in Richtung Schwungscheibe zeigen müsse, um die heißen Abgase nicht in den Bolzen gelangen zu lassen, um diesen nicht zusätzlich zu erwärmen. In den Unterlagen zum EL308 konnte ich dazu gar nichts finden und diverse Blicke durch mehrere Auspufföffnungen werksneuer, d.h. z.T. ungelaufener und definitiv ungeöffneter Motoren im Originalzustand, brachten auch kein eindeutiges Ergebnis. Oder besser gesagt bestätigten die Motoren letztlich meinen Diskussionsstandpunkt, dass dies egal sei. Bei insgesamt vier definitiv ungeöffneten Motoren, waren zwei der Bolzen mit Öffnung zur Schwungscheibe, die anderen beiden eben genau anders herum montiert - also fifty-fifty. Hat dazu vllt. irgendwer belastbare Informationen darüber?

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Tipp => Ziemlich hilfreich zur Montage vom Lagerschild am Kurbelgehäuse sind ein paar M6er Schrauben mit Schaft (alternativ Stehbolzen) zum Aufsetzen des heißen (ca. 120°C laut Literatur) Lagerschildes. Mit dicken Handschuhen oder wie in meinem Fall einfach einem dicken Lappen sieht man nämlich beim Aufsetzen nicht allzuviel bis gar nichts und ohne "Führung" und gleichzeitig Arretierung verrutscht die Dichtung zwischen Kurbelgehäuse und Lagerschild garantiert. Mit den Führungsbolzen flutscht das alles ineinander und kann dann vorm Verschrauben auch noch in aller Ruhe wieder abkühlen. Anschließend die Bolzen raus und Schrauben hinein. Vor dem finalen Anziehen mit Drehmoment sollte mal der Zylinder verschraubt werden, damit sich das auch alles plan aneinander anlegen und zueinander ausrichten kann. Wer das öfter macht, sollte sich vllt. eine "Richtplatte", ggf. aus einem irreparabel verschlissenen Zylinder anfertigen, um diese zu verschrauben.

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Die Reibahle hat fertig, der Rest ging leider nur mit der Feile. Da sind zwar ein paar optische Riefen drin, wenn ich allerdings mit dem Finger drüber fahre, ist das ausreichend glatt. Definitiv glätter als im Original. Soooo schlecht sieht der Zylinder bei Sonnenlicht betrachtet noch gar nicht aus. Der bekommt noch einen kurzen Kreuzschliff(versuch) und dann sollte das hoffentlich funktionieren. Ich habe lediglich den Wulst im Flansch aufgerieben, der diesen auf Ø 22mm verjüngt. Der Ansaugkanal im Zylinder weitet sich etwa am Ende des Klemmbereichs gefühlt auf deutlich mehr als Ø 24mm auf, d.h. der Durchlass wird größer als die 4,52cm². Im Vergleich dazu der Durchlass von 3,80cm² bei Ø 22mm im Original. das sind knappe 20% mehr. Ob der Motor so viel mehr Gemisch verarbeiten kann? Ich hoffe einfach mal, dass die "Bremse" im mittleren Drehzahlbereich mit dem BVF 24N2 dadurch verschwindet, möglicherweise hängt er auch im gesamten Drehzahlband besser am Gas?
PS: Das Selbsthohnen, oder besser, das Selbstriefenreinkratzen in den Zylinder lasse ich. Nach dem Studium diverser DIY-Videos auf dem googleeigenen Werbevideoportal für Selbstdarsteller, sind tatsächlich einigen (gottseidank) Fachvideos zu finden. Ich bin nun der Meinung, dass man das Hohnen einem Fachmann überlassen sollte.

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Was sich die Damen und Herren Ingeneure hierbei gedacht haben, bzw. weshalb die da gepennt haben, das weiß der Geier?! Normal sind dort ganz normale TGL/DIN/Standard-Muttern M8 verbaut, nix dolles also. An die beiden Muttern am Kurbelgehäuse, vor allem an die der Vergaserseite ist kaum ein Herankommen. Für einen Gabelschlüssel fehlt ein Mü Platz im Drehbereich, um die Mutter durch Umdrehen (dicke <=> dünne Seite der Gabel) des Schlüssels bewegen zu können. Ein "normaler" Ringschlüssel paßt auch nicht drüber, ein gekröpfter wegen des Ansaugflansches auch nicht und ich habe einige Exemplare von 13ern zur Auswahl...! Meine Idee, mit M8er Muttern in d=1,5, also in der hohen Form DIN 6330 und nach oben schräg gestelltem Gabelschlüssel vllt. besser heran zu kommen, erwies sich leider als Fehlversuch. Der f**k Vergaserflansch ist trotzdem noch im Weg!

Letztendlich paßte nur (Achtung: Schleichwerbung) der Ringschlüssel von Proxxon in der Slim Line-Ausführung. Mit Sicherheit gibts die in passenden Abmessungen (Ø 20mm) auch von anderen Herstellern. Mir stellt sich allerdings die Frage, wie das früher bewerkstelligt wurde. Von Smalkalda bspw. hatte ich nie Werkzeug, jedenfalls nicht bewusst. Mir wäre neu, dass die damals schon solch materialarme Werkzeuge hergestellt hatten und wenn, wäre doch solch ein besonderes Werkzeug zumindest im WHB für den EL308 aufgeführt?! Ich hatte erst die Vermutung, dass das mit der Gehäuseänderung 1963/64 (verschraubte, bzw. verschweißte Luftführung) zusammen hing, aber selbst mit "abnehmbaren Ohren" kommt man an die Muttern gehäuseseitig mit Standardwerkzeug nicht heran. Wurden die Werkzeuge angepasst? Für den Anlasser am Multicar M24 habe ich schließlich auch einen "gekröpften Gabelschlüssel", warum nicht auch umgefeilte 13er Gabel- oder Ringschlüssel...?

Wellendichtringe am Motor

2x Kurbelwelle, innen & außen

25x52x7 /10 /12

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Mal ein paar grundlegende Gedanken zu den Wellendichtringen. Ich empfehle Wedis mit doppelter Dichtlippe und mindestens 10mm Stärke. In Anbetracht unterschiedlichster Kraftstoffqualitäten, Ethanolanteile und vor allem Temperaturen am Motorengehäuse dürfen die auch gern aus FPM, FKM oder Viton (als Verkaufsbezeichnung), also Fluorkautschuk sein. Diese Ringe sind zwar teurer als die normalen schwarzen Dichtringe aus Nitril-Butadien-Kautschuk (NBR), aber aufgrund des anderen Materials, sind sie für höhere Temperaturen (bis 200°C, kurzzeitig auch höher) geeignet. Nur aufgrund dessen halte ich diese Ringe an einem lärmgekühlten Motor für die bessere Wahl.

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In den frühen Motorenbaujahren waren 12mm Wedis vorgesehen. Gefunden habe ich interessanter Weise an meinen Motoren bisher nur 7er Wedi's (selbst am 1978iger von der Startseite)... An meinem praktisch werksneuen 1964iger Motor im Bild rechts sitzt sogar noch zum Schutz des Wedis ein Sicherungsblech davor!
Auch "in den Büchern" wurden die Wedi's nach und nach gegen 10er und anschließend gegen 7mm Breite ersetzt. Harte und damit undichte Wedi's verursachen Startprobleme, sind für zu mageren Motorenlauf durch Nebenluft und eine damit zusammenhängende äußerst schlechte Drehzahlreglierung und letztendlich für Mangelschmierung und deren Folgen verantwortlich. Der Endemann-Service empfiehlt bspw. die 12mm Wellendichtringe am Motor. Offenbar gibt es die nun doch auch aus FKM. Am Getriebe reicht selbstverständlich die normale Qualität (NBR) völlig aus.

Pleullager, Gemisch & 2-Takt-Öl

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Das Kurbelwellen-, d.h. eigentlich das Pleullager bedarf einer besonderen Aufmerksamkeit, zumindest aber das Wissen um Zusammenhänge. Nicht etwa, weil das Lager im korrekten Betrieb anfällig wäre, ganz im Gegenteil. Das Lager wird nur gern bei unsachgemäßem Betrieb der Motoren aus Unachtsamkeit oder schlichter Blödheit geschrottet. Läuft das Lager heiß, frißt die Kurbelwelle, der Motor bleibt stehen, Kurbelwelle und Pleul sind im Eimer und der Rest vom Motor auch (siehe ET's im Senegal). Rechts im Bild das Ergebnis solch einer Geschichte mit bereits blau angelaufenen Kurbelwangen.

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Was passiert da nun genau? Das Pleullager ist ein vollrolliges Nadellager. Es hat also keinen Lagerkäfig, sondern die Nadeln liegen eng an eng zwischen Pleulauge und -bolzen. Solch ein Lager verträgt aufgrund der insgesamt größeren Auflagefläche richtig viel Belastung im Vergleich zu einem "normalen" Nadellager mit Käfig. Allerdings ist dafür zwingend eine ausreichende Schmierung und damit Kühlung notwendig, sonst läuft das Lager einfach mal wesentlich schneller heiß und anschließend fest. Wird das Lager zu heiß, verlieren die einzelnen Nadeln ihre Härte, werden weich und dehnen sich übermäßig aus. Was das ohne den nötigen Platz bedeutet sollte klar sein, d.h. gefressenes Pleullager = gewaltsamer Motorstillstand. Spielt Ihr also beim Gemisch, mit Wahnsinnsdrehzahlen oder auch aus Unachtsamkeit mit Nebenluft, lauft Ihr immer Gefahr dieses Lager und damit Eure Kurbelwelle zu schrotten. => Hinweis: Es gibt keine passenden Ersatzpleule für den EL 308. D.h. sind erst alle Kurbelwellen geschrottet, ist Schicht im Schacht! Aus diesem Blickwinkel macht ein Drehzahlregler am ET als Begrenzer durchaus Sinn. Die Kurbelwelle in den Bildern war dank fachmännischer Ausbauversuche der Vorbesitzer und Wahnsinnstoleranzen, d.h. extrem festsitzender Konusverbindung, leider nicht mehr zu retten. Aber das Pleul hat nach Flexeinsatz überlebt. Wem es auffällt, diese Kurbelwelle von 1985 war bereits mit Passfeder am Wellenstumpf gegen Verdrehen gesichert (Thema Zündung).

Gemisch: 1:25 und dabei reicht das wirklich billigste mineralische 2-Takt-Öl zum Verbrennen. Es hat die Aufgabe, einmal mit dem Benzin durch den Motor zu wirbeln um dort die drei Kurbelwellen-, Pleul- und Kolbenbolzenlager und die Zylinderwand zu schmieren. Danach darf, nein soll (!!!) es verbrannt werden. Ganz früher wurden einfache Motorenöle zum Mischen verwendet. Ganz früher hatten die keine Additive damit sie sich später entzünden und ganz früher hatten wir sogar einen Führer... Ach ne, der kam später - den Kaiser meine ich!

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Drehzahlen: Der EL ist keine Zwiebacksäge, sondern ein Langhuber. Für die, die's nicht kapieren, der EL verträgt keine hohen Drehzahlen. Das muss nicht aus Dummheit noch x-mal ausgetestet werden, das ist bereits bekannt und hinreichend bewiesen!

Nebenluft: ...kommt von nicht geschlossenen Ablasshähnen und / oder spröden Wellendichtringen an der Kurbelwelle. Zieht er dort zusätzliche Luft, stimmt das Gemisch nicht mehr, d.h. der Motor startet schlecht und magert im Betrieb ab, mit all' den aufgezählten möglichen Folgen!

=> Merke: Die Motoren müssen eine blaue 2-Taktfahne produzieren als Indiz für ausreichend Schmierung, auch wenn das vllt. dem Nachbarn oder der nervigen Mrs. aus Schweden (wo ist die Trulla eigentlich, Kohlendioxydausstoß für illegale Wirtschaftssanktionen ist okay?) nicht gefallen sollte. Wer unbedingt raucharm fahren will, soll das in 10er-Potenz teurere teil- oder vollsynthetische Öl verbrennen - das bleibt freilich Eure Entscheidung.

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Dieser Blödsinn (!!!) aus der Videobeschreibung funktioniert tatsächlich.
Tatsächlich so lange, wie der Motor ohne Belastung und Leistungsabgabe für's Verkaufsvideo auf der Wiese steht und nicht arbeiten muss... Also laßt solchen Mist einfach! Gegen den typischen 2-Taktgeruch hilft etwas Rizinunsöl (siehe weiter unten) und die 2-Taktfahne ist Eure Kontrollmöglichkeit, falls Ihr zufällig den falschen Kanister zum Nachtanken in der dunklen Garage gegriffen habt.

=> Merke: Einfaches mineralisches 2-Taktöl ist sehr wahrscheinlich weniger umweltbelastend als teil- oder vollsynthetisches Öl, auch wenn letztgenanntes vllt. weniger sichtbar blau qualmt. Warum? Der Herstellungsprozess ist weniger aufwändig. Stichwort: Gesamtenergiebilanz des Produktes. Allerdings ist das auch nur für diejenigen unter Euch interessant, die den PR-Gag zur oben erwähnten "Umweltikone" und der damit verbundenen Einführung einer CO2-Steuer begriffen hatten. Das war ja offensichtlich bei den wenigsten der Fall, denn ein umfassender Widerstand gegen diese sinnbefreite Zwangsabgabe blieb ja aus...

=> Merke: Wem der 2-Taktgeruch vom verbrannten Motorenöl nicht gefällt, kann dem fertigen Gemisch zusätzlich etwas Rizinusöl beimischen. Ich bin derzeit bei einem Gesamtmischungsverhältnis von 1:22,5 1:23,5 d.h. dem ganz normal vorgeschriebenen Mischungsverhältnis von Kraftstoff und 2-Takt-Mischöl kippe ich derzeit noch 100ml 50ml Rizinusöl (reicht auch) auf einen frisch angesetzten 20l-Kanister. Allerdings solltet Ihr den Kanister nicht ewig stehen lassen. Blödsinn, ich hatte dazu einen Test laufen, alles gut, seht selbst => Der Rest

Drehzahlregler am ET???

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Wo wir gerade bei den Drehzahlen sind. Einigen ist's vielleicht schon aufgefallen, das Drehzahlreglergestänge ist irgendwie verkehrt herum. Ich habe den Arm um 180° gedreht, um über ihn eine Zugbewegung zu erzeugen. Damit kann ich einen simplen Bremslichtschalter vom Moped anzusteuern und so eine Zündunterbrechung >3000U/min gewährleisten. Wie aus der Tabelle zur Getriebeübersetzung ersichtlich und oben drüber auch nochmal mit Hintergrundinfo's zur Kurbelwelle verdeutlicht, macht das durchaus Sinn. Das sind aber alles so Basteleien, die mal nebenbei mit anstehen, genau wie der NOTAUS-Schalter am Lenker (siehe Frässchwanz)...

Zylinderköpfe

...genau genommen deren Gewinde für die Zündkerzen, die bei heißem Motor aus- und wieder eingeschraubt, gern mal das Zeitige segnen. Die Köpfe von den Simson haben ein vergleichbares Problem, das liegt also aller Wahrscheinlichkeit nach einfach an der Werkstoffpaarung vom Aluguß des Zylinderkopfes, dem Stahlgewinde der Kerze und einem offenbar deutlich zu großem Drehmoment beim Eindrehen der Kerze am heißen Motor. Nunja, ist schwierig, die Kerze soll ja dicht und so fest eingeschraubt werden, dass sie sich zumindest nicht von selbst lockert. Dazu kommt, dass die Dichtringe bei einer "gebrauchten" Kerze ja schon gequetscht sind, dort also nichts mehr nachgibt. Solch Kerze ist in ihrem Zweitaktleben öfter mal draußen, als bei einem vergleichbarem 4-Takter, demzufolge wird das Gewinde im Kopf (eigentl. ist's ja nur ein Deckel) deutlich höher beansprucht... Lange Rede, kurzer Sinn - Gewinde reißen auch beim 4-Taktzylinderkopf hin und wieder mal raus und dafür gibt es einige Reparaturmöglichkeiten.

Eine dieser wären Gewindebuchsen, in dem Fall von Völkel (Art.-Nr: 19116) mit entsprechendem Gewindeschneid- und Fräswerkzeug. Anleitungen per Video wie's gemacht wird, gibt es einige, dass muss ich hier nicht nochmal erklären. Interessant an der Sache ist jedoch, dass die Gewindebuchse mit der Kerze eingeschraubt werden soll. Berichte darüber, dass solch Gewindebuchse beim Herausdrehen der Kerze z.T. wieder mit ausgedreht wurden, habe ich auch schon einige gelesen. Der Zusammenhang zwischen dem Drehmoment beim Einschrauben und dem beim Herausschrauben der Kerze sollte klar sein. Gewindesicherung, Teflonband, Hanf - auch hier gibts wieder mehrere Möglichkeiten und ich habe mich für die flüssige und hochfeste Schraubensicherung entschieden und dabei ein besonderes Augenmerk auf die Temperaturbeständigkeit gelegt. Normalerweise enden solch flüssige Mittelchen, egal von welchem Hersteller, mit ihrer Festigkeit bei ca. 150°C. Danach werden sie weich um die Schraubverbindung unter Wärmezufuhr wieder lösen zu können.

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Loxeal 86-72 kann das bis 230°C und ist sogar als Dichtmittel bei der Gasleitungsmontage (nur nicht in Deutschland) zugelassen, erfüllt also zusätzlich auch diese Anforderungen, falls da jemand Bedenken haben sollte? Normalerweise sind die Gewindebuchsen ausreichend gasdicht. Wir müssen ja leider auch weiterhin gelegentlich die Kerzen am heißen Motor aus- und wieder eindrehen. Ich denke aber, dass es auf das richtige Eindrehwerkzeug bei diesen Buchsen ankommt. Hierzu habe ich mir eine alte M16er Schraube mit M14x1,25 Gewinde drehen lassen und zwei Muttern als Widerlager für die Buchse gekontert. Damit drehe ich die Buchsen und Gewindesicherung ein und löse die Muttern zum Herausschrauben des Werkzeuges, um so das Gewinde zwischen Buchse und Kopf nicht zu belasten. Das Drehmoment für die Kerze ist deutlich geringer als zum Einschrauben der Buchse mit dem Werkzeug, folglich sollte die Buchse auch dort bleiben, wo sie hingehört. (für's Datenblatt auf das Bild rechts klicken)

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...die Muttern lagen noch in der Post, die musste ich bestellen. Ich habe jedenfalls keine M14x1,25iger Feingewindemuttern in meinen Vorratsdosen. ;-) Ob meine Überlegungen in der Praxis verhindern, dass die Gewindebuchse mit ausgedreht wird, werde ich im Langzeittest sehen, bisher funktioniert das anstandslos. Freilich kann man auch die Gewindeeinsätze anderer Hersteller und auch in anderen Varianten verwenden. Ich habe mich für die Gewindebuchsen mit Flansch entschieden, denn dieser dient als Auflage für die Dichtung der Kerze.