Das Getriebe

Die Getriebe sind oftmals völlig unsinnig eingestellt, bzw. verstellt und offenbar nie kontrolliert, bzw. nachgestellt worden. Nach der Wende mit Sicherheit sowieso nie mehr. Euch fliegen die Gänge raus? Das liegt oft daran, dass die federbelasteten Kugeln zwar in die vorgesehenen Nuten in den Schaltstangen einrasten, der Federdruck aber zu gering ist und die Schaltstange zurück rutscht und damit das entsprechende Zahnrad ein Stückchen verschiebt. Infolge dessen wird die Kraft vom Motor nicht über die gesamte Zahnbreite übertragen, sondern nur über den Rand der Zähne und die brechen und "fransen" logischerweise aus. Stimmen Sturz und Spur beim Auto nicht, fährt sich der Reifen auch nur einseitig ab und das auch noch wesentlich schneller als üblicherweise - das nur als Vergleich für das erkennbare Schadensbild. Also Ursache und Wirkung. Das Problem ist nicht der "Rückwärtsgang" (haben wir nicht, das ist ein Wendegetriebe), sondern zu hektisches Hin- und Herschalten bei hochdrehendem Motor und mies eingestellte Getriebe und natürlich das Schalten bei Bewegung der Machine, statt bei Stillstand. Für die Wartung an Euren Maschinen und die richtige Bedienung seid einzig und allein Ihr verantwortlich!

Fliegen Euch nun "die Gänge" raus, liegt das in den meisten Fällen an der Zahnradpaarung für die Fahrtrichtung, die fliegt raus. Die einzelnen Gänge sind meist in Ordnung. Wie Ihr unschwer erkennen könnt, ist das auch nicht einfach bloß ein einfaches Zahnrad, was man mal eben nachfertigen kann, sondern ein doppeltes Zahnrad, aus einem Stück und das macht die Geschichte bei Nachfertigung auch entsprechend teuer. Die Getriebeeingangswelle mit ihrem Zahnrad sieht entsprechend auch so "ausgefranst" aus. Vielleicht findet sich ja unter Euch Besuchern und ET-Nutzern jemand, der die Zahnradpaarung für die Fahrtrichtung zu einem fairen Preis in Kleinserie nachfertigen kann und will? Das bloße tauschen vom Zwischenrad vom "Rückwärtsgang" nutzt gar nichts, weil ja die Zähne des eingreifenden Zahnrades mit 38 Zähnen genau so aussehen.

Um die Getriebe nun einzustellen: Nehmt mal als erstes den Deckel vom Getriebe runter, werft mal einen Blick ins Getriebe, ob noch alle Zähne da sind und schaut Euch die Nuten für das Einrasten der Kugeln auf den Schaltwellen im Deckelinneren an. Wenn das soweit okay ist, Deckel wieder drauf und dann haltet Ihr mit einem Schraubendreher die Madenschrauben fest, löst die Kontermutter (SW13) und dreht die Madenschraube ½-Umdrehung hinein. Anschließend Kontern und Probieren. Ist es immer noch zu lasch, Vorgang wiederholen, bis der jeweilige Schaltvorgang vom Gefühl her sauber einrastet und nicht einfach nur durch- oder drüberrutscht oder gar beim Betätigen des Nachbarhebels wieder mit raus rutscht! Richtig eingestellt, sind die einzelnen Gänge und Schaltstufen klar definiert und mit einem gewissen Nachdruck zu Schalten.

Ihr könnt auch gern die Madenschrauben mal komplett rausschrauben und Federn und Kugeln auf Verschleiß kontrollieren. Beim Zusammenbau schadet eine Messerspitze Fett zwischen Kugel und Madenschraube nicht. Dort kommt ganz selten Getriebeöl hin!

Beachtet bitte unbedingt bei der Demontage und Montage Eurer Getriebedeckel, dass insgesamt 7 Kugeln mit Ø 6mm eingebaut werden müssen. 4 Kugeln sind federbelastet unter den Madenschrauben montiert (Bild oben), 3 weitere Kugel stecken zwischen den beiden mittleren Schaltstangen (auf den Bildern fehlt die 4. Schaltstange, es geht um die beiden mit den 3 Kugeln dazwischen) für die Gänge 1, 2 und 3. Sie verhindern, dass gleichzeitig zwei Gänge eingelegt werden können. Bild links: Beide Schaltstangen für die Gangwahl in Leerlaufposition, Bild Mitte: 3. Gang eingelegt, die Kugeln rutschen in die Nut der Schaltstange vom 1. und 2. Gang, blockieren diese in der Leerlaufposition und die andere Schaltstange kann zum Einlegen des 3. Ganges bewegt werden. Bild rechts: Schaltstange vom 3. Gang in Leerlaufposition blockiert, Schaltstange links 1. Gang eingelegt.

Die Einbauposition der Schaltstangenführung bitte ebenfalls beim Ausbau beachten, dass die Schaltstangen beim Zusammenbau auch wieder fluchten. In diesem Fall kommt die Bohrung für die 3 Kugeln von der rechten Seite (siehe Pfeilmarkierung im Bild links). Nehmt bei der Demontage Bremsenreiniger und einen Edding und markiert Euch die Teile, schreibt Euch ggf. auch die Funktion der Schaltstangen auf die Führungen, bspw. Z für Zapfwelle, 1/2 für 1. und 2. Gang, usw. - das erleichtert das verstehen des Getriebes ungemein, zumal Ihr mit dem Getriebedeckel auf dem Kopf liegend auch immer seitenverkehrt umdenken müsst... Das Getriebe ist supersimpel aufgebaut, nur durcheinanderkommen solltet Ihr nicht!

Diese mehr als deutlichen Laufspuren an der Schaltgabel für den 3. Gang zeigen eindeutig, dass der Vorbesitzer, statt das Getriebe einfach mal einzustellen, lieber den Schalthebel offenbar mit irgend etwas blockiert hatte, um zu verhindern, dass der Gang raus rutscht. Sowas, kommt von sowas! Infolge solch qualifizierten Pfuschs laufen die Schaltgabeln ein und das sowieso schon recht üppige Spiel zwischen den Schaltgabeln und den Laufflächen an den Schalträdern wird erheblich größer und die Schaltwellen können sich in ihrer Position weiter axial verdrehen als zulässig. Das hat dann zur Folge, dass die Schaltstücken (Bilder unten), in welche die Schalthebel eingreifen, aneinander geraten und man beim Einlegen bspw. des 3. Ganges die Schaltwelle für die Fahrtrichtung gleich mit betätigt, ohne den dafür zuständigen Hebel überhaupt berührt zu haben. Das hat dann bei genügend Verschleiß wiederum zur Folge, dass diese Zahnradpaarung einfach immer wieder raus rutscht und letztendlich neben der Schaltgabel und dem dazugehörigen Zahnrad tatsächlich neu angefertigt werden muss. Liegt das nun an mieser Qualität oder falscher Bedienung und fehlender Wartung? Was Ihr versuchen könnt, um das Aneinanderschleifen der Schaltstücken zu verhindern. Nehmt mit der Feile und ein paar Hieben ein bißchen (!!!) Material von den Schaltstücken weg. Aber bitte mit Bedacht und an beiden benachbarten Schaltstücken, damit diese sich möglichst nicht mehr gegenseitig beeinflussen können während des Schaltvorganges.

Gereinigt seht Ihr auch, welche Kanten Ihr leicht bearbeiten könnt. Diese dürften sich gegenseitig blank geschliffen haben.

Aber nochmal und in aller Deutlichkeit, diese Fein"tuning"maßnahme repariert keine ausgelutschten Zahnradpaarungen, verschlissene Schaltgabeln, etc. Sie verhindert lediglich, dass man mit einem Schalthebel mehrere Schaltvorgänge im Getriebe parallel auslöst.

Zum Nachfertigen der oft total verschlissenen Zahnradpaarung für die Richtungswahl, hat uns Otto (wie schon dankenswerter Weise beim Mähbalken) mit seinen technischen Zeichenkünsten weiter geholfen. Damit sollte es für jeden "Zahnradmenschen" möglich sein, die Räder nachzufertigen. Vielen Dank Otto!!!

Antriebsritzel

Zwischenrad

Schaltrad

Mit dem Bild möchte ich Euch die Funktionsweise und den Eingriff der Schaltgabeln in die beweglichen Zahnräder für die Gangwahl verdeutlichen. Ganz unten im Bild die Welle für die Zapfwelle (ausgeschaltet), oben drüber die Welle für 1. und 2. Gang (1. Gang eingelegt). Da drüber die Welle für den 3. Gang (in Nullstellung). Das die Nuten nicht ganz fluchten liegt daran, dass der Lagerbock für die Wellen links (nicht im Bild) nicht fest ist und dei Wellen nur so drin stecken für's Bild. Die Schaltgabel haben ein gewisses Spiel damit sie nicht heiß laufen und dort nichts dauerhaft aneinander reibt, schleift und vorzeitig verschleißt und ausreichend geschmiert wird. Blockiert Ihr nun die Schalthebel oder hängt Eure Einkaufstüten dran, könnt Ihr Euch jetzt vorstellen, dass das so nicht gewollt gewesen sein kann!
Was passiert da nun? Die Schaltgabeln schleifen in ihren Nuten und vergrößern (wie oben im Bild zu sehen) ihren Innenradius und schleifen natürlich gleichzeitig auch den Außenradius der Nuten auf. Dadurch haben die Gabeln mehr Platz zum verdrehen und diese Drehbewegung wird auf die Schaltwelle übertragen. Links seht Ihr, wie eng die beiden Schaltstücken nebeneinander liegen aber auch, dass da Luft dazwischen ist, damit sie sich nicht gegenseitig behindern. Die beiden Schaltstücken zw. 1./2. und 3. Gang werden durch die 3 oben beschriebenen Kugeln im Lagerbock daran gehindert, sich gegenseitig "mitzunehmen". Die außenliegenden kleineren Schaltstücken haben diese Sperre logischerweise nicht. Wäre dort eine solche Sperre vorhanden, könntet Ihr die Zapfwelle bspw. nur im 1. Gang nutzen oder bspw. nur im 3. Gang "rückwärts" fahren. Sowas macht natürlich keinen Sinn!

Anhand vom rein optischen Größenvergleich zwischen den Zahnrädern vom 1. und 2. Gang (16 und 21 Zähne) wird dem einigermaßen technikverstehenden Betrachter auch klar, weshalb des Schalten während der Fahrt, wie Ihr's vom Auto kennt, überhaupt keinen Sinn macht (und auch nie vorgesehen war). Was wollte ich denn mit solch einem minimalen Übersetzungsänderung zwischen den Gängen erreichen, außer dem ständigen "Herumrühren" im Getriebe? Ihr könnt es doch selbst testen. 1. Gang Vollgas zu Fuß und 2. Gang Vollgas zu Fuß - ist beides bequem machbar, oder?
Dieser minimale Untersetzungsunterschied ist dafür gedacht, dass Ihr mit der Fräse tief und mit Kraft in die Erde kommt und die Fräshaken entgegen der Bewegungsrichtung vom ET den Boden auflockern können, während zum Mähen doch ein bißchen mehr Geschwindigkeit notwendig ist, damit das Gras auch über den Mähbalken nach hinten runter fallen kann, nicht drauf liegen bleibt und die nächsten Halme vor den Messern einfach umdrückt. Dann mäht nämlich gar nix mehr! Ihr könnt natürlich auch im 3. Gang joggend mähen, das wird definitiv am besten gehen. Die Frage ist, wie lange Ihr das durchhaltet?

Dank Jan könnt Ihr mal einen Blick in ein offenes Getriebe werfen. Ich selbst habe aktuell kein Getriebe, bzw. kein vollständiges Getriebe offen. Der Motor wäre oben angeflanscht. Die einzelnen beweglichen Zahnräder und ihre Bedeutung auf der durchgehenden Hauptwelle habe ich Euch beschriftet. Unter dem Doppelzahnrad für die Fahrtrichtung sitzt die Getriebeeingangswelle, die von der unteren Welle mit der Schnecke geführt wird. Die jeweiligen Gegenräder für die Gänge 1, 2 und 3 sind starr mit dieser Welle für das Schneckenrad verbunden. Die Zapfwelle ist auch wieder frei beweglich und wird von der Schneckenradwelle geführt. Beim Doppelzahnrad vom 1. und 2. Gang könnt Ihr sehr gut erkennen, wie's funktioniert. Der 1. Gang ist eingelegt, der 2. Gang dreht quasi leer. Wird nun in den Leerlauf geschaltet, wird dieses Doppelzahnrad etwa um Zahnradbreite nach oben verschoben, dass sich beide Zanräder im Zwischenraum zwischen den beiden der unteren Welle befinden. Das Schiebestück säße dann in Höhe des unteren Zahnrades. Beim Einlegen des 2. Ganges greift das Gangrad vom 2. in das darunter befindliche Zahnrad ein und das Schiebestück würde weiter nach oben etwa in Höhe der Quersteges verschoben werden.
Wenn ich mal wieder ein Getriebe aufmache, werde ich Euch mal die einzelnen Gänge durchschalten, fotoknipsen und die Kraftflussrichtung und Stellung der Zahnräder zueinander farblich markieren. Beim derzeit offenen Getriebe hatte ich das leider versäumt, die Zahnradpaarungen für die Fahrtrichtung sind noch bei Otto und die Zapfwelle bei einem Bekannten zum Umfräsen von alten Wartburgantrieben (311/312). Die passen nämlich (fast!) von der Verzahnung.

Achtet bei der Montage des Getriebes bitte darauf, dass die angeschrägten Zahnflanken immer zum jeweils eingreifenden Gegenzahnrad stehen. Das ist wichtig zu beachten bei der Schneckenwelle, denn dort unterscheidet sich die Montagerichtung der Zahnräder. Auch das kleine Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr wird so montiert, d.h. die schrägen Zahnflanken zeigen in Richtung Zapfwellenausgang. Das notwendige Spiel zwischen dem Zahnrad und der Eingangswelle wird über Papierdichtungen hergestellt. Also Obacht beim Ausbau, bzw. könnt Ihr Euch schon mal einen Dichtungsbogen zum Herstellen dieser Dichtung(en) besorgen. "Singt" das Zahnrad nach dem Einbau, muss da wohl mind. eine weitere Dichtung drunter. D.h. ein gewisses (Flanken-)Spiel ist dort notwendig.

Zwei gleichzeitig eingelegte Gänge sind theoretisch unmöglich, praktisch hatte mir Steffen davon berichtet. Er meinte, dass er bei einem seiner ET's den 1. Gang nicht heraus bekommt und beim Versuch des Schaltens den 2. Gang einlegen kann, was dann (logischerweise) zum Absterben des Motors führt. Das sollte man auf keinen Fall mit Gewalt wiederholen, mit Pech drückt es im Getriebe dabei irgendetwas kaputt! Also, was passiert da nun? Den 1. und 2. Gang gleichzeitig einzulegen, ist nicht nur theoretisch, sondern auch praktisch unmöglich. Beide (Schalt-)Zahnräder sind "aus einem Guss" und die Gegenräder auf der Abtriebswelle nicht beweglich und mit solch einem Abstand zueinander versehen, das eine solche Konstellation unmöglich ist.

Es kann aber passieren, dass der 1. oder 2. eingelegt ist und man beim "Herumrühren" im Getriebe den 3. Gang zusätzlich einlegt (oder zusätzlich zum 3. Gang den 1. oder 2.). Nanu, das soll doch anhand der oben beschriebenen mechanischen Blockierung durch die drei Kugeln verhindert werden?! Wird es auch, aber nur solange das Getriebe richtig funktioniert! Lösen sich die Muttern auf den Schaltwellen, verschiebt Ihr lediglich die Schaltstücken auf der Welle ohne das jeweilige Zahnrad zu bewegen oder zieht die Schaltwelle aus der Schaltgabel. In dem Fall ist es möglich, zwei Gänge gleichzeitig einzulegen, einen Gang nicht heraus zu bekommen, die Zapfwelle nicht ein- oder ausschalten, bzw. die Fahrtrichtung nicht mehr wechseln zu können. In dem Fall hilft nur Deckel abnehmen und nachsehen.  

"Viel Lärm um nichts...!?" - Schaltung einstellen

Dieser Spruch bezieht sich offenbar auf die 1. Generation bei den blauen Manhardt-ET's und kommt wohl doch nicht so ganz von ungefähr. Wann die konstruktive Änderung in der Schaltbetätigung vom Getriebe stattfand, könnte ich noch nicht nachvollziehen. Bei Steffen's ET mit dem Schaltproblem und den beiden gleichzeitig eingelegten Gängen sind wir der Ursache und Problemlösung ein ganzes Stück näher gekommen. Bei dem ET handelt es sich um einen 1969iger mit der Startnummer 138.

Anhand der Bilder könnt Ihr unschwer erkennen, dass sich die Führung der Schaltstangen im Lagerbock unterscheiden. Statt der Kugeln (wie in der späteren Ausführung), die das gleichzeitige Einlegen von mehrenen Gängen verhindern, sind die Schaltstangen offenbar durch verschieden lange Passfedern im Lagerbock gegen Verdrehen geführt und diese fehlen in Steffens Getriebe komplett. Ausgebaut hat die sicher niemand, also bleibt nur Verschleiß oder Bruch und das Herabfallen in den Getriebesumpf. Wenn sich aber aufgrund fehlender Führung die Schaltstangen zueinander verdrehen können, kann es natürlich sein, dass bei eingelegtem Gang die Kugel vom Schalthebel aus der Führung rutscht und beim Zurückziehen ("Rühren im Getriebe" auf der Suche nach dem Gang) ein zweiter Gang gleichzeitig eingeschoben wird. Wenn in diesem Zusammenhang das "Führungsschwert" (so will ich's mal nennen) auch noch völlig verbogen ist, sollte klar sein, dass da einfach nur zu viel Spiel in der gesamten Schaltkulisse vorhanden war. Inwieweit das auf eine mögliche konstruktive Schwäche oder schlichte Fehlbedienung zurück zu führen ist, möchte ich letztere zumindest mal aufgrund einer gewissen Gewaltanwendung bei den Schaltvorgängen nicht ausschließen wollen. Von allein verbiegt sich jedenfalls das "Schwert" zwischen den Schaltböcken nicht.

Zum Einstellen des Getriebes geht ihr (alte und neue Deckelausführung) wie folgt vor. Besorgt Euch bitte ein Stück Rohr, gedrechseltes Holz, etc. ca. 35cm lang und mit ziemlich exakt Ø 34mm. Zunächst bringt Ihr die Schaltstücken in eine parallele Lage zueinander und arretiert diese so, dass sie sich zueinander nicht verdrehen können. Meist reicht es, bspw. zwei große Karrosseriescheiben dazwischen zu schieben (Pfeil, Bild unten). Sitzen die parallel zueinander, arretiert Ihr die Schaltstücken durch Anziehen der Muttern auf den Schaltwellen. Die Schaltgabeln lasst Ihr bitte noch nur "handfest", so das Ihr die noch verdrehen könnt, ohne die Schaltwellen dabei zu verdrehen.

Nun bringt Ihr die beiden Schaltgabeln von Zapfwelle und Fahrtrichtung (also die beiden äußeren) in die Position (da reicht das Augenmaß!), dass das oben beschriebene Rohr, das Ihr in die Schaltgabel legt, möglichst parallel zu den 4 Schaltstangen liegt. Schaltgabel arretieren, d.h. Muttern fest ziehen. Nun kümmert Ihr Euch um die beiden Schaltgabeln für die Gänge 1, 2 und 3 und positioniert die entsprechend, dass sie sauber das Rohr umschließen. Oft sind diese beiden Schaltgabeln tatsächlich ziemlich verschlissen (Bild oben im Kreis), in dem Fall könnt Ihr das also "nur" ausmitteln oder andere Schaltgabeln einsetzen, ggf. durch Aufschweißen und Fräsen die Schaltgabeln wieder ins Sollmaß bringen lassen. Danach sollte das Getriebe wieder vernünftig schalten. Viel Erfolg!

Wartung, Ersatzteile, Bezugsquellen & Verschleiß

Dem Getriebeöl widme ich weiter unten einen extra Abschnitt, denn dazu ist m.M.n. etwas weiter auszuholen. Wir beginnen statt dessen mal mit den Wellendichtringen.

Aufgrund ihres Alters dürften sämtliche Manschetten für die Bremsbowdenzüge porös sein. Die Faltenbälge für Autotüren 3933.09 lassen eigentlich keine Wünsche offen, so man nicht auf Originalteile zurückgreifen kann. Ähnlich verhält es sich mit den Staubkappen auf den Schalthebeln auf dem Getriebedeckel. Das ist zwar noch nicht das Gelbe vom Ei, aber Manschetten von Spurstangenköpfen sollten zumindest erstmal wieder einen gewissen Schutz darstellen. Die Manschetten in der Abmessung 16x33x25 (Øoben x Øunten x Höhe) passen recht zufriedenstellend. Trotzdem sollte man den ET keinem Hochdruckreiniger oder direktem Wasserstrahl von oben aussetzen oder im Regen stehen lassen. Über die Schaltgestänge läuft Wasser ins Getriebe. Beides ist über die Suchfunktion im Onlineauktionshaus zu finden.

Bowdenzüge (benannt nach deren Erfinder Ernest Monnington Bowden, Ire, 1859–1904 - nur wegen der vielen augenkrebsverursachenden Schreibweisen überall) hatte ich mir nachfertigen lassen. Ab sofort könnt Ihr die Seilzüge für den ET081 bei der Firma TBF Industrietechnik GmbH ordern(*). Dazu bitte telefonisch oder per eMail bei Frau Beetz oder Herrn Reuter Eure Bestellwünsche anfragen. Zur Webseite kommt Ihr mit einem Klick auf's Firmenlogo rechts und dort findet Ihr alle notwendigen Kontaktdaten.

*Bevor Fragen oder Gerüchte auftauchen, es ist kein Affiliate-Link. Ich empfehle die Firma, weil ich dort mehrfach positive Erfahrungen sammeln konnte. => LESEN!

Beachtet bitte, dass die Einstellschrauben an den Lenkergriffen gegen aktuelle 7mm-Versionen getauscht werden müssen (original sind 6mm-Stellschrauben verbaut). Die neuen Hüllen sind etwas dicker als die originalen und passen nicht in die alten Schrauben an den Lenkergriffen.
=> Tipp: Bei Verwendung des BVF 24N2 muss die Gaszughülle etwa 2cm kürzer sein, als beim Originalgaszug für den BVF K220-3. Das kann man entsprechend kürzer bestellen. Beim BVF 21N1 benötigt Ihr die Originallänge vom Zug.

Paßfedern, Halbmonde, Scheibenfedern - Bezeichnungen gibt es mehrere. Interessant sind die für die Kurbelwelle am Abtrieb und am Polrad. Benötigt werden 2 Stk. in der Größe 5x7,5, DIN 6888. Je nach Verschleißzustand, d.h. in erster Linie Ausbauspuren, sollten die auch gewechselt werden. Beim Einbau bitte das Fett nicht vergessen!

Sicherungsbleche für die Mutter am Polrad nennen sich "Sicherungsblech mit Nase innen", DIN 462 in Ø22mm. Das darf auch nach dem 3. Wechsel vom Kurbelwellensimmerring mal mit getauscht werden! Ich werde dazu gelegentlich mal noch die Ersatzteilliste vom EL308 scannen und hier einstellen...

Einstellschrauben für die Versager, M6x0,75xLänge und das ist oft das Problem. Meist sind die ganz kurzen mit 9mm Gewinde verbaut, gelegentlich die "langen" mit ca. 16mm Gewinde. Unter der MZA-Nr: 83906-1 gibt es die Einstellschraube für Bowdenzüge (3-Teilig) mit 25mm Gewindelänge - die passen auch in die Vergaserkappen! ;-)

Bremsbeläge stammen laut Steffen vom IWL Wiesel, bzw. Berliner Roller. Mit den Geräten kenne ich mich allerdings gar nicht aus, ich kenne auch aktuell niemanden in der Nähe, der solch fahrbaren Untersatz hätte (um's mal gegeneinander zu halten und zu vergleichen), hatte nie selbst solch ein Fahrzeug und habe auch nicht vor, mir sowas jemals zuzulegen.

Wellendichtringe und deren Position, Kugellager & Getriebewellen

Dem Absatz widme ich ein paar Zeilen mehr, dazu git es doch ein bißćhen was zu schreiben, da die Entwicklung und der Stand der Technik einfach mal gut 50 Jahre weiter ist. Hier erstmal die getriebeseitige Übersicht der Wedi's.

Als Tipp für diejenigen unter Euch, die noch keine Wedis gewechselt haben. Ihr schlagt mit einem Hammer vorsichtig (!!!) eine spitze Holzschraube mit möglichst grobem Gewinde von außen in den zu wechselnden Wedi und dreht diese anschließend noch ein bis zwei Umdrehungen in den Wedi ein. Danach zieht Ihr mit einer Zange an der Schraube und den Wedi aus der Passung. Bitte nicht irgendwie dran herumhebeln oder so, damit beschädigt Ihr nur die Dichtflächen und Sitze und der neue Wellendichtring ist dann nur noch ein Wellenring ohne dicht.

Achtet bitte beim Einbau der Dichtringe unbedingt darauf, dass Ihr die Dichtringe sauber und nicht zu tief (im Getriebe) einsetzt. Über Nacht hatte sich bei mir ca. ½l Getriebeöl durch den Dichtring an der Eingangswelle, die Kupplungsglocke und eine Entwässerungsbohrung verflüchtigt. Große Öllache inklusive. :-\  Was war passiert? Mutmaßlich saß der im März mit Getriebeölwechsel neu eingesetzte Dichtrig ein Mü zu tief in der Passung und der sich innen mitdrehende Wellensicherungsring hat an der Dichtlippe gearbeitet, bis die eben nicht mehr da war und die Söße lief... Möglicherweise hatte ich mir den auch schon beim Einbau leicht lediert, denn die Kante zur Dichtfläche auf der die Dichtlippe vom Ring läuft ist ziemlich scharf. Jedenfalls ging beim Einbau eines neuen Rings gleich mal noch einer kaputt. Mit einem kleinen flachen Schraubendreher kann man die Dichtlippe über die scharfe Kante an der Welle heben, indem man mit dem Schraubendreher vorsichtig rundherum fährt und gleichzeitig den Dichtring in die Passung drückt... Gefühl ist da gefragt!

Beim Wechsel der Kugellager im Getriebe überlegt doch mal, ob Ihr die jeweils äußeren Lager nicht gegen einseitig geschlossene Lager tauschen wollt. Damit wäre die Schmierung von innen weiterhin gewährleistet und der außen davor sitzende Dichtring bekommt einfach eine Unterstützung, quasi als doppelte Abdichtung. Das sorgt für das Quentchen mehr Sicherheit, falls sich da nach einer heftigen Fräserei doch ein Dreckkrümel zwischen Welle und Dichtlippe durchgearbeitet hat. Zum einen ist so'n Ölfleck unschön und zum anderen gehört das Getriebeöl ins Getriebe und nicht ins Erdreich! Aus "2RS-Lagern" kann man die Kautschukdichtringe mit einem kleinen Schraubendreher bspw. einseitig entfernen. Einseitig geschlossene "Z-Lager" gehen auch, kosten meist nur etwas mehr, da eher ungebräuchlich... (Tipp => gleicher Gedankengang mit Bezug zu den äußeren Kurbelwellenlagern am Motor, wobei hier tatsächlich Z-Lager angebracht sind.)

Zur Wartung gehört auch eine Kontrolle zum Verschleiß der Maschine und hierbei sollte nach der Einsatzzeit der ET's ein besonderes Augenmerk auf die sich drehenden Wellen gelegt werden. Das die Dichtflächen sauber, grat- und rostfrei sein müssen, ist selbstredend. Die Konstrukteure um W.G. Manhardt waren so vorausschauend, sämtliche Lagerstellen die nicht über ein Kugellager geführt wurden, als Bronzegleitlager auszuführen. Damit sind sie recht einfach in jeder Dorfschmiede mit Drehbank zu erneuern. Auch wenn diese Lagerstellen komplett im Ölbad laufen, unterliegen sie einem gewissen Verschleiß durch Abrieb. Je mehr Abrieb, desto größer die Lagerluft innerhalb dieses Gleitlagers, desto größer das Kippmoment der entsprechenden Welle am gehäuseseitigen Kugellager, desto größer der Verschleiß auch an diesem Lager. Diese Kombination aus innerem Gleitlager und gehäuseseitigem Kugellager betrifft die Getriebeeingangswelle, die Zapfwelle und die beiden Antriebswellen. Die beiden erstgenannten Wellen sind meiner Meinung nach relativ unproblematisch, auch wenn sich die Getriebeeingangswelle (oben im Bild) immer mit einer deutlich höheren Drehzahl dreht, als die Antriebswelle mit der Schnecke, auf der sie sich über das Bronzelager abstützt. Das gleiche gilt für die Zapfwelle auf der anderen Getriebeseite. Apropos Getriebeeingangswelle - die ist 3-fach gelagert und das wird gern und oft vergessen. Das Pilot(gleit)lager in der Schwungscheibenverschraubung bedarf auch einer gelegentlichen Kontrolle und Fettfüllung, auch wenn man dazu mal fix den Motor vom Getriebe schrauben muss. Blau angelaufene Eingangswellen hatte ich bereits mehrere, am Fett hat's offenbar nicht gelegen - war keins dran!

Aufpassen solltet Ihr defininitiv auf die beiden Antriebswellen. Die Wellenstümpfe sitzen mit je einem Kugellager 6007 in den Achstrichtern und führen sich innen gegenseitig nur über das Differenzial, d.h. lediglich das "freischwebende" Schneckenrad. Dieses hat KEINE zusätzliche Lagerung im Getriebegehäuse. Das bedeutet, wir haben am ET im Grunde eine dreigeteilte Antriebswelle, die lediglich durch zwei Kugellager im Gehäuse geführt wird. Ich habe das mal in dieser simplen Grafik versucht (etwas übertrieben) darzustellen, um Euch das Verschleißproblem zu verdeutlichen. Diese drei Einzelteile der "Welle" stecken nur ineinander und drehen sich auch noch mit unterschiedlicher Geschwindigkeit. Die Achsstümpfe links und rechts drehen sich mit der doppelten Geschwindigkeit zum mittleren Schneckenrad. An den Bronzelagern entsteht Spiel und je größer das wird, desto mehr "verkantet" sich der Achsstummel im Kugellager, was letztendlich irgendwann zum Lagertod führt. Also wenn Ihr Lager tauscht, ersetzt bitte auch die Bronzebuchsen um das "Durchhängen" der dreigeteilten Antriebswelle wieder zu minimieren. Interessant bei der ganzen Nummer ist nun folgendes: Jede Spurverbreiterung verstärkt zusätzlich dieses "Durchhängen" der Antriebswelle über den größer werdenden Hebel des nach außen wandernden Rades. Im Anhängerbetrieb mit Euch auf dem Bock verstärkt sich das natürlich entsprechend, Bodenwellen, Schlaglöcher, etc. verstärken das zusätzlich. Nach dem Radlagerschaden folgt unweigerlich Zahnsalat zwischen Tellerrad und Schnecke, denn je tiefer das Tellerrad im Getriebe absinkt, desto weniger Material am Zahn überträgt die Antriebskraft, desto höher wird der Verschleiß. "Viel Lärm um nichts."
Weshalb die Achsstummel in den Achstrichtern nur mit einem Kugellager geführt werden und nicht wie üblich mit zwei Lagern, bzw. das Tellerradrad nicht separat nochmal geführt wird, erschließt sich mir noch nicht. Konstruktionen zu der Zeit waren eigentlich mit einstellbaren Kegelrollenlagern versehen oder aber zumindest mit zwei Kugellagern. Möglicherweise war man der Annahme, dass für die 150kg Maschinengewicht + Anbaugerät + Arbeitsbelastung diese Konstruktion ausreichend sei und eine regelmäßige Wartung der Maschinen stattfindet. Das war sicher in den Gartenbaubetrieben auch so angedacht, nur wer macht sich darüber privat Gedanken?! Fazit: Je mehr Ihr an den Rädern wackeln könnt, desto verschlissener sind auch die inneren Gleitlager und nicht nur die Radlager. Je mehr Ihr am Rad wackeln könnt, desto weiter rutscht das Tellerrad nach unten aus der Schnecke heraus. 

Mich würde wirklich brennend interessieren, was mit diesem Differential passiert ist. Vielleicht liest das ja der Autor der Kleinanzeige und meldet sich... Ob er's gelesen hatte, weiß ich nicht. Allerdings hatte ich ihn über's Portal kontaktiert und melden wollte er sich auch. Hat er nicht gemacht, muss er ja auch nicht. Der ET wurde ihm wohl mit "läßt sich im Leerlauf nicht mehr drehen" verkauft und nun hat er den Salat. Es waren zwar "nur" 120,- €, aber für einen Teileträger mit solch massivem Schaden einfach nur eine Frechheit. Wie ich bereits an anderer Stelle schrieb, mittlerer 2-stelliger Betrag, maximal!!!

Getriebeöl, update 5½ Liter

Nach nebenstehender Broschüre von Addinol käme als Ersatz für das originale GL125 ein heutiges SAE90 GL3 Getriebeöl zum Einsatz. Leider stimmt die Viskosität nicht überein (Nachzulesen hier & hier) und vor allem die älteren Maschinen können einem das u.U. übel nehmen und durch unüberhörbare Schaltgeräusche wegen mitlaufender Wellen lautstark kund tun. Lange Rede, kurzer Sinn, der ET081 braucht weder ein sündhaft teures Mehrbereichsöl, noch kann er höherwertige Legierungen (GL4 oder GL5) verarbeiten. Für den ET reicht m.M.n. ein einfaches (und möglichst günstiges) Einbereichsgetriebeöl in einfacher Legierung (GL3). Vor allem unter dem Gesichtspunkt, das Getriebeöl ruhig öfter mal zu wechseln, weil durch die Schaltung ganz gern (z.B. Regen-)Wasser ins Getriebe eindringen kann. Ein Mix aus Öl und Wasser ist definitiv kein ideales Schmiermittel und fördert die Korrosion im Getriebe.
Das GL125 entspräche umgeschlüsselt etwa einer heutigen Viskosität zwischen 100 und 110, nur gibt es meines Wissens nach keine solchen Einbereichsöle mehr zu kaufen. Es gibt aber nach wie vor SAE90- und SAE140-Getriebeöle in GL3 und Ihr könnt problemlos die Einbereichsöle vom gleichen Hersteller, also auf gleicher Ölbasis, miteinander kombinieren. Mische ich nun 4 Liter SAE90 und 2 Liter SAE140 miteinander, komme ich rechnerisch (4x90 + 2x140 ÷ 6) etwa auf einen Wert von 106 und liege damit bei der Viskosität vom ehemaligen GL125. Ich hatte das 90iger pur im Test => im Sommer zu dünn. Ich hatte das 140iger pur im Test => im Winter zu zäh. Mit oben beschriebenem Mischungsverhältnis von ⅔ zu ⅓ fahre ich das ganze Jahr über gut, die Schaltgeräusche durch Mitdrehen der Eingangswelle sind weg und so soll es schließlich sein! Wer hier Zweifel hat, ich hatte dazu ein sehr langes und aufschlussreiches Gespräch mit der örtlichen Schmieröl-Vertretung und die Mitarbeiter dort mit genau dieser Viskositätsfrage gelöchert. Wer's nicht glaubt, kann zum eigenen Olspezi gehen und hinterfragen.

6 Liter Getriebeöl - macht mal erfahrungsgemäß statt dessen nur 5½ Liter ins Getriebe. Wird das Öl im Sommer richtig warm und gibts im Anhängerbetrieb die eine oder andere Bodenwelle hintereinander, drückt es das Öl oben zur Schaltung raus. Solch eine Umweltsauerei muss nicht sein, wir haben nur diese eine Erde! Wer keinen Anhänger hat, füllt natürlich die vorgesehenen 6 Liter auf.

Ob dieses, ausschließlich über Amazon angebotene Öl tatsächlich der Originalqualität entspricht, kann ich nicht beurteilen. Die Internetzpräsenz der Firma ist etwas dünn diesbezüglich, quasi fehlende Viskosität. Üblicherweise sollte solch ein Öl auch beim einschlägigen Fachhandel auftauchen, wenn...?!
Ich will hier keineswegs negative Werbung machen oder mich zu einem Produkt äußern, was ich nicht einschätzen kann. Was von Slogans wie: "entspricht dem Original" oder "baugleich wie DDR-Ausführung", etc. zu halten ist, können wir doch bei den BVF-Vergasernachbauten 22N2 und der FEZ Fahrzeugteile GmbH eindrucksvoll beobachten (siehe: Die Problemkinder). Vielleicht mag mal jemand in Gera vorbei fahren, sich von der Qualität des Öles überzeugen lassen, mal nen Schluck kosten und berichten? Das Problem bei solchen Angeboten ist einfach, dass sich jeder Markennamen oder Produktbezeichnungen aus DDR-Zeiten schützen und auf sich eintragen lassen kann, da diese in aller Regel nicht geschützt waren, bzw. die Zeit hierfür einfach abgelaufen ist und es kaum (Marken-)Rechtsnachfolger gibt. Ich halte es jedenfalls für ziemlich unglaubwürdig, dass "Die Russen" Ihr Rohöl wie zu DDR-Zeiten in eine der größten deutschen Raffinerien liefern, damit hier daraus für einen einzelnen Händler im exklusiven Onlinevertrieb, "das gute GL125" nach altem Rezept raffiniert und abgefüllt werden kann. Wie war das doch gleich mit den Zitronenfaltern, die falten Zitronen, richtig?

Einer meiner Leser fährt das gute Stöffchen und war wohl direkt in Gera im Ladengeschäft. Ihm wurde dort (selbstverständlich) versichert, dass es die gleiche Mischung wäre, wie beim Original von vor über 30 Jahren (natürlich, steht ja auf der Verpackung, wäre ja blöde, etwas anderes zu behaupten). Im Winter hatte er damit keine Probleme, sein ET ließ sich sauber schalten. Warten wir mal ab, was er zum Hochsommer berichten kann. Mal schauen wie teuer das Öl wird, nach all den Sanktionen der Politikerkaste von Amerikas Gnaden. Wenn die Raffinerie kein Öl mehr raffiniert, geht die nicht etwa in Konkurs, die produziert nur einfach keine Ölprodukte mehr. Ist genau wie beim Bäcker, folgt man dem Kinderbuchautor auf Wirtschaftsministerposten. Geiz ist geil, vor allem bei der Bildung.