Der (Die!!!) Versager

BVF K(S)220, 24N2, 22N1, 22N2, 21N1, 19N1 & Alternativen G20, Amal 21T, Dell'Orto PHBL, Mikuni VM

Aufgrund der Vielzahl von Möglichkeiten, will ich hier nach und nach einige Optionen zum Original vorstellen. Ich erwähnte im Zusammenhang mit den großen Rädern schon, dass Frank bei seinem 16"-ET zum Fräsen und Pflügen den Originalvergaser verdrehen muss, um überhaupt damit arbeiten zu können. Wegen der großen Räder ist der Anstellwinkel deutlich steiler als beim Original und das merkt man zuerst beim Vergaser. Entweder stirbt der Motor aus Kraftstoffmangel fast ab oder dreht in die andere Richtung gekippt, kaum über den Gashebel zu kontrollieren, einfach ins Nirvana. => Mein Fehler! Der Motor stirbt wegen Überfettung fast ab und dreht wegen Kraftstoffmangel und Abmagerung fast ins Nirvana. Das richtige gemeint und das falsche geschrieben - passiert manchmal. Das kann jeder selbst ausprobieren, sogar mit Originalbereifung. Letztendlich hatten es die Ingeneure bei Barkas versäumt, ihrem Motor entsprechend seiner Anwendungen einen lageunabhängigen Vergaser zu verpassen. Das war auch kein Problem des ET081, bspw. die DUZ20 aus dem Hause "Schädlingbekämpfungsgeräte Halle/Saale" hatte ganz genau das selbe Problem. Es war auch nicht so, dass Barkas dort nichts gehabt hätte, so war bspw. der EL350 mit solch einem "Geländevergaser" ausgestattet und u.a. der Einachstraktor ES19 damit ausgerüstet. Derartige Überlegungen waren also auch nicht unbekannt. Weshalb passende Vergaser aus dem Hause BVF nicht eingebaut wurden, läßt sich für mich nicht nachvollziehen. Spätestens mit Einfühung der MZ ES 125/150 im Jahre 1962 stand ein solcher Vergaser zur Verfügung.

K220-3, KS220-0, KS220-5

Die einfachen BVF K220-3 sind reine Stationärmotorvergaser und haben keine Teillastnadel um die Gemischmenge zu regulieren, sondern steuern die Drehzahl lediglich per Luftzufuhr über den Schieber. Das sind im Grunde reine Stufenvergaser. Die fette 45iger Standgasdüse entläßt dabei die meiste Zeit (im Teillastbetrieb) über zu viel Kraftstoff in den Luftstrom und das Gemisch wird einfach nur wahnsinnig fett. Diese Düse versorgt mit der unveränderlichen Düsengröße den Motor bis etwa 2000U/min. Dazu der originale Ölbadluftfilter mit seinem enormen Strömungswiderstand und dem sich daraus ergebenden Unterdruck, der diese Überfettung sogar noch begünstigt. Es kann sich hoffentlich jeder vorstellen, dass eine derart grobe Regulierung über Unterdruck, Strömungsgeschwindigkeit und die Düsen niemals zu einem sauberen Motorlauf bei variabelen Drehzahlen führen kann. Erst bei fast Vollgas, bzw. Nenndrehzahl kommt die Hauptdüse überhaupt zum Einsatz. Nämlich dann, wenn die 2. Stufe im Vergaser "gezündet", d.h. der Schieber über die wagerechte Trennebene "gehoben" wird, dass auch die Hauptdüse mit vorbei strömender Luft und dem dadurch entstehenden Unterdruck, den Kraftstoff in den Luftstrom abgeben kann. Auch hier sucht man eine Teillastnadel zur Feinregulierung vergeblich und einzig die vorbeiströmende Luft reguliert die Kraftstoffmenge, die aus der Düse mitgesogen wird. Aufgrund dieser Grobeinteilung im Vergaser, kann der K220-3 nur solche Drehzahlsprünge, also Standgas, irgendwas bei 2000U/min und eben Vollgas und ist zwischendrin kaum zu regulieren. Das sind, wie bereits erwähnt, reine Stationärmotorvergaser für feste Drehzahlen, "digital", AN oder AUS, mehr können diese Vergaser nicht, Punkt. Die Variante vom K220 für Drehzahlreglersteuerung (KS220-0 / -5) unterscheidet sich lediglich im Aufbau eben dieser Steuermechanik für den Drehzahlregler vom oben abgebildeten Originalvergaser in der Bowdenzugvariante. Ein weiterer Unterschied zwischen beiden Vergasertypen ist das Arbeitsprinzip im Vergaser. Während bei jedem per Bowdenzug gesteuerten Vergaser der Schieber gezogen und federbelastet nach unten gedrückt wird, arbeiten die Vergaser für Drehzahlreglersteuerung exakt umgekehrt. Der Schieber wird durch eine sehr feine Feder automatisch nach oben gezogen und entsprechend der drehzahlabhängigen Begrenzung des Kolbenschieberweges über das Gestänge gegen diese Federzugkraft nach unten gedrückt. Dabei ist die Kraft der Feder auf den Drehzahlregler abgestimmt, denn das sind drehzahlabhängige Fliehkraftregler. Man kann also bei den KS-Vergasern nicht einfach irgendwelche Federn einbauen, denn damit würde man die notwendige Kraft zum Niederdrücken und damit die vorgesehenen Drehzahlen verändern. Logischerweise haben die KS-Vergaser an Fahrzeugen oder Motoren mit veränderlicher Drehzahl nichts zu suchen. Die sind i.d.R. für Pumpen und vor allem Notstromaggregate vorgesehen.

/.cm4all/uproc.php/0/Scans/Vergaser_EL308.pdf?cdp=a&_=18741541a0b

Vergasereinstelldaten

Mit Klick auf's Bild findet Ihr die Einstelldaten der Originalvergaser für den EL308. Passend zu den Motorvarianten (unahängig vom ET), waren die Vergaser z.T. auch unterschiedlich bedüst (Ausführung -0, -3 und -5).

Wer sich einen richtigen Versager an seinen EL308 montieren möchte, kauft sich diesen "sehr gut erhaltenen [Schrott-]Vergaser", bei dem durch einen Spezialisten in dessen grenzenloser Dummheit die Trennebene zwischen Teillast- und Volllastdüse entfernt und der Vergaser damit letztlich unbrauchbar gemacht wurde. Was soll denn bitte eine tröpfelnde Hauptdüse im Teillastbereich zur eh schon wahnsinnigen Überfettung vom Gemisch und einem irrsinnigen Kraftstoffverbrauch bringen? Die Trennebene soll genau diese (zusätzliche) Überfettung und Tropfenbildung (und damit fehlende Vergasung) verhindern. Mit der riesigen Standgasdüse die der Motor ohne Choke zum Starten braucht, läuft er doch bereits warm viel zu fett. Der Luftstrom und dabei entstehende Sog im Teillastbetrieb (für den der Vergaser nicht vorgesehen ist), soll NICHT an der Hauptdüse vorbei strömen, sondern entsprechend der Schieberstellung, unterhalb dieser Ebene. Erst nachdem der Schieber über diese Trennebene gehoben wurde, wird auch die obere Hälfte einlassseitig geöffnet und die Hauptdüse zusätzlich in Betrieb genommen, um das Gemischverhältnis zwischen Kraftstoff und Luft einigermaßen zu den Bedürfnissen vom Motor anpassen zu können. Finger weg von solch einem Schrott! Damit werdet Ihr definitiv nicht glücklich, weder am EL308 noch an irgendeinem anderen Motor. Das ist lediglich als Anschauungsbeispiel für "Wie man's nicht macht!" und "Wie Ihr auf dem Kleinanzeigenportal verarscht werdet." zu gebrauchen.

Was bedeutet nun K(S)220-x genau (schließlich waren die BVF-Typisierungen durchaus logisch und nachvollziehbar aufgebaut)? Sehr wahrscheinlich bedeutet das Kolbenschieber-Vergaser (mit Stellhebel), → 2-stufig, Ø 20mm ← (und hier liegt der sprichwörtliche Hund begraben!) in Ausführung -0, -3 oder -5, wobei ich da noch nicht sicher herausbekommen habe, wo die Unterschiede liegen. Möglicherweise bloß in der Bedüsung im Zusammenhang mit den verschiedenen Luftfiltervarianten. Ja, Ihr lest richtig, der originale Vergaser hat am 300cm³-Motor lediglich Ø 20mm Venturi, also Durchlass! Jede 150iger ETZ mit halbem Hubraum hat einen rund 20% (das ist ein Fünftel!) größeren Vergaser. Was ist nun mit dem Hund? Hätte ich mal als allererstes einfach Venturi nachgemessen, statt anzunehmen und mich auf die Aussage eines DUZ-Treibers im Sommer '20 zu verlassen, wäre von vornherein klar gewesen, weshalb der...

BVF 24N2

...zwar funktioniert, aber letztlich doch deutlich zu groß ist, → mein Fehler! Die Erklärung dazu weiter unten im Text. Mit dem Originalvergaser am Traktor war und bin ich echt unzufrieden. Er macht seine Arbeit, mal mehr, mal weniger auffällig. Solange der ET relativ gerade steht, ist das alles auch kein Problem. Beim Wechsel der Arbeitsgeräte wird's zum Glücksspiel. Abgesehen mal davon, macht der äußerst träge Vergaser im Anhängerbetrieb keinen Spaß. Ich möchte, dass meine Befehle am Gashebel umgesetzt werden und zwar ohne "Vielleichtüberlegung" und "Gedenkminute".
Beim 1. Testvideo ein aktueller BVF 24N2-Nachbau in Originalbedüsung, allerdings als Montagsmodell mit unpassendem Flansch. Ø 29mm sind eben nicht überall auf diesem Planeten Ø 29mm. Wirklich nur im reinen Testlauf konnte ich den Motor nach vorn und hinten kippen, ohne das es den Vergaser oder die Motordrehzahl irgendwie tangiert hätte. Der Lenker lag mit 10"-Bereifung letztlich in Mittelstellung fast auf einem Mörtelkübel auf und der Motor lief von dieser im realen Betrieb völlig irrwitzigen Vergaserposition absolut unbeeindruckt. 

Neuer Versager, neues Glück. Diesmal kein Montagsmodell und gleich auf 130iger Hauptdüse umgedüst - viiieeel zu fett! 

Um den Gasschieberweg zu reduzieren, hatte ich mir Paßscheiben besorgt und eine im Deckel des Vergasers unter den O-Ring gelegt. Zu hohe Drehzahlen sind Gift für den 308er!  (Erklärung: hier)

Eins war jedenfalls schon von Anfang an unüberseh- und -hörbar. Mit dem 24N2 wird der EL308 zu einem völlig anderen Motor, zeigt sogar so etwas wie Drehfreudigkeit und nimmt spontane Gaswechsel an! Die Hülle des originalen Gasbowdenzuges muss um etwa 2cm gekürzt werden.

Nach viel Testerei, Umbau des Luftfilters, nebenbei auch noch mit der Suche nach einer passenden Chokelösung beschäftigt, war dann zwischenzeitlich auch mal wegen fehlendem Zündfunken eine ganze Weile game over.

Bei einer meiner "Einkaufstouren" fiel mir noch ein originaler BVF 24N1 mit Direktchoke in die Hände und die Testerei und Einstellerei mit den unterschiedlichsten Bedüsungen und Vergaser- & Luftfilterkonfigurationen zog sich letztendlich das ganze Jahr 2021 hin und ich war tatsächlich der Meinung, mit den BVF24N2-Nachbauten die Vergaseralternative gefunden zu haben...
PS: Im Video kann man schon erahnen, wohin die Problematik geht, auch wenn der Vergaser noch völlig schräg bedüst ist und die ganze Ansaugung noch nicht stimmt. Es braucht eine kleine Ewigkeit, bis der Motor ohne Last (!) hoch dreht...

Vergasereinstellung

Zum Einstellen der Vergaser kann ich dieses Lehrvideo nur wärmstens empfehlen. Besser kann man es eigentlich nicht erklären. Als Problem beim BVF 24N2 stellte sich letztendlich das so genannte Viertakteln heraus, was ja ein Zeichen für Unstimmigkeiten in der Gemischzusammensetzung und -aufbereitung ist. Weg bekommen hatte ich's beim Vergaser nur mit einer viel zu kleinen Gesamtbedüsung mit 31iger Standgas- und 83iger Hauptdüse (114).

© crazybikes.net / Jan Rößler

In Anbetracht der rechts verlinkten Tabelle aus der Literatur zum EL308, hatte ich nochmal komplett umgedüst. Es war ja erkennbar, dass der Motor in den unteren Drehzahlbereichen immer wieder hoffnungslos überfettete und das Viertakteln als Folge davon im Teillastbetrieb reproduzierbar war. Als Ergebnis dessen kam ich auf 25/105 (gesamt 130) und war damit wieder exakt beim ursprünglichen Wert vom K220-0 (45/85). Ganz nebenbei ließ sich der Motor auch über den Gashebel besser regulieren und war wieder spürbar spritziger gegenüber der vorhergehenden Bedüsung. Kraft kommt eben von Kraftstoff! Die Abgasfahne bleibt auch unter voller Belastung leicht sichtbar. Im Standgas vor sich hin tuckernd, nebelt er nicht sinnlos die Gegend blau ein. Kalt, bzw. bis zum Erreichen einer gewissen Betriebstemperatur ist die Abgasfahne natürlich unübersehbar. Aber dafür fahren wir ja Zwotakter!

Anhand dieser Tabelle könnt Ihr sehen, was ich letztlich an Düsenkombinationen beim 24N2 getestet hatte. Damit wird auch für den Laien klar, dass das nicht mal nebenbei gemacht ist. Es bedeutet jedesmal Vergaser ab- und aufschrauben, Düsen wechseln und den ganzen Kram wieder zusammen tüdeln, Testrunde fahren... Hoch interessant ist der Einfluss der Leerlaufdüse (rechts im Bild) auf die Regulierbarkeit des Motors. Ich meine in Carl Hertwecks Standardwerk "Besser machen, Arbeiten an Motorrädern" vor vielen Jahren gelesen zu haben, dass die Standgasdüse kaum Einfluss auf das Ansprechverhalten das Motors hat. Offenbar hatte ich das falsch in Erinnerung, bzw. geht der Autor in seinem Buch von einem schon grundsätzlich für den Motor vom Werk abgestimmten Vergaser aus, was im Falle des 24N2 i.V.m. dem EL308 nicht zutrifft. Infolgedessen hatte ich der Standgasdüse viel zu lange, viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Hinzu kommt, dass es auch eine ganze Weile gedauert hat, bis ich kleinere Standgasdüsen für die BVF-Vergaser gefunden hatte. Die einschlägigen Teilehändler bieten eben auch fast immer nur 35iger, bzw. 40iger Düsen an und von gefühlt hundert Shops habe ich letztlich durch Zufall zwei gefunden (einen findet Ihr beim Klick auf's Bild), die das Düsenset mit den kleineren Standgasdüsen überhaupt gelistet hatten. Falls nun jemand meint, eine 40/90iger Kombination aus Standgas- und Hauptdüse wären vergleichbar mit 25/105, den kann ich guten Gewissens enttäuschen. Probiert es aus - das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht!

Weshalb ist die Standgasdüse nun so wichtig? Sie versorgt den Motor über das gesamte Drehzahlband mit einer ihrer Größe entsprechenden Menge an Kraftstoff (so gesehen ist die Bezeichnung "Standgasdüse" irreführend). Stimmt nun das Verhältnis zw. Luft und Kraftstoff in den unteren Drehzahlbereichen nicht weil die Düse (im Verhältnis zur Luftmenge, Schieber fast geschlossen, bzw. nur leicht geöffnet) zu groß ist, überfetten die Motoren, touren auch relativ widerwillig ab, hauen übel blaue Wolken aus dem Auspuff und kommen drehzahlmäßig nicht so richtig in die Gänge, wenn man spontan Gas gibt, oder sterben bei zu viel Spontanität sogar ab. Es dauert in dem Fall eine ganze Weile, bis das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft wieder stimmt, um das viel zu fette Gemisch im Kurbelgehäuse zu verbrennen. Das äußert sich nach einer Weile Standgastuckerei durch deutlich sichtbare blaue Wolken auf den ersten Metern, d.h. unvollständige Verbrennung, bis sich das wieder einpegelt. Diesen Effekt verringern wir durch eine deutlich kleinere Leerlaufdüse, müssen aber natürlich gleichzeitig dem Motor für alle höheren Drehzahlen wieder genügend Kraftstoff zur Verfügung stellen. Deswegen die nun wieder größere Hauptdüse. Bei Moped- und Motorradvergasern werden relativ große Standgasdüsen (im Verhältnis zum Bedarf des Motors) eingesetzt, um m.M.n. zwei grundlegende Gefahren für den Motor zu minimieren, die wir am EL  aufgrund des geringen zur Verfügung stehenden Drehzahlbandes nicht oder kaum zu befürchten haben.

• Das wäre zum einen eine für Vollgas zu kleine Hauptdüse, welche zum gefährlichen (Kolbenklemmer, Überhitzung) Abmagern des Motors führen würde. Der EL308 verbraucht bei Höchstdrehzahl etwa 1m³ Luft pro Minute. Ein gleich großer Motorradmotor bei 6500 U/min bereits ca. 1,9m³ Luft (also fast das Doppelte). Diese Luftmenge braucht natürlich die entsprechende Kraftstoffmenge (neben einem deutlich größeren Vergaserquerschnitt, damit die überhaupt da durch passt, in der kurzen Zeit), folglich eine recht große Hauptdüse. Nun besteht das Problem, dass man HD nicht unendlich groß machen kann, sonst findet keine ordentliche Vergasung (besser Zerstäubung im Luftstrom) mehr statt, zum anderen soll der Motor über das möglichst gesamte Drehzahlband sauber arbeiten und dort stoßen dann der Ø der Hauptdüse, Länge und Konus der Teillastnadel, Schieberweg, Vergaserquerschnitt (Venturi) und eben die Einstellbarkeit an ihre physikalischen Grenzen.
• Darüber hinaus fährt mit dem ET wohl niemand die Serpentinen mit Beifahrer, Hund und Hausstand bei immer geringer werdendem Luftdruck und vollem Anhänger den Berg hoch, um am Pass wegen der schönen Aussicht anzuhalten und den Motor schlagartig abzustellen oder läßt sich auf der anderen Seite sofort wieder runter rollen. Was passiert bei einem wahnsinnig heißen Motor und Mangelschmierung? Kolbenklemmer.
  

Aus diesem Grund sind bei Motorradmotoren die Standgasdüsen >>> im Kompromiss <<< größer gewählt, um die Regulierbarkeit im genutzten Drehzahlband (deutlich oberhalb der Standgasdrehzahl, und damit meine ich i.d.R. jenseits der 2500 U/min) zu gewährleisten, aber auch, um Mangelschmierung und Abmagerung zu verhindern. Bei welchen Drehzahlen arbeiten wir nochmal beim ET, ab Standgas und selten bei Höchstdrehzahl. D.h. also, das genutzte Drehzahlband beim Langsamläufer EL ist ein ganz anderes, als am Motorradmotor und schon deshalb nur bedingt vergleichbar. Bei unseren geringen Drehzahlen sind jedoch Länge und Konus der Teillastnadel, Schieberweg und der geringe Vergaserquerschnitt (Venturi) für die Regulierbarkeit des Motors absolut ausreichend - es muss nur gemacht werden. Ich möchte sogar die gewagte These aufstellen, dass der EL komplett ohne Standgasdüse, allein mit Hauptdüse und Teillastnadel wunderbar über das gesamte Drehzahlband zu regulieren ist. Wer mag's probieren? Das Thema Standgasdüse habe ich weiter unten ↓ nochmal etwas intensiver beleuchtet.

Auf der Suche nach Teillastnadeln für den 16NS1-2 (EL65) ist mir ein Set mit kleinen Standgasdüsen von Schmitt über'n Weg gelaufen, dass ich Euch nicht vorenthalten will. 10 Düsen in 1er-Abstufung von 34 bis 25 in passender Kunststoffbox für rund 17,- € zzgl. Versand. Das ist meiner Meinung nach eine feine Sache, wenn man sich tatsächlich mit den Motoren beschäftigt. Mit Klick auf's Bild gelangt Ihr zum Shop und die Düsen passen sowohl zu den 16er- als auch zu den 24iger-BVF-Nachbauten und in die originalen Vergaser.

BVF 22N2 - Was für eine Sauerei!!!

Ende Oktober '21 hatte ich realisiert, dass die BVF 22N2-Nachbauten wieder angeboten wurden und hatte mir mal gleich 2 Stk. geordert. Prinzipiell sollten die noch etwas besser passen als die 24iger, da deren Querschnitt (Venturi) eben etwas kleiner ist. Dadurch erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser und die Motoren sollten besser am Gas hängen. Als ich die ersten 24iger im April '21 gekauft hatte, waren die 22iger noch gar nicht auf meinem Schirm...

...gesagt, getan! Ich hatte mir zwei BVF 22N2-Nachbauten vom Händler bestellt und wie ich die beiden Vergaser auspacke, hatte ich beim Blick in den Vergaser so ein komisches Bauchgefühl...
Der Unterschied zwischen einem 22N2 und einem 24N2 ist neben der Bedüsung (die wir ja sowieso anpassen müssen), der geringere Innendurchmesser des Vergasers. Die erste Ziffer der Typbezeichnung gibt nämlich genau diesen an, also 22mm oder 24mm Duchmesser in Strömungsrichtung. Dummerweise sind die Innenmessschenkel meines Messschiebers nicht lang genug, um an den Klemmflanschen vorbei tief ins innere zu gelangen um dort zu messen. Also hatte ich mir eine 19er Nuss aus dem Werkzeugkasten genommen, die hat zufällig exakt einen Ø von 24mm. Und siehe da - tataaaa - mein Bauchgefühl hat mich (wiedereinmal) nicht betrogen, der neue 22N2 hat 24mm Innendurchmesser und ist absolut identisch mit dem daneben liegendem 24N2, den ich im April diesen Jahres vom gleichen Importeur gekauft hatte. Im Übrigen ist der "22N2" serienmäßig genau so mit einer 35iger Standgas- und 115er Hauptdüse bedüst, wie der 24N2 im Auslieferungszustand. Das paßt im Übrigen auch nicht zum angegebenen Vergasertyp. Das auf dem Vergaser links keine Bezeichnung mehr drauf steht, liegt im Übrigen daran, dass dieser Aufdruck (mehr ist das leider nicht) weder uv- noch benzinresistent ist. Ich glaube bei den Originalvergasern ist das mechanisch eingeprägt oder erhaben? Weiter oben ist ein Bild von einem dieser beiden im April '21 gekauften 24N2 (neu, noch mit Aufdruck) und dem originalen 24N1 zum Vergleich.

Bild 1, 2 und 3: jeweils links der 24N2 vom April diesen Jahres, rechts der neue "22N2", Bild 4 der "22N2" mit Blick von oben auf die saugend passende Nuss. Der einzige Unterschied besteht in der Beschriftung und der Gussform der Schwimmerkammer. Also Fazit, die 2021 angebotenden 22N2 waren 100%ige 24N2. Defakto eine ganz miese Täuschung. 

M(k)ein Händler konnte natürlich nichts dafür und hatte mir vereinarungsgemäß einen Teilbetrag erstattet (ich behielt ja die Vergaser) und die restlichen vermeintlichen 22iger aus dem Verkehr genommen. Ich hatte ein paar weitere Händler angeschrieben und gebeten, sie mögen nachmessen, bzw. mir bestätigen, ob die von ihnen angebotenen 22N2 den passenden Innendurchmesser hätten. Auch den Importeur (FEZ Fahrzeugteile GmbH) hatte ich per eMail angeschrieben...

...einer der Händler hatte reagiert und mir den falschen Innendurchmesser bestätigt. Zwischendurch tauchte bei einem Bekannten dieser bisher unverbaute "FEZ22N2", gekauft am 11.04.21 bei einem anderen Händler, auf. Dieser ist ebenfalls mit einem Innendurchmesser von 24mm gesegnet. Eine Reaktion vom Importeur gab es zu der Zeit noch nicht.

Wessen Messschieber ebenfalls zu klein sein sollte, kann ein 20-Centstück versuchen, durch den Vergaser zu werfen. Fällt es durch...! Das 20-Centstück hat 20,3mm Durchmesser. Das mit diesen Vergasern die Betriebserlaubnis jeder 125iger MZ erlischt, der Versicherungsschutz flöten geht und man sich letztendlich in der führerscheinrechtlichen Dunkelgrauzone bewegt, sei nur am Rande erwähnt. Mitte November hatten mir zwischenzeitlich weitere Händler bestätigt, dass auch deren angebotene 22N2 nicht den geforderten Innendurchmesser hatten. Am 12.11.21 hatte ich aufgrund bisher fehlender Reaktion (>14-Tage) ein Telefonat mit FEZ. Außer den üblichen Ausreden, man wüsste von nichts, weil keiner der Händler Reklamationsmeldungen verfasst hätte, ... blablabla, war aus Werdau keine Aussage zu bekommen. Von meinem Händler wusste ich das, der hatte es mir im unmittelbar darauffolgendem Telefonat auch nochmal bestätigt, außerdem hatte ich die FEZ-GmbH höchstpersönlich über die Sache informiert. Ganz offensichtlich war die nette Dame am Telefon dahingehend "gebrieft", alles und jeden abzuwimmeln. (aber das war mein rein subjektiver Eindruck)

Am 22.11.21 erhielt ich dann doch nach fast 4 (vier!) Wochen eine eMail von der Chefin von FEZ "zum Bedauern..., einzelner Karton..., falsche Beschriftung..., Retourenschein..., Rücksendung...", eben den üblichen Floskeln und alles in allem keineswegs schlüssig. Ich hatte daraufhin per eMail ganz konkret nachgefragt... 

Drei Tage später erhielt ich prompt eine inhaltlich ähnlich dünne eMail, in der auf keine einzige meiner Fragen, wie denn z.B. solche Vergaser überhaupt in Umlauf kommen konnten, oder, wie die erste an mich gerichtete Antwort mit einem bereits im April ausgelieferten Vergaser in Zusammenhang zu bringen sei, beantwortet wurde. Wir erinnern uns, ein "einzelner Karton..." bewirkte, dass keiner der von mir angefragten Händler, Vergaser in der beschriebenen Größe und Typisierung verkaufen konnte. Also das erwartete "Blabla", mit dem nervige Endkunden abgespeist werden und der allgemeine und wenig zielführende Hinweis, dass ich jederzeit beim familieneigenen Unternehmen "AWO Oldtimer GmbH" einkaufen könne. Wie mir bereits in der ersten Antwort bekannt gegeben (???), sei die gesamte Charge der falschen BVF 22N2-Nachbauten aus dem Verkehr genommen worden. Interessanterweise hing  die erste Antwort im eMailverlauf unten dran und ich hatte auch nochmal mit meinem eigenen Exemplar vom 22.11. verglichen - nein, es wurde weder bekannt gegeben, noch angekündigt, oder überhaupt erwähnt in besagter Nachricht... Ein darauhin beim angepriesenen Familienunternehmen (der werte Herr Sohn ist dort Geschäftsführer) kurzerhand bestellter 22N2 wurde unmittelbar darauf mit der Aussage storniert, dass der letzte Vergaser leider zuuuufällig gerade an jenem Tag das Ladengeschäft mit einem längjährigen und guten Kunden verlassen habe und keine weiteren Vergaser vorrätig seien. Dem Kunden wurde also wissentlich ein Vergaser verkauft, der nicht den Anforderungen entsprach?! Laut eMail waren die Vergaser zu diesem Zeitpunkt ja bereits aus dem Verkehr gezogen.
Es ist bemerkenswert, mit welcher Dreistigkeit Frau Lichtenstein-Voß als Geschäftsführerin der FEZ Fahrzeugteile GmbH, die Endkunden Ihrer Unternehmung nach Strich und Faden belügt. Darüber sollte sich einfach jeder Gedanken machen.

...erwartungsgemäß kam weder von Seiten des Versagerimporteurs noch vom familieneigenen Ersatzteilhandel irgendeine weitere Reaktion oder gar Lieferung eines entsprechend maßhaltigen Vergasers. Hier im Bild der Beweis, dass bei einem originalen BVF 22N2 der Innendurchmesser tatsächlich keine 24mm beträgt. Dank Raik, der ebenfalls auf der Suche nach einem solchen Vergaser ist (aber schon einen originalen hat), waren die Bilder möglich.

Wenn Ihr einen solchen Fake-Vergaser aus dem Paket vom Händler auspackt, wiegt der Vergaser in seinem kleinen Extrakarton und der Kunststofftüte drumherum rund 750g. Das kann jeder von Euch nachprüfen. Im Paketversand sind max. 30, bzw. 31,5kg Einzelpaketgewicht eine gängige Größe, auch was das Handhaben eines solchen Gewichtes ohne Hilfsmittel anbelangt (das hängt vmtl. mit dem Arbeitsschutz zusammen). Selbst wenn Einzelkartons oder bspw. Zementsäcke auf Paletten oder im Seecontainer angeliefert werden. Wir können also durchaus davon ausgehen, dass im Karton vom Hersteller an den Großhändler maximal 40 Vergaser drin sind. Wie glaubwürdig ist die oben wiedergegebene Aussage? Vor allem, was soll denn auf dem einzelnen Karton falsches drauf gestanden haben? Etwa auch "Vergaser 22N2" und ein paar Nummern zur Charge? Gegenfrage: Wie wäre denn die "richtige" Beschriftung des Kartons gewesen? "Vergaser 22N2 mit Ø24 - nicht baugleich zur DDR-Ausführung und nicht zugelassen für gedrosselte 125er" oder wie???

Screenshot, 30.11.2021, 13:38 Uhr

Wie komme ich eigentlich zur Täuschung, bzw. einem solchen Vorwurf? Das reine Vermutungen und Spekulationen. Tatsache ist, es wurden nachweislich seit 11.04.2021 22N2 Vergaser mit falschem Innendurchmesser unters Volk gebracht. Inwieweit diese Vergaser aus der selben Charge stammen, weiß ich nicht, kann ich auch nicht belegen. Letztlich ist das auch unerheblich. Einige der immer noch aktiven Angebote beinhalten solche Sätze wie: "Nicht zugelassen für gedrosselte 125er Typen" (gibt es auch andere?) und ähnlich lautende (hier oder bei diesem sogar ganz ohne Herstellerangabe). Also ist doch das Problem bekannt! Ein Vergaser, der "baugleich DDR-Ausführung" nicht für die Motorräder zugelassen ist, für die er konstruiert wurde, ergibt bei genauerer Betrachtung gar keinen Sinn! Weder vom kaufmännischen Standpunkt, noch vom rechtlichen, noch von sonst irgendeinem Standpunkt aus. Für die 125iger ETZ-Typen waren ausschließlich 22N2-Vergaser vorgesehen, weil bei denen Zylinderkits und Vergaser für die Drosselung nach bundesdeutschem Führerscheinrecht verbaut wurden. Die angebotenen 22N2-Vergaser entsprechen zu 100% der Bedüsung ihrer größeren Baureihe und verlieren clevererweise sogar ihre irreführende Typenbezeichnung bei sachgemäßem (!!!) Gebrauch. Spätestens das hätte einer Qualitätskontrolle auffallen müssen! Den Rest kann sich jeder selbst denken.
Das rechts im Bild ist solch ein netter Versuch von einem der Händler, die Verantwortlichkeit des Importeurs und sein Wissen um die Problematik (das war einer der Händler, die ich Ende Oktober '21 informiert hatte) auf den Kunden abzuwälzen. Weshalb ist denn ein BVF 22N2 "baugleich wie DDR-Ausführung" "nicht für die gedrosselten 125iger zugelassen", obwohl doch genau dieser Vergaser, und nur dieser Vergaser, für den Motorradtyp zugelassen war? 
Interessant ist das Gewicht von 950g zum Vergaser 22N2 im screenshot. Meine Wage ist nun nicht geeicht, aber rund 200g Unterschied (mit Verpackung) zum 22iger mit 24mm Innen-Ø können nur aufgrund von fehlendem Material zustande kommen. Allerdings sind 200g Gewichtsunterschied zwischen einem 22N2 und einem von den äußeren Abmessungen identischen 24N2 sehr unrealistisch. Es stellt sich immer die Frage, wer da wen über den Tisch zieht, seinen Qualitätssicherungs- und Kontrollpflichten nicht nach kommt und ob überhaupt jemals "echte" 22N2 bestellt wurden? Betrachtet man die Entwicklung beim Rohstoff Aluminium, stieg der Preis von einer Tonne Rohaluminium vom März/April '20 innerhalb eines Jahres um ca. $ 1000,- auf etwa $ 2500,- pro Tonne! Wann die Charge(n) letztendlich zu welchen Konditionen durch wen produziert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Allerdings sind solche Betrachtungen durchaus interessant und geben letztendlich auch Anhaltspunkte zum möglichen Motiv und eben der bitteren Erkenntnis, das so etwas nicht einfach so aus Versehen passiert und ganz sicher nicht nur "...einen der Kartons..." betrifft. Es stecken Kalkühl, Berechnung und eine unübersehbare Täuschungsabsicht dahinter! W.z.b.w., Frau Lichtenstein-Voß.

BVF 21N1-11

Anfang März '22 war ich mal wieder mit meiner "#2" (BVF 24N2) eine längere Tour unterwegs und der Meinung, dass der Vergaser noch nicht so wirklich 100%ig stimmig ist. Das Beschleunigen aus dem mittleren Drehzahlbereich heraus, paßte einfach nicht. Ich hatte irgendwie den Eindruck, dass der Motor dort tatsächlich abmagert und nicht so richtig kann. Das ist so'n gefühltes "Gezerre", es passierte im Grunde nicht sehr viel, als ob die Fuhre am sprichwörtlichen Gummiband hing. Ich mutmaßte, dass dieses Leistungsloch tatsächlich mit einem drohenden Strömungsabriss oder eben viiieeel zu wenig Kraftstoff zur Luftmenge zusammen hing. Zu viel Luft aufgrund des großen Vergaserquerschnittes, damit zu wenig Unterdruck und aufgrund dessen letztendlich zu wenig Kraftstoff. Diesem Zusammenhang entsprang ja bereits meine Überlegung, ob der BVF22N2 dort nicht grundsätzlich besser ginge, als der 24iger. Aus Mangel an 22igern und der Tatsache, dass ich beim originalen K220-3 fälschlicherweise von einem Vergaser mit Ø 22mm ausgegangen war (der hat aber nur 20mm), kämen noch die 21iger aus der Simson-Tuningszene in Frage. Dummerweise haben die den typischen Simsonflansch, der letztendlich einen Adapter von Nöten macht. Der Vorteil hierbei ist aber die Möglichkeit zur thermische Trennung von Motor und Vergaser, was sich mit Sicherheit nicht nur auf's Warmstartverhalten positiv auswirken dürfte. 

Im Zusammenhang mit dem 24iger fällt mir noch ein, dass der unterschiedliche Innendurchmesser von Vergaser (Venturi) und Zylinder, genau genommen der ziemlich kantige Übergang zum Klemmflansch mit ziemlicher Sicherheit eine Rolle spielt. Der Flansch vom Zylinder hat Ø 22mm und damit eine rundherum nach innen überstehende Kante (rot in der Grafik skizziert) von einem Millimeter. Beim Beschleunigen aus dem Teillastbereich, öffnen wir den Schieber (fehlt in der Grafik), der Querschnitt vergrößert sich und es strömt mehr Luft durch den Vergaser. Der hierdurch aufgrund der Vergaserform entstehende Unterdruck, saugt den Kraftstoff aus der Hauptdüse und durch die ebenfalls angehobene Nadel (fehlt auch) wird der Düsenquerschnitt freigegeben, d.h. es kann mehr Kraftstoff angesaugt und im Luftstrom mitgenommen werden, was letztendlich zur Drehzahlerhöhung führt. Wenn natürlich direkt hinter dem Vergaser erstmal eine Bremse in Form von Verwirbelungen (blaue Kreisel in der Grafik) aufgrund einer umlaufenden Kante den Luftstrom behindern...?! Es wäre zumindest einen Versuch wert, falls das mit dem 21iger nichts werden sollte, den Übergang zwischen 24iger Vergaser und 22iger Klemmflansch vom Zylinder etwas strömungsgünstiger zu bearbeiten. Allerdings sollte man sich dort vorsichtig herantasten und erstmal wirklich nur die Kanten brechen und nicht bspw. einfach aufreiben. Grafikquelle: Die Grafik selbst habe ich auf www.bikerpeters.de gefunden und für die Problembeschreibung etwas modifiziert.

Der Vergaser liegt auf dem Tisch, aus Mangel an 105er Hauptdüsen bekommt der eine 100er (25iger Standgasdüse) zum Testen und nach Wechsel der Kurbelwellensimmerringe (die Originalen waren völlig platt) kann der an den ET.

Läuft! Gar nicht mal schlecht auf Anhieb und die erste Testrunde (noch ohne Luftfilter) hatte es zumindest schon erahnen lassen, dass der 21N1 die bessere Alternative anstelle des 24N2 werden würde. Interessanterweise paßt am 21N1 auch der Direktchoke vom 16N1, bzw. vom originalen 24N1 (Bild oben), was diese Problematik wirklich phänomenal vereinfacht hatte.

Aktuell bleibt es bei 25/100. Sowohl bei 25/105 als auch bei 28/100 beginnt der Motor im Teillastbetrieb mit viertakteltn. Da habe ich wohl zufällig die perfekte Düsenabstimmung direkt ab Start erwischt?!

Für alle die Fragen, die Anschlussflansche gibt es NICHT zu kaufen. Ich werde gelegentlich eine technische Zeichnung an dieser Stelle zum Nachbauen veröffentlichen. Das sind einfache Drehteile, die in jedem Metallbaubetrieb für einen Kaffeekassenbeitrag in der Mittagspause hergestellt werden können.

Warum nun diese kleinen Vergaser, der EL308 ist doch ein Motor mit rund 300cm³? Ausschlaggebend für die Vergasergröße ist der Luftverbrauch des Motors und dieser hängt in erster Linie am Hubraum und an der Drehzahl (und einigen anderen Faktoren). Zum Vergleich, eine 150iger MZ mit einem halbem EL308-Hubraum, dreht fast doppelt so schnell wie der EL308, hat also einen in etwa vergleichbaren Luftverbrauch. D.h. Drehzahl = Arbeitstakte pro Minute, d.h. Zylinderfüllung mit Gemisch pro Minute und das ergibt in etwa den Luftverbrauch des Motors pro Minute und daraus lassen sich Strömungsgeschwindigkeiten herleiten. Ist der Vergaser im Trichterquerschnitt zu groß, wird (neben den weiter oben erwähnten Strömungshindernissen) aufgrund zu geringer Strömungsgeschwindigkeit nicht genügend Unterdruck aufgebaut und deshalb zu wenig Kraftstoff zur Gemischbildung angesaugt. Kraft kommt von Kraftstoff. Das spürt man eben, genau wie die Strömungshindernisse, im zähen Hochdrehen des Motors, vor allem unter Last. Als wenn da jemand mit einem Gummiband hinten festhalten würde. Die 21iger Vergaser von der Simson sind für die 80, 90 oder 100cm³-Motoren, die bei heftigen Drehzahlen jenseits der 7000U/min arbeiten können. Da wollen wir ja gar nicht hin, sondern die 300cm³ bei entspannten 3000U/min dahin tuckern lassen. Merke: kleinerer Querschnitt = höher Strömungsgeschwindigkeit = mehr Unterdruck. Den Rest regeln Standgas-, Hauptdüse und Teillastnadel...

Gelegentlich werde ich mal einen Ansaugflansch am Zylinder aufreiben, um einen 24N2 ohne Strömungshindernisse zu testen. Dazu muss ich mir aber einen verschlissenen Zylinder mit passendem Kolben raus suchen. Neuteile mag ich für diesen Versuch nur ungern opfern.

Fahrvideos! Entscheidet selbst, ob der "kleine" Vergaser mit dem EL308 harmoniert oder nicht. Ich möchte ganz klar sagen, dass dieser Vergaser den bisher besten Eindruck am Motor hinterläßt. Das Ansprechverhalten ist Klasse, der Motor ist nicht zum Verschlucken zu bewegen, er dreht aus jeder Lebenslage sauber hoch, selbst unter Hillclimbingbelastungen direkt am Berg und setzt der Motor die Gashebelbefehle in Drehzahl um - so soll es sein!

Kleines "Manko" das Vergasers - der befeuert den EL308 derart energisch, dass man wirklich aufpassen muss, um den

Motor nicht zu überdrehen!

Die Erklärung dazu könnt Ihr weiter unten lesen. Der Verbrauch geht auch in Ordnung.

...muss ich nicht erklären, oder? ;-) Polyamid, irgendein Reststück aus dem elektronischen Kaufhaus mit Ø7cm wegen der Wärmeübertragung. Ein bissel Bastelei ist's trotzdem, Ihr seht, die Schraubenköpfe sind abgefeilt, die Gelenkbolzenschelle ist etwas schmaler... Das waren kleine Mistverständnisse zwischen meinem Lieblingsschmied und mir und der technischen Freihandschmierzettelzeichnung, alldieweil geplant war's ursprünglich etwas anders. Egal, paßt und falls die Schelle mit ihrem Spannbereich nun etwas zu groß sein sollte, gibt es die auch eine Nummer kleiner... Hier rechts mal unsere übliche Zettelwirtschaft bei solchen Aufträgen, wie ich mit der Idee im Kopf, dem Material und dem Muster zum Maß nehmen in der Hand in seiner Werkstatt aufschlage, ihm den ganzen Kram hinlege und ihm erkläre, was ich will. In dem Fall hatte er einen meiner 24N2 und den 21n1 zum Kopieren der Flansche. => Tipp: die Durchgangsbohrung vom 21N1 ist zum Mittelpunkt der Flanschbefestigung wegen des größeren Durchmessers leicht versetzt. Beim originalen 16N1 ist das nicht so.

Unter Belastung funktioniert das mit dem Vergaser auch sehr gut. 74 Ziegel á 3,8kg ergeben rund 280kg Zuladung auf dem Anhänger, dazu meine 100kg... Ich bin damit heute mehrfach über die Dorfbridge gefahren und habe natürlich getestet. Das sind etwa 3m Höhenunterschied auf 20 - 25m Weg und ich bin bewußt mit etwas über Standgasdrehzahl in die Steigung hinein gefahren, um "im Berg" zu beschleunigen. Das macht der Motor souverän! Man merkt die Last vom Anhänger, flott ist definitiv etwas anderes, aber der EL308 beschleunigt die gesamte Fuhre den Berg hinauf und so soll es sein. Ich kann es nur nochmal erwähnen, der BVF 21N1 ist m.M.n. DER Vergaser für den ET081.

Lars hatte sich bei mir mit seinem BVF 21N1-Umbau gemeldet und ist vom Verhalten des Motors in allen Lebenslagen hoch zufrieden. Luftfilter- und Chokezuganpassung fehlen noch, aber dafür gibt es einen wunderschönen Pertinaxflansch, aber seht selbst.

Ein recht interessantes Gimmick hatte ich bei der Simson-Glimmer-Glitzer-Tuningszene gefunden, das ich Euch nicht vorenthalten will. Es geht um durchsichtige Schwimmerkammern. Das ist jetzt kein "must have"-Produkt, ohne das der Vergaser am ET nicht laufen würde, aber es verdeutlicht doch reicht simpel die Vorgänge zumindest im Bereich der Schwimmerkammer im Betrieb des Vergasers um's dem Nachwuchs nicht nur zu erklären, sondern auch zu zeigen oder selbst die korrekte Stellung des Schwimmers zum Schwimmernadelventils und natürlich den Füllstand zu kontrollieren. Im Bild montiert an einem 16NS1-2 vom EL65, also gleich auch mit doppeltem Nutzen. Ob es sowas auch für die 22-/24iger Baureihen gibt, weiß ich nicht. Manchmal fehlen einfach nur ein paar Euro für einen Mindestbestellwert oder "kostenlosem" Versand (den bezahlt Ihr doch trotzdem), dann wäre das eine Überlegung wert. Anbieter gibt es mehrere und den Shop, aus dem ich diese Wanne bezogen hatte, möchte ich Euch wegen der unmöglichen Art und Weise der Kommunikation mit mir als Kunden nicht verlinken. Einige der Teilehöker (als Händler kann man die nicht bezeichnen) haben mittlerweile den Sack so voll, dass sie offenbar glauben, auf ihre Kunden nicht angewiesen zu sein und jede Form von Anstand und Höflichkeit als überflüssig betrachten. Wie gesagt, die transparente Kammer sehe ich als ein pädagogisch wertvolles Hilfsmittel für die Werkstatt, damit fahren würde ich schon wegen des unmittelbaren Dreckwurfbereichs vom Rad nicht. Ich weiß auch nicht, wie lange der Kunststoff dem UV-Licht der Sonne standhält und ggf. spröde wird.

Interessant ist auf jeden Fall (unabhängig von der transparenten Wanne, nur sieht man es damit eben, bzw. wird es damit deutlich) die Länge der unterschiedlichen Standgasdüsen (der Düsensatz von Schmitt ↑ hat Originallänge). Ich hatte es oben schon erwähnt, dass diese Düse im Idealfall während des gesamten Motorlaufs neben und unabhängig von der Hauptdüse Krafststoff liefert. Sinkt nun bei entsprechend Vollgasetappen und Lastwechseln der Schwimmerstand ab, kann es passieren, dass die Standgasdüse aus der Schwimmerkammer Luft statt Kraftstoff zieht, weil die Durchflussmenge und Trägheit des Schwimmernadelventils gar nicht dazu in der Lage ist, den Schwimmerstand konstant in der entsprechenden Höhe zu halten (große Hauptdüsen und Drehzahlen am Motor vorausgesetzt). Das Gemisch magert um die Fehlmenge ab, der Motor läuft zu heiß und kann Schaden nehmen. Das betrifft hoffentlich nur die Simson-Rennmopeds und die senegalesischen Vollgas-ET's, unsere hier mit Vollgassperre durch Mitdenken hoffentlich nicht. Apropos Vollgassperre, hat eigentlich schon mal jemand über eine

Drosselung

nachgedacht? Den Schieberweg zu begrenzen, bedeutet ja gleichzeitig auch, die Kraftstoffmenge zu begrenzen. So richtig unter Last mit voll beladenem Anhänger auf dem völlig durchgeweichten und zerfahrenem Feldweg...?! Im Grunde könnte man mal darüber nachdenken, den EL308 vergaserseitig durch einen kleineren Querschnitt zumindest soweit zu drosseln, dass er bei Vollgas gar nicht überdrehen kann. Üblicherweise wird das ja so gemacht. Ich denke, bei einem 19er Vergaser wird noch nicht viel passieren, aber ein 18er dürfte ggf. schon ausreichen, um die Maximaldrehzahl unterhalb von 4000U/min zu begrenzen. Da sich Herr SSW Tuning(Sven)weber weigert... => weiter beim EL150, für den war der Versager schließlich gedacht.

Zur Abwechslung mal noch drei sehr interessante Videos für's Feintuning am Simsonversager, Tipps und Tricks - wirklich spannend.

Mehr interessante Vergaservideos gibts hier.

BVF 19N1-11

Um das Thema Drosselung aufzugreifen, habe ich nun tatsächlich für einen vertretbaren Preis auf dem Kleinanzeigenportal zugeschlagen und mir für den ET einen gebrauchten 19er Vergaser gekauft. Drosselung - also nochmal für's Fairständnis für alle: Die EL-Motoren bekommen konstruktionsbedingt ein thermisches Problem an den beiden Pleullagern (dem eigentlichen Pleullager zwischen Pleul und Kurbelwelle und dem Kolbenbolzenlager) und bedürfen deshalb a) dem fetten Gemisch von 1:25 und den b) moderaten Drehzahlen bis max. 3500 U/min um die Motoren nicht zu zerstören. Das ist so und hängt mit der ursprünglichen Konstruktion dieser Motoren für deren Einsatzzwecke zusammen. D.h. diese Motoren waren nie als Fahrzeugmotoren vorgesehen, sondern ausnahmslos für feste Drehzahlen bei 3000 U/min. Wer aus dem EL308 einen Rennmotor machen will, ist hier auf dem falschen Kanal!

Ziel der Drosselung ist es nicht, dem Motor die vorhandene Leistung zu nehmen, sondern vergaserseitig von der Luftmenge bei Vollgas so "einzuengen", dass der Kubikmeter Verbrennungsluft, den der Motor pro Minute ansaugt, gerade noch so durch den Vergaser gezogen werden kann. Dabei ist natürlich im gesamten Drehzahlband das richtige Verhältnis zwischen Luft- und Kraftstoffmenge zu beachten, wie bei allen anderen Vergasern und -querschnitten natürlich auch. Positiver Nebeneffekt einer solchen Drosselung, sollte es tatsächlich mal zu einer Glühzündung kommen, kann der Motor nicht überdrehen. Allerdings sollte man den Motor in solch einem Fall mechanisch abwürgen, bzw. die Luftzufuhr unterbrechen und nicht einfach bloß den Sprithahn zu machen, dann magert er nämlich gefährlich ab und der Kolbenklemmer ist im Grunde vorprogrammiert, bis die Schwimmerkammer leer ist. Nur mal zum darüber Nachdenken und diesen Plan-A im Kopf als to-do-Liste ablegen! Also Luftfilter nur so fest anziehen, dass man den mit kräftigem Ruck vom Vergaser gezogen bekommt und Ansaugquerschnitt zuhalten, dann stirbt der Motor ab. Warum nun nicht per Beilagscheibe im Ansaugkanal zwischen Vergaser und Flansch mit entsprechend kleinem Durchmesser? Ganz einfach - ich will den Motor ja nicht über solch extrem strömungsungünstige Verengung und den hierbei entstehenden Verwirbelungen "kastrieren", sondern die gerade eben erst gewonnene Drehfreude und Spontanität möglichst beibehalten um das "Drehzahlbändchen" weiterhin voll ausnutzen zu können. Wenn der Gasschieber hierzu im Deckel anschlägt und den kompletten Vergaserquerschnitt freigibt, um so besser. Beim 21iger geht das nicht. Beim 21iger würde der Motor definitiv ins Nirvana drehen!

Sobald der Vergaser hier ist und das Wetter einigermaßen mitspielt, werde ich den 19er und den ↓ 22iger an meiner '"#1" testen. Zum einen ist Wiesemähen angesagt und zum anderen ja auch der Sichelmäher vom Agrostroj zur Adaptierung in Arbeit... - wird, also irgendwann im Laufe der 2023iger Saison...! ;-)

BVF 22N1-4

Zwischenzeitlich fiel mir dann durch Zufall ein originaler 22iger aus einem Forelle-Außenborder in die Hände. Dank Ø29mm Klemmflansch entfällt natürlich ein Adapter. Da auf dem Wasser kaum Staub in der Luft zu finden ist, verzichten die Bootsmotorvergaser tatsächlich auf Luftfilter, zumal der Vergaser unter der Motorabdeckung und nicht wie bei einem Motorrad frei zugänglich sitzt. Das Blech dient als Prallschutz gegen Fremdkörper (Insekten bspw. sind ein paar Meter vom Ufer entfernt auch kaum noch zu finden), um solche nicht anzusaugen. Mehr zum 125cm³ Forelle-Außenborder mit 7,5PS findet Ihr hier.

Bedüst ist das gute Stück mit 40/90 und macht bis auf ein paar Verharzungen von altem 2-Takt-Mischöl einen sehr vernünftigen Eindruck für sein Alter. Also nach dem obligatorischen Reinigen bekommt der wahrscheinlich erstmal andere Düsen und wenn das winterliche Wetter tatsächlich mal Proberunden zuläßt, werde ich den Vergaser auf einen der ET's schrauben. Wahrscheinlich auf meine "#1" mit 10"-Bereifung, zumal dessen 21N1 mit dem oben drüber abgebildeten Polyamidflansch sowieso noch nicht eingestellt ist (bin einfach noch nicht dazu gekommen) und wie der sprichwörtliche Sack Nüsse läuft. Das kleine Foto rechts nur zum Beweis, dass wir von der Bärliner Vergaser Fabrik nicht verarscht wurden mit falschen Aufdrucken, kartonweise...

Die anderen Alternativen

Konrad hatte mich noch auf eine Vergaservariante aufmerksam gemacht, die er bei seinen EL308-Motoren erfolgreich einsetzt. Es geht hierbei um die Vergaser G-20, die u.a. an polnischen WFM06 und deren Ablegern, aber auch bei den RT125-Modellen als Alternative Verwendung finden. An der Bedüsung hatte er nichts verändert und ist sowohl mit dem Ansprechverhalten, als auch den Starteigenschaften hoch zufrieden. Einziges Manko ist wohl nicht ganz zusammen passenden Flansche, allerdings behilft er sich wohl mit eieim Stück "Gartenschlauch" mit 2 Schlauchschellen. (O-Ton: "Manche Provisorien halten ewig.") Damit wäre der Vergaser sogar thermisch sauber vom Zylinder getrennt. Auch dieser Aspekt wird bei Warmstartproblemen gern übersehen. Ich denke, er wird mir gelegentlich noch ein paar Detailbilder zukommen lassen. Konrad hatte mir zwar 2 Fotos seiner Benzinkuh mit G-20 Vergaser geschickt, leider von der Perspektive und Auflösung unglücklich getroffen - sagen wir's mal so ;-)  Solange wir auf Detailfotos von Konrad warten, behelfe ich mal mit dem Shopbild von einem der inländischen Händler. Danke für den Tipp!

Ich hatte ganz vergessen, die techn. Daten für diese Vergaser mitzuliefern: G-20, d.h. wie die Typbezeichnung schon vermuten läßt, Ø 20mm Vergaserdurchmesser, Ansaugstutzen Ø 25,5mm, Luftfilteranschluss außen Ø 34mm, 135mm Gesamtbauhöhe (ohne Gummikappe) und 68mm Breite. Auf Anhieb würde ich dem Vergaser eine leicht konische Hülse von 20 auf 22mm Innendurchmesser für den Ansaugstutzen verpassen und beide Klemmflansche tatsächlich mit einem stramm sitzenden Schlauch verbinden. Wenn man allerdings einmal die Drehmaschine anwirft, könnte man sich auch gleich einen passenden Adapter drehen (lassen).
Ich kann mir schon gut vorstellen, dass der kleinere Innendurchmesser und die dadurch höhere Strömungsgeschwindigkeit dem Stationärmotor gut Beine macht. Vielleicht mag das ja von Euch jemand testen? Bei dem aktuellen Vergaserpreis von knapp 30,- € inkl. Versand kann man da eigentlich nicht allzuviel falsch machen.

Zu erwähnen wäre auch noch der Amal 21T, wie er für derzeit 40,- bis 50,- € gehandelt wird (Bilder dazu auf der letzten Seite). Gerüchten zu Folge soll der wohl auch recht gut gehen am EL308. Ich vermute mal in etwa vergleichbar, wie mit dem BVF 21N-Nachbau? Auch hier ist ein Adapter für den Flansch notwendig. Vielleicht teste ich den selbst auch mal für den direkten Vergleich?
Ich hatte meinen Namensvetter rein Interese halber wegen dem Dell'Orto ↓ doch nochmal zum Amal befragt, welche Bedüsung er denn nun gefunden hatte. Ich hatte bei Ihm eine 100er Hauptdüse aus unserem eMailverkehr vage in Erinnerung. Nicht ganz, Christian sprach von einer 30iger Leerlauf- und einer 95iger Hauptdüse, ist also vom Gesamtdüsenwert und völlig unabhängig von mir, bei exakt den gleichen 125, wie ich mit 25/100 am BVF 21N rausgekommen. Das kann also getrost als Reverenzwert und Grundlage für Feineinstellarbeiten bei einem 21iger Vergaserdurchmesser angenommen werden. Der Originalvergaser liegt mit 20iger Durchmesser auch innerhalb dieses Wertes, nur eben deutlich zu fett, "untenrum".

Die Vergaser der italienischen Edelschmiede Dell'Orto bedürfen auch noch einer Erwähnung. Ein Nutzer der Webseite machte mich auf den PHBL 22 aufmerksam, allerdings habe ich selbst keinerlei Erfahrungen mit diesen Vergasern und kenne mich auch in den Unterschieden der verschiedenen Baureihen nicht aus. Zugegebener Maßen, ist das bei den Italienern auch etwas unübersichtlich und das bestätigen neben Herrn Lang oben ↑ im Video,  selbst die Teilehändler, welche jede Information im Werk erfragen müssen. Wer den testen möchte, kann sich ja mit den Ergebnissen bei mir melden. Leider ist nicht ersichtlich, welcher Vergasertyp (-AS oder -BS) verwendet wird. Sehr wahrscheinlich handelt es sich um die -AS-Variante, alldieweil diese einen Ø von 28,57mm motorseitig hat, während der -BS Ø 31mm haben soll.
Ich finde beim Dell'Orto leider nur 30iger Standgasdüsen (aufwärts) und hatte bei den BVF-Vergasern die Erfahrung gemacht, dass die EL308er mit 25iger Standgasdüse (und entsprechend größerer Hauptdüse) deutlich besser Gas annehmen, sauberer laufen und das nervige 4-takteln als Zeichen einer Überfettung bei Teillast nahezu wegfällt. Also wer das testen und die Euro's in die Hand nehmen will, wird mit Sicherheit hier oder hier zu den Vergasern sehr gut beraten. Im Bild ein PHBL 20 AS, der selbstverständlich von der Vergaserkonfiguration im Auslieferungszustand mit 50/80 (Standgas- / Hauptdüse) definitiv so nicht an den Motor passen kann, selbst wenn er damit anspringt. D.h. es kommen noch einige Euros für andere Düsen, ggf. Mischrohre (Düsenstöcke) und / oder Teillastnadeln dazu. Grundlagen zum Einstellen von Vergasern, sind in diesem Buch => Carl Hertweck,  EAN: 9783613025486 zu finden, allerdings beziehen sich seine Einstellschritte auf einen bereits grundsätzlich an den jeweiligen Motor vom Werk her abgestimmten Vergaser.
Das trifft auf keinen Zubehörvergaser am EL-Motor zu.
Folglich müssen solche Vergaser als Arbeitsbasis grob abgestimmt und eingestellt werden, damit die Motoren überhaupt erstmal laufen, bevor man an die Feineinstellung und ans s.g. "Eingemachte" gehen kann. Es wäre auch sehr verwunderlich, wenn der Dell'Orto mit 50iger Standgasdüse nicht irgendwie laufen würde. Will man seinen Motor allerdings über die Standgas-, statt über die Hauptdüse regulieren, sollte man m.M.n. besser beim BVF K220-3 ↑ bleiben, bei dem kann man konstruktionsbedingt nicht viel falsch machen und der Motor läuft auch - irgendwie...

Interessant ist, wenn der Probant den EL308 mit dem Dell'Orto nicht zum Laufen bekommt, immer größere Düsen einbauen will und dann selbst zum Urschleim in diesem Video zurück findet. Ich würde das als klassischen Vergleich zwischen Äpfeln und Birnen bezeichnen. Wenn alle EL-Motoren nach dieser wunderbaren Anleitung mit K220 zuverlässig anspringen würden, hätte ich das mir wohlbekannte Video weiter oben schon verlinkt und wäre ganz sicher auch darauf eingegangen. Leider ist dem nicht so und der (gut gemeinte) Erklärbär im Video bezieht sich lediglich auf SEINEN Motor mit offenbar defektem Schwimmerventil am Vergaser. (Ich habe genügend EL-Motoren auf dem Hof und hatte das mehrfach nach dieser Anleitung getestet)
Falls Fragen aufkommen sollten, selbstverständlich wird beim Betätigen des Starthebels im Kurbelgehäuse ein Unterdruck erzeugt. Ohne diesen würde durch den Vergaser, über die angesaugte Luft als Trägermedium, nicht der Hauch eines Tröpfchens Benzin in den Motor gelangen. Stimmt das Verhältnis von Luftmenge und Benzin beim Anlassen nicht, kann der Motor nicht anspringen. Nur zur Erinnerung, der K220 hat keinen Choke und eine 45iger Leerlaufdüse und springt trotzdem an. Aber wem erkläre ich das eigentlich? Weiterhin viel Erfolg beim Probieren und ehrlicherweise interessiert mich die Dell'Orto-Storry nicht weiter. Wer mehr zu den Italienern wissen möchte, wendet sich gern direkt per eMail an Ralf Steglich, er ist erklärter Spezialist auf dem Gebiet.
(Sollte Dich die Namensnennung stören, erinnere Dich an meine wiederholte Bitte, mich nicht weiter mit eMails zu belästigen.)

Vergaser von Mikuni VM20-273, bzw. der etwas größere VM22-133 und deren Derivate wären ggf. auch noch eine brauchbare Alternative. So hat der kleinere 20iger (Venturi) einen Ø 30mm Anschlussdurchmesser motorseitig, während der etwas größere 22iger (Venturi) lediglich einen simsonähnlichen Klemmflansch mit O-Ringdichtung in Ø 26mm vorweisen kann. Aber auch bei den Japanern kenne ich mich nicht aus und habe die auch noch nicht probiert. Interessant ist aber, dass ich für die VM-Vergaser recht fein abgestimmte Hauptdüsen mit der Teilung 95, 98, 100 und 105 gefunden habe und das ist genau der Bereich, der für die 25iger Leerlaufdüsen in Betracht käme. Solche kleinen Düsen habe ich aber noch nicht gefunden. Info's zu den Vergasern gibt es hier in englisch und die Vergaser bei den üblichen Verdächtigen. Also wer das probieren möchte, nur zu!

Jaja, das Testen bleibt wieder an mir hängen. Naja so halb - Ihr könnte ja schließlich nichts dafür, dass mir ein VM22 über den Weg gelaufen ist und ich ja bereits einen Adapterflansch für die Simson-Zylinderaufnahme habe. => Zu beachten ist, dass sich die Düsenbezeichnungen zwischen BVF und Mikuni unterscheiden, demzufolge umgerechnet und auch mal nachgemessen werden muss. Beim Herrn Schäffer gibt es eine Umrechnungstabelle und auch entsprechende Düsen im Shop. 

Angekommen ist er, mal schauen, wann ich zum testen komme. Bilder vom Innenleben gibt es auch demnächst. Sehr positiv ist schon mal, dass er einen vernünftigen Choke mitbringt. Der Vergaser ist tatsächlich fast neu und scheint genau wie vom Verkäufer angegeben, mal kurz für ein paar Läufe auf dem Prüfstand montiert gewesen zu sein. Am Schieber kann ich keinerlei Laufspuren feststellen. Prüfstandsläufe - da ging es um eine 100cm³ Simson und rund 10500U/min. Wer das mal gegenrechnen mag, dieser kleine Nähmaschinenmotor schluckt das gleiche Luftvolumen wie unser EL308 bei Höchstdrehzahl, also theoretische 1,05m³/min... (100%ige Zylinderfüllung vorausgesetzt)

Standgasdüse

Offenbar haben einige von Euch ein ernsthaftes Problem mit dieser kleinen Düse, wenn es um die Einstellung des Vergasers geht. Wie ich oben schon schrieb, ist der Begriff Standgasdüse absolut irreführend. Warum? Aus der Standgas- oder Leerlaufdüse wird während des gesamten Drehzahlbandes die Kraftstoffmenge angesaugt, die im Idealfall für den Motorlauf bei Leerlauf notwendig ist, wenn Ihr den Gashahn loslasst oder den Gashebel zurück stellt. Hier im Video vom Herrn Lang wunderbar an der Prüfstandskurve zu sehen und auch in seiner anschließenden Erklärung zu hören. 

Ziel der Vergasereinstellerei ist und bleibt ein sauberer Motorlauf und ein für den Motor ungefährliches und möglichst ideales Mischungsverhältnis zwischen Kraftstoff und Luft zur jeweils anliegenden Drehzahl. Stimmt dieses Verhältnis nicht, läuft a) der Motor Scheiße oder b) der Motor läuft Scheiße und geht wahlweise c) einfach aus bei jeder Gelegenheit oder d) im schlimmsten Fall kaputt.

Gemischtes(t)

Start 07.09.21 - Ich hatte es weiter oben schon mal erwähnt, das Gemisch entmischt sich wieder. So zumindest die Aussage von einem Mitarbeiter eines bekannten Motorgeräteherstellers aus Schweden. Das ganze wäre wohl nach etwa 28 Tagen soweit, d.h. Kraftstoff und Öl würden sich voneinander trennen. Eine ähnlich lautende Aussage bekam ich unabhängig davon von anderer Seite, hinter der ich allerdings eine reine Verkaufsabsicht von Akylatbenzin vermutete. Es wurde behauptet, das Gemisch würde sich nicht erneut durch Schütteln herstellen lassen. Also startete ich einen Test. Folgender Aufbau: 20l Super, 95 Oktan, E5, vermischt mit 800ml 2-Taktmotorenöl, mineralisch, grüner Farbton (API: TC, Jaso: FB), zusätzlich 100ml Rizinusöl, blassgelber Farbton, ähnlich Lätta-Margarine. Das ergibt ein Mischungsverhältnis von 1:22,5 und das ist die Suppe, die ich im ET üblicherweise verwende. Gemischt hatte ich im Laufe des 06.09.21, davon etwa einen dreiviertel Liter am 07.09.21 in eine Glasflasche abgefüllt, diese verschlossen und in eine dunkle Ecke gestellt... Klick - Licht AUS.

Bis 31.10.21, exakt 11:30 Uhr passierte bis auf ein paar Mal Licht AN, Licht wieder AUS und einigen Fotos zwischenzeitlich zum unveränderten Zustand seit Testbeginn gar nichts. Am besagten Tag stelle ich eine weitere Flasche mit Mischung, diesmal mit 100ml Rizinusöl und mit ca. ¼l vom ursprünglichen Gemisch aus dem Kanister daneben um zu testen, ob sich denn das Rizinusöl "schnell" entmischt, so wie behauptet wurde. Knips, Licht wieder AUS...

Am 14.01.22 musste ich die Flaschen alle beide woanders hinstellen. Da gab es ein kleines organisatorischen Malheur und ich brauchte den Platz in diesem dunklen Raum... Also Flaschen bewegt und offizielles Testende nach etwas mehr als 18 Wochen verkündet. => Fazit: Alles Lüge, gar nix hatte sich entmischt, schon gar nicht schnell. Weder das ursprüngliche Gemisch vom 07.09.21, noch die dicke Rizinusmischung vom 31.10.21. Also tatsächlich alles nur Verkaufslüge und Geldschneiderei. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass ich den letzten Schluck aus dem Kanister des am 07.09.21 hergestellten Gemisches am 09.03.22, also ½ Jahr später, in den ET-Tank gekippt und in Wärme, Lärm und Vortrieb verwandelt hatte. Auch der Testflascheninhalt  ging hierbei drauf und hatte sich seit 14.01. erwartungsgemäß auch nicht spontan optisch verändert.

Die dicke Rizinusölmischung steht übrigens noch immer und soviel kann ich Euch jetzt schon (07.08.22) verraten - da hat sich bisher erkennbar auch nix entmischt. Mal gucken, wie das am 31.10.22 nach exakt einem Jahr ausschaut?

Hab ich's doch fast vergessen! Nach ziemlich genau einem Jahr (Sonntag, 06.11.2022, 10:03 Uhr) hat sich an der "dicken Mischung" exakt gar nichts entmischt. Die Flasche steht dort seit 14. Januar definitiv unbewegt auf dem Balken, zwar nicht im Dunkeln wie im Kanister, aber zumindest ohne direkterm Sonnenlicht... Seht selbst →

Der 14.01.23 ist auch lange vorbei (12.03.23) und es hat sich nichts entmischt, gar nichts. D.h. die dicke Mischung steht mittlerweile mehr als 1 Jahr tatsächlich unbewegt in der Flasche auf dem Balken.

Apropos Kanister, seit einiger Zeit werden "20l-Kanister" in dieser Form vor allem im elektronischen Auktionshaus, aber auch bspw. bei einigen Supermarktketten und online-Händlern angeboten. Diese Kanister fassen leider keine 20l, sondern 5 US-Gallonen und sind demzufolge zum Herstellen von Gemisch denkbar ungeeignet. Das Volumen entspricht knapp 19 Litern (18,9l) und mit dem zur Ausdehnung notwendigem Luftpolster fassen diese Kanister definitiv keine 20l Kraftstoff. (eigene Erfahrung inkl. entsprechendem Rücknahmetheater mit dem Händler)! Das ist schlicht und ergreifend Betrug seitens der Verkäufer, denn das Produkt erfüllt nachweisbar die angepriesenen Produkteigenschaften nicht. Also falls Ihr Euch solche Kanister kaufen solltet, litert die bitte aus. In aller Regel sind die Zapfanlagen an den Tankstellen geeicht und mit entsprechendem Foto inkl. Füllstand sollten auch dem beratungsresistentesten Händler die Argumente gegen eine Rücknahme und Erstattung des Kaufbetrages ausgehen. Weshalb unsere polnischen Nachbarn als mutmaßliche Produzenten dieser Kanister ihre Amerikaaffinität auch noch bei Kraftstoffkanistern ausdrücken müssen und unsere europäischen Normen und Maßeinheiten auf diese Art aushebeln, verstehe ich nicht. Reicht es nicht, dass sie sich freiwillig und ohne Not US-Truppen auf's eigene Terretorium stationieren lassen? Vor wem haben die Angst oder geht es darum zu stänkern (mittlerweile wissen wir es!)? Wenn ich mich richtig erinnere, hatten sie schon mal auf's offensichtlich falsche Pferd gesetzt...