Der ET081
Einachstraktoren aus Wutha / Thüringen

Die Zündung

Zündzeitpunkt einstellen (beim Unterbrecher) & kontrollieren (nur ein paar Tipps)

Normalerweise nutzt man zum Ermitteln des Zündzeitpunktes eine Messuhr. Es geht zur Not auch ein Messschieber und bei Leuten, die im rechten Unterarm einen eingebauten Drehmomentschlüssel haben, reicht auch irgendwas langes, dünnes, womit sie glauben OT und vor allem 4mm vor OT ermitteln zu können. Wenn Eure Kurbelwelle nicht völlig in sich verdreht ist, sollte OT (und UT) optisch von außen durch eine waagerecht zeigende Nut für den Drehzahlbegrenzerantrieb ersichtlich sein. Wenn Ihr auf die Grundplatte schaut, erkennt Ihr die 6 Schrauben. Stellt Euch ein Ziffernblatt einer Uhr vor, dann sitzt bei 2, 4, 6, 8, 10 und 12 Uhr jeweils eine Schraube. Euer ZZP liegt nun als Richtwert zum Einstellen ca. 10mm, also im Uhrzeigersinn weiter gedreht, "unterhalb" der 2 Uhr-Schraube. Wenn Ihr Euch zwischen diesem Punkt und der Kurbelwellenmitte einen sichtbaren Punkt nahe der Kurbelwelle macht (Körner oder Edding), könnt Ihr den Motor auch ausblitzen und eure Einstellung vom Unterbrecher grob kontrollieren. "Grob", weil die Nut 5mm breit ist. Üblicherweise sind solche Markierungen wesentlich filigraner.

Bei den Werkzeugen findet Ihr u.a. eine passende Gradscheibe und eine ZZP-Pistole mit interner Stromversorgung für eben genau solche Spielchen. Nun aber zum eigentlichen Thema...

SEZ21 oder das leidige Thema Zündung

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Der Schwungmagnetzünder SEZ21 ist serienmäßig als Unterbrecherzündung aufgebaut. Auf dem Bauch liegend bei 30cm Arbeitshöhe ohne vernünftiges Guckloch und Platz zum Werkeln möchte ich eigentlich an keiner Zündung (mehr) herumbasteln. Zum Einstellen von Zündungen gibt es genügend Video-Tutorials und auch in Buchform ist's seit Jahrzehnten bestens erklärt. Letztendlich war und ist die Zündung aber immer wieder ein Thema bei den Motoren, was dazu führte, dass eine Menge Motoren auf Batteriezündung umgebaut wurden. Da wir keine Lichtmaschine zur Ladung haben, halte ich das im Grunde nur für eine Verschlimmbesserung, bzw. Problemverlagerung wegen defekter Zündspulen. Ich will hier mal grundsätzlich einen Strich ziehen zwischen der Zündspulenproblematik zum einen und der Zündzeitpunktproblematik zum anderen. Fangen wir mit dem Zündzeitpunkt an, das ist weniger kompliziert:

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Es geht um die Zündchips (davon gibt es mehrere), die großen (links) mit Transistor (¹), die kleineren (rechts) mit Thyristor (²). Wer den Unterschied wissen will, kann das hier recht anschaulich erklärt nachlesen. Es gibt auch noch eine dritte "Chipvariante", die mutmaßlich aufgrund schwächelnder Leistungswerte des elektrischen Bauelementes öfter Mal durchbrennen soll und so für den z.T. miesen Ruf der Chips verantwortlich ist. Das stammt aus der Anfangszeit und betraf wohl vor allem die ZW1103. Wenn man eine viel zu kleine Sicherung irgendwo einbaut, muss man sich nicht wundern, wenn die andauernd durchbrennt! Eines noch vorneweg, die handelsüblichen Zündchips errechnen nix, verschieben keinen Zündzeitpunkt nirgendwohin und kümmern sich auch nicht um die Mondphasen. Sie ersetzen Unterbrecher und Kondensator und geben den Zündimpuls frei, wenn sie durch Polrad und Zündspule dazu "aufgefordert" werden, nicht mehr und nicht weniger (Punkt). Nur um mit diesem dämlichen Gerücht aufzuräumen!
(¹) https://datasheetspdf.com/pdf/1293365/Toshiba/2SD798/1
(2) pdf.datasheetcatalog.com/datasheet/stmicroelectronics/7482.pdf


In den beiden Videossequenzen könnt Ihr die Chips mal "anhören". Links der große Chip, rechts der kleine. Ganz deutlich ist dabei der weichere Motorlauf mit dem kleinen Chip, was wiederum auf eine spätere Zündung hindeutet. Es ist der selbe Motor mit knapp 10 Betriebsstunden Unterschied.
Das ist auf jeden Fall eine interessante Geschichte und sobald der Prüfstand (weiter unten im Text) fertig ist, gehe ich dem auf den Grund.



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Achtet bitte auf das kleine Isolierröhrchen vom AUS-Schalter, es ist nur stecknadelkopfgroß (H=3, Ø6 & 4mm). Aufgabe dieses Röhrchens ist es, das Schaltblech und Eure beiden Ringösen (von der Zündspule kommend und vom Chip) gegen die Schraube zu isolieren. Zum Prüfen, ob Ihr korrekt angeschlossen habt, nehmt das Multimeter, Widerstandsmessung, kleinster Messbereich - dann dürfte zw. Kontaktblech vom AUS-Schalter und einer der Schrauben der Zündspule ein Wert von ca. 0,6 Ohm +/- (das schwankt etwas je nach Spule) angezeigt werden. Die Zündchips geben den Zündimpuls erst ab etwa 500U/min frei, d.h. Ihr müßt etwas engagierter den Starthebel betätigen, damit ein Funke generiert werden kann, d.h. damit genügend Spannung zur Freigabe und für den Funken zur Verfügung steht. Achtet darauf, das die Kabel ordentlich verlegt, ggf. gekürzt sind, nicht das Euch das umlaufende Polrad die Kabel beim ersten Startversuch zerfetzt. Im Idealfall springt der Motor an und läuft.

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Der im Bild rechts gezeigte Stromverteilerblock hat sich leider als völlig ungeeignet erwiesen. Durch die Wärmeentwicklung im Motor verflüchtigt sich der Weichmacher, die Ummantelung wird spröde und verliert seine Isolationswirkung und damit hatte ich mir eine schöne Fehlerquelle auf die Grundplatte gebaut. Links der große Chip mit Transistor, rechts eine der neu gewickelten Zündspulen vom Herrn Endemann. Vom Prinzip eine schöne und vernünftige Sache, einmal sauber eingebaut, kann man die Zündung getrost für einige Jahre vergessen. Friede, Freude, Eierkuchen...! :-)

Friede, Freude, Eierkuchen?

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Kurbelwellenstumpf einer gefressenen Kurbelwelle

Spannend wird es, wenn die Motoren trotz kräftigem Funken nicht anspringen, mit Unterbrecher und Kondensator laufen und alle anderen üblichen Fehlerquellen ausgeschlossen sind. Einen Verdacht dazu habe ich, allerdings muss ich dazu noch recherchieren und testen und das geht nicht von heut' auf morgen... Den Anfang mache ich mal mit einem Kurbelwellenstumpf vom 308er, den ich die Tage mal "vorbereiten" werde. Ein altes Motorengehäuse habe ich und einen kleinen e-Motor gab es günstig. Brauche ich ohne Wärmeentwicklung für ein paar hundert Umdrehungen C3-Lager? Nein! Einen Anlaufkondensator brauche ich, eine passende Gradscheibe, einen Schalter, Stecker, Kabel...

Interessant ist, dass es offensichtlich Kurbelwellen mit Paßfederverbindung zwischen Kurbelwange und Wellenstumpf als auch Wellen ohne diese zusätzliche Arretierung gab. Wenn man sich dann ansieht, wie Kurbelwellen (aus-)gerichtet werden, verwundern mich eigentlich im Zusammenhang mit der Zündung nicht mehr viel. Aber seht selbst... Zum Video sei noch gesagt, es geht dabei "nur" um den Rundlauf der Welle. Am Motorenbaujahr läßt es sich jedenfalls nicht wirklich festmachen, ob eine Wellen mit Paßfeder zwischen Wellenstumpf und Kurbelwange verbaut wurde oder nicht. Dafür wurden die Motoren aus gewerblicher Nutzung wahrscheinlich zu oft regeneriert.

Meine bisherigen Recherchen bei verschiedenen Zylinder- und Kurbelwellenspezis zur Thematik Zündung hat lediglich ergeben, dass die in aller Regel keinerlei Informationen vorliegen haben, um die Wellen auf eine Toleranzabweichung zwischen den Kurbelwangen und den Wellenstümpfen durch Verdrehung zu Prüfen. Genau darauf bezieht sich mein Verdacht bei Kurbelwellen ohne Paßfederverbindung zwischen Wellenstumpf und Kurbelwange. Ist diese Verbindung auch nur minimal verdreht, entsteht daraus eine Abweichung des Zündzeitpunktes. Bis zu einem gewissen Grad ist ein Toleranzausgleich gegen Null mit dem Verdrehen der Unterbrechergrundplatte möglich. Hinzu kommt, dass auch in den Polrädern fertigungsbedingte Toleranzen stecken. Beim Zündchip (egal bei welchem) besteht diese Ausgleichmöglichkeit durch das Fehlen einer Verstellmöglichkeit leider nicht, d.h. die Zündspule produziert zwar einen kräftigen Zündfunken, u.U. aber zur völlig falschen Zeit und solch ein Motor läuft wie der sprichwörtliche Sack Nüsse oder eben einfach gar nicht. Oft erkennt man solche Motoren daran, dass die Unterbrechergrundplatten an einem Ende vom Langloch stehen oder das Langloch zur Verstellung schon nachgefeilt wurde.

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Abhilfe naht! Ich bin dabei, mir einen "Prüfstand" zum Ausblitzen der Polräder zu bauen um exakt festzustellen, wann ein Motor nun mit Chip tatsächlich zündet. Sehr wahrscheinlich lassen sich die dabei festgestellten Toleranzen ausgleichen. Es geht ja darum, dass die Motoren sauber laufen und zuverlässig anspringen und dafür ist eine korrekte Zündung eben unerläßlich. Mal ganz abgesehen davon, ist solch Transistorzündung auch wesentlich schneller als eine "lahme" Unterbrecherzündung. Schon deshalb muss man da mal nachgucken und ggf. den Zündzeitpunkt korrigieren.
Wahrscheinlich muss ich bei dem komplexen Thema dann vllt. doch etwas weiter ausholen. Zünden soll der EL308 bei 4mm vor OT, d.h. 4mm vor OT öffnet sich der Unterbrecher, damit die bis dahin kurzgeschlossene Sekundärwicklung der Zündspule durch die Drehbewegung des vorbeilaufenden Magneten vom Polrad Spannung aufbauen kann, die dann an der Kerze funkt um das verdichtete Gemisch im Zylinder zu entzünden. Soweit zur Theorie. Bis sich der Unterbrecher weit genug geöffnet und der Kondensator aufgeladen hat, damit die Kontakte nicht abbrennen, bis genügend Spannung da ist und der Zündfunke endlich an der Kerze überspringt, vergeht eine halbe Ewigkeit. Je nach Arbeitswut des ET-Fahrers zwischen rund 1000 (Pause) bis 3600 (Adolf Hennecke-Verdienstorden) mal pro Minute.
Kolbenbolzen, Hubzapfen und Kurbelwelle (jeweils im Mittelpunkt) ergeben bis auf die beiden Zustände OT und UT in der alle drei Punkte auf einer Geraden liegen, ein sich ständig veränderndes Dreieck. Der Kolbenhub von 68,5mm ist bekannt, das entspricht dem doppelten Abstand zwischen Kurbelwelle und Hubzapfen, eine Konstante in diesem Dreieck. Mathematisch ausgedrückt bedeutet das OT-UT=68,5mm. Da sich der Hubzapfen in einer Kreisbahn um die Kurbelwelle dreht und nicht exzentrisch versetzt ist, bedeutet das auch D=2r oder 68,5=2x34,25. Also der Schenkel a des Dreieckes zwischen Kurbelwelle und Hubzapfen ist immer 34,25mm lang. Die zweite Konstante ist das Pleul mit 130mm, Schenkel b. Das war einfach zu messen. Wir wissen, dass D=68,5mm ist, wir kennen die Schenkellänge a und b. Also ergibt sich daraus rechnerisch für UT=b-a und für OT=a+b. UT ist für uns unwichtig, wir brauchen OT, d.h. a+b=164,25mm. Bei OT (oberer Totpunkt) liegen die Drehpunkte der Kurbelwelle, vom Hubzapfen und vom Kolbenbolzen auf einer Geraden und der Kolben wechselt von einer Aufwärts- in eine Abwärtsbewegung im Zylinder, d.h. er bleibt für einen Bruchteil eines Augenblickes stehen <= das ist der Obere Totpunkt. Wir haben die Angabe von 4mm vor OT als Zündzeitpunkt, d.h. die Strecke zwischen Kurbelwellenmittelpunkt und Kolbenbolzenmittelpunkt von 164,25mm verkürzt sich auf die Schenkellänge c=160,25mm. Durch diese Differenz ergibt das ein extrem spitzwinkeliges Dreieck. D.h. der Hubzapfen bewegt sich von der Geraden zwischen Kolbenbolzen- und Kurbelwellenmittelpunkt ein kleines Stück nach links (von der Grundplatte aus auf den Motor geschaut, also rückwärts oder entgegen dem Uhrzeigersinn = vor OT) und hieraus läßt sich u.a. der Winkel zwischen Schenkel a und dem nun bekannten Schenkel c ableiten => 24,95°.

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24,95° oder besser 25° lassen sich hierauf doch recht gut einstellen, oder nicht...?

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Rechts im Bild nochmal zur Verdeutlichung. Die Schenkel a, b und c ergeben das oben beschriebene Dreieick, die Positionsveränderung vom Kolben auf 4mm vor OT und den Winkel von 25° zwischen a und c. Konstruktionsbedingt entsprechen die 4mm vor OT auch einem Abstand von 4mm zwischen der Kante vom Spulenkern und der Dauermagnetkante vom Polrad und genau an dem Punkt findet der Polabriß statt, der dem Transistor im Zündchip das "Signal" übermittelt, den Zündstromkreis der Spule zu öffnen um den Funken an der Kerze zu erzeugen. Ist nun der Kurbelwellenstumpf in der Kurbelwange verdreht oder die Toleranz im Polrad zu groß, stimmen weder der Winkel, noch der Abstand zwischen Magnet und Zündspule und der Motor zündet irgendwann - jedenfalls nicht bei 4mm vor OT. Sind alle Klarheiten beseitigt? Solche tollen Zeichnungen finden sich übrigens in den Unterlagen zum Motor!
Und nun zum eigentlichen Thema: Hat sich der Kurbelwellestumpf (das Bild oben) beim Verpressen in die Kurbelwange im Werk bereits um ein Mü verdreht, hat das zur Folge, dass das Polrad, welches über die Paßfeder auf der Kurbelwelle in Position gehalten wird, nicht dort sitzt, wo es sitzen sollte. Gewisse Toleranzen kann man über die Grundplatte vom Unterbrecher ausgleichen, mit Chip geht nichts auszugleichen. Hat sich also dieser Wellenstumpf auch nur um 5/100stel verdreht, verändert sich das Maß von 4mm zwischen Zündspule und Magnet bereits um annährend 4/10 in die eine oder andere Richtung. Auch das Polrad besteht aus vielen Einzelteilen, die irgendwann bearbeitet und zusammengefügt wurden. Auch dort ließen sich Toleranzen nicht vermeiden, genau so sieht es mit der Grundplatte aus, Bohrungen für die Spule, Bohrungen für's Gehäuse, usw. Habe ich nun drei Bauteile mit sich summierenden und nicht gegeneinander aufhebenden Toleranzen, kann sich jeder ausdenken, dass irgendwann beim Unterbrecher sogar das Langloch nachgefeilt werden musste, um den Motor überhaupt zu starten. Mit Chip startet solch ein Motor einfach nicht - keine Chance!

Mit Einführung der Transistorzündungen bei den Trabis wurde der Zündzeitpunkt (ZZP) von 4mm vor OT auf 3,5mm vor OT verlegt. Was hat der Trabi mit dem Barkas EL308 zu tun? Gar nix oder soviel, dass es zwei Zweitakter sind, die nach dem selben Prinzip der Umkehrspülung mit vergleichbarem Hubraum in einem sehr ähnlichen Drehzahlband arbeiten. Selbst Bohrung und Hub sind fast identisch. Also doch irgendwie eine ganze Menge!
Wir rüsten die EL308 30 Jahre nach Produktionsende mit einer Transitorzündanlage aus und werfen keinen Blick darauf, ob die Parameter überhaupt passen und wundern uns ggf., dass die Motoren nicht so laufen wie gewohnt? Ziemlich blauäugig, wenn man mal in Ruhe drüber nachdenkt. Also die Zwickauer Ingeneure haben die Zündung vom Trabi um 5/10 nach Spät verschoben. Sehr wahrscheinlich deshalb, weil der Transistor wie oben schon angedeutet, deutlich schneller durchschaltet, als der langsame Unterbrecher. Übertrage ich das auf den EL308, ergibt es einen Zündwinkel von 23,3° vor OT. Wir können uns zwar den ZZP mit der Meßuhr suchen, aber mit Chip nix verstellen. Da uns aber der Punkt bekannt ist, an dem der Polabriß zwischen Polrad und Zündspule erfolgt und dieser sich nicht verändert, richten wir uns "einfach" nach dem, nehmen den als Meßpunkt und korrigieren hierzu die Position des Kolbens und passen sie an. Klingt doch ganz einfach? Ist es im Grunde auch. Ich plane einfach den Zylinderkopf vom EL um 5/10, erhöhe so gleichzeitig die Verdichtung und tune den Motor um unglaubliche 0,0003kW. Nein? Nein! Ich werde das, genau wie mögliche Toleranzen, mit entsprechenden Paßfedern nachjustieren und damit den ZZP ziemlich exakt und dauerhaft einstellen können.

Der Gradscheibe fehlen noch ein paar Langlöcher, die Grundplatte muß ich noch bearbeiten, eine Spezialzündspule fehlt noch, das Motorengehäuse ist noch nicht bearbeitet und, und, und... Bis der Prüfstand das erste Mal tatsächlich Ergebnisse liefert, dauerts noch. Letztendlich will ich mich auch nicht mit fremden Federn schmücken. Drauf gebracht hatte mich ein Kollege vor Jahren schon im Zusammenhang mit den ZW1103 auf den TS8-Tragkraftspritzen. Beim Fachsimpeln sind wir drauf gekommen und hatten mal drüber gesprochen, ohne näher ins Detail zu gehen. Das auf einer Vorrichtung oder "Prüfstand" sichtbar und für mehr als einen Motor reproduzierbar zu machen, ist dann tatsächlich meine Idee und ich denke, dass ich eine Möglichkeit gefunden habe, jedes Polrad individuell zur jeweiligen Kurbelwelle exakt einstellen zu können, so das beide ein Paar bilden. Sicher geht das nicht unendlich, aber ein paar Zehntel an der Kurbelwellenverbindung sollten schon machbar sein, ohne das die Paßfeder abschert.
Das ist alles nix Neues, nix von mir erfundenes, ich verrate hier auch keine Geheimnisse und vor allem sind das Ergebnisse von Überlegungen viel schlauerer Leuten als ich das bin, die sich schon vor Jahrzehnten mit der Materie auseinander gesetzt hatten. Das läßt sich mit Sicherheit auf jede Unterbrecherzündung anwenden, die auf Transistor umgerüstet werden soll. Es läßt sich mit Sicherheit auf jeden Motor anwenden, dessen Zündungsgrundeinstellung aus irgendwelchen Gründen nicht (mehr) stimmt. Man muss es nur tun und sich in die Materie hineindenken, das Problem erkennen und offen für Lösungen sein. "Schema-F" oder: "Wir machen das schon immer so." bringt uns halt als Menschheit auch nicht weiter, im Gegenteil...

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Nach heftigstem Einsatz vom Hochdruckreiniger, Pinsel, kochheißem Diesel, viel Kratzen und Scheuern ist das Motorengehäuse vor allem in der Kühlluftführung wieder soweit sauber und vorzeigbar für den Prüfstandumbau. Der Motor lief wohl mal auf einem Heuwender und wurde aus einem der Nachbarorte als "Blender" an mich verkauft. Das Lagerschild war mit grauem Sanitärsilikon fachgerecht instand gesetzt. Drei von vier Bolzen für's angeflanschte Getriebe waren ausgerissen und ausgebrochen und alles hervorragend mit dem grauen Zeug modelliert und selbstverständlich konnte ich das in der halbdunklen Garage, in welcher der Motor vorgeführt wurde, auch nicht sehen. Erst beim Abschrauben des Getriebes... Wäre der Rest nicht brauchbar gewesen, hätte ich den Motor dem Alteigentümer sicher durch's geschlossene Fenster rückübertragen - Leute, sowas ist definitiv Betrug und Ihr müßt immer damit rechnen, dass Euch sowas auch ganz schnell, ganz heftig auf die Füße fallen kann, denn bevor jemand wegen so etwas einen Rechtsstreit zum Geldverbrennen vom Zaun bricht, fliegt so'n Motor eben auch fix mal durch's Fenster, wahlweise die Frontscheibe vom Auto, etc...

Zwischenzeitlich ist der kleine e-Motor da, die Gradscheibe hat ihre Langlöcher, die Zahnriemenräder sind fertig und der Kurbelwellenstumpf passend umgearbeitet, die Sonderzündspule ist auch da, es fehlen seit Monaten die Paßfedern und da ist derzeit auch keine "Besserung" der Situation in Aussicht. Mein Lieblingsschmied hat einfach keine Zeit zum umfräsen...

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Zündspule

...nun zum eigentlichen Problem. Oft..., meist..., eigentlich fast immer (trifft es am ehesten!) sind die Spulen der Grund, weshalb die Motoren nicht oder äußerst beschissen (piiiieeeep) anspringen. Dabei ist's völlig egal, ob mit Chip oder mit Unterbrecher. Meist haben die Spulen einen Windungs- oder einen Masseschluss wie im Video, d.h. einen Isolationsfehler. Bei einem solchen ist der Lackdraht, aus dem die Wicklung besteht, beschädigt und der Funke springt innerhalb der Spule zwischen den einzelnen Windungen oder eben wie im Video sichtbar, außerhalb der Isolierung über. Eine solche Spule erzeugt natürlich keinen Funken mehr an der Kerze. Oft treten die Probleme auch nur bei warmen Spulen auf, d.h. kalt springen die Motoren super an und im warmen Zustand geht dann gar nix mehr. Die Motoren gehen einfach aus und / oder springen warm nicht (mehr) an => in den allermeisten Fällen ein Problem (mit) der Spule. Bei den Notstromern gab es wohl sogar NVA-intern eine Dienstanweisung, die Geräte erst dann auszumachen, wenn definitiv kein Strom mehr gebraucht wurde und alles andere bereits zusammengepackt war.
=> eine Bitte, solch eine Spule wird nicht weggeschmissen, Ihr könnt mir Eure defekten Zündspulen zuschicken, den 5er für's Porto bekommt Ihr gern wieder!

Ich habe mir mal die Mühe gemacht, eine solch kaputte Zündspule auf zu machen, rein aus Neugier, ob ich da vielleicht ein konstruktives Problem erkennen kann, ob mir dort irgend etwas ins Auge springt, was man ggf. anders oder besser lösen könnte... Manchmal hat man ja sowas, dass man als nicht betriebsblinder Laie den konstruktiven Lichtblitz hat, aber nein, es zündete auch bei mir nicht, noch nicht! ;-)

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Was soll ist sagen? Ich war überrascht, wie filigran die Spulen tatsächlich aufgebaut sind und mit welchem Aufwand die ursprünglich gewickelt wurden. Nach einigen Schichten völlig harter und mittlerweile spröder Umwicklung fiel mir das Anschlusskabel für den Stromabnehmer in die Hand. Danach folgten schichtenweise Sekundär- also Hochspannungswicklung und Isolierung, Lage um Lage, wie bei einem Baumkuchen... Wahnsinn! Eigentlich kann da nix überschlagen. Keine Ahnung wieviele hundert Meter 0,1er Lackdraht das waren? Danach kam eine dickere Isolierschicht zum Vorschein und eine exakt 12m lange Primärwicklung aus 0,9er Draht, die direkt auf dem Spulenkern in 3 Schichten mit jeweils einer genau so aufgebauten Zwischenisolierung aufgewickelt war. Okay - fein säuberlich gewickelt, definitiv. Und ich war immer der Annahme, dass diese Isolierungsklumpen eine genau so klumpige Wicklung beherbergen - Fehlanzeige, exakte, saubere Wicklung - das hat mich echt erstaunt. Ob die Drahtdurchmesser tatsächlich stimmen, kann ich nicht 100-prozentig sagen. Gemessen hatte ich 1,5mm bei der primären Wickliung (0,9mm nach Wegkratzen des Lackes) und 0,15mm bei der sekundären. Zumindest die primäre Wicklung sollte stimmen, denn 12m 0,9er Draht ergeben einen Widerstandswert von ziemlich genau 0,3 Ohm, die wir mit dem Multimeter ja messen und damit bestätigen können.

So sieht das im Übrigen auf einem Oszilloskop aus, wenn die Spule Zündfunkenströmlinge produziert. Die ersten beiden Bilder zeigen eine intakten Spule, im dritten Bild ist die Spule aus dem Video zu sehen und die letzten beiden Bilder sind von einer Zündspule mit internem Windungsschluss, d.h. wenn der Funke zwischen primärer und sekundärer Wicklung überspringt. Dabei wird immer nur ein Funke dargestellt.

  • Bild1
  • Bild2
  • Bild3
  • Bild4
  • Bild5

Was passiert nun beim so genannten Batteriezündungsumbau? Die zumeinst intakte weil dickere und damit weniger empfindliche Primärwicklung der Originalspule wird dazu genutzt, einer externen Zündspule das Zündsignal über Polabriß vom Magneten zu übermitteln. Der Funke selbst wird dabei durch Batteriestrom in dieser externen Spule erzeugt. Fällt die Spannung in der Batterie unter einen bestimmten Wert, kann kein Funke mehr entstehen und der Motor geht aus. Dank fehlender Lichtmaschine zum Nachladen ist das ganz offensichtlich keine Lösung, ganz sicher aber der Grundgedanke zur Lösung des Problems.

Um dem Verschleiß im Alu beim ständigen An- und Abschrauben entgegen zu wirken, hatte ich zwischenzeitlich eine Idee. Statt der kleinen Schlitzschraube M4x10 habe ich sie gegen eine M4x14er ersetzt und von außen durchgeschraubt und eingeklebt, dass nur noch das Gewinde als "Bolzen" innen heraus steht. So lassen sich die kleinen Einzelteile des Schalters wesentlich besser montieren und das Gewinde im Deckel bleibt ganz. Das kann man natürlich auf alle in diesem Zusammenhang ständig zu lösenden Verbindungen adaptieren und ist in der Vorsorge bedeutend günstiger, als einen Gewindereparatureinsatz diverser Hersteller einbauen zu müssen. Klar kann man auch mit Kaltmetall die Schraube einkleben, wahlweise mit grauem Sanitärsilikon... - solch Pfusch hatte ich schon!

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Die Stahl-U-Scheibe kann man sich mit Bundmutter natürlich sparen! Als Abhilfe für die in die Jahre gekommenen und mittlerweile ganz oft brüchigen Pertinax-Isolierscheiben (die braune), habe ich mir Polyamid-U-Scheiben in M5 im virtuellen Auktionshaus für ein paar Cent kommen lassen und mit einem 6mm-Bohrer vorsichtig "aufgebohrt", damit die kleine Isolierhülse (Bild mit dem 1-Euro-Stück). Das Loch in M5 hat schon einen Durchmesser von Ø5,3mm, das kann man also im weichen Kunststoff recht gut ohne maschinelle Unterstützung mal so nebenbei bei einer Flasche Hopfenkaltschale mit erledigen, während die Glotze nur Blödsinn ausstrahlt. Die Schraube nicht zu lang wählen und die Grundplatte lieber mal zur Kontrolle vorm Verkleben der Schraube aufsetzen und die Kurbelwelle langsam durchdrehen, nicht dass der Magnet an der Schraube hängen bleibt oder schleift. Ihr wißt, vorbeugen ist besser, als auf die Schuhe...! ;-)

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PS: Das durchgescheuerte Kabel war nicht der Fehler, selbst damit lief der Motor und sprang erstaunlicherweise sogar an. Ihr seht, wie wenig Platz dort ist und das die Zündungsmacken doch irgendwie anders gelagert sind. Nachdem ich mit meinen Hausmitteln nicht weiter kam und auch ein wildes Zündspulentauschen keinen Funken zum Vorschein brachte, habe ich mal all meine hier herumliegenden Spulen zum Durchmessen zum Frank geschickt...

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Die Rückmeldung zu den Spulen ergab, dass alle drei Originalspulen einen Isolationsfehler hatten. Die 1. Spule war diejenige, die mir seit dem Winter '21 Kopfzerbrechen bereitete. Zum Schneeeinbruch sprang der ET super an, lief eine halbe Stunde und nachdem ich die Räder gewechselt (von 12" auf 8") und das Schiebeschild unter nem Meter Neuschnee hervorgekramt hatte um tatsächlich mal Schnee zu schieben, war dem Motor für 2 Tage kein einziger Zündfunke zu entlocken?! Dann lief er in der Woche vor Ostern für drei Tage mit Starten und Abstellen völlig problemlos und ich konnte mit dem Anhänger mehrere Fuhren Kram wegfahren und beim wiederholten Abstellen um den Anhänger neu zu beladen, verflüchtigte sich der Funke für eine knappe Woche. Das gleiche Spiel in der Folgewoche mit kleinem Chip testweise, er lief mehrere Runden mit dem Anhänger wirklich super. Den Motor aus gemacht um den Anhänger für die nächste Runde zu beladen, Funke weg und unauffindbar... :-(

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Da kann man nur wahnsinnig werden oder hat einen passenden Abschleppdienst. Die 2. und 3. Spule (im Oszibild oben) hatte ich auf einzelnen Grundplatten noch rumliegen, Spule Nr. 4 ist nur zum Vergleich, wie der Zündfunke ohne Isolationsfehler auszusehen hat. Also leicht zu erkennen, dass der Ausschlag steil und viel weiter nach oben geht und auch genau so "scharfkantig" wieder abfällt (damit eine so genannte Zündnadel bildet) und erst danach "irgendwann" diese Wellenlinie zum "Auspendeln" sichtbar wird. Diese Wellenlinie bereits im Abfallen des viel kleineren Ausschlages ist ein eindeutiges Zeichen, dass die Spannungsspitze (also der Funke) bereits in der Spule überschlägt. Das sieht man oben im Video vom Frank mit dem sichtbar und hörbar überschlagendem Funken oder würde man wahrscheinlich sogar beim Betätigen des Starthebels hören können, wenn - ja wenn die Spule nicht zwischen Grundplatte und Polrad verbaut wäre. :-\

Die 1. Spule war übrigens im werksneuen Motor von 1984 meiner "#2" verbaut, den ich 2018 bei Wittenberg OVP erworben hatte. Eine weitere Zündspule hatte ich dann selbst gleich noch ans Testgerät bei mir gehangen, da hörte ich's schon in der Spule knacken und den Funken überschlagen. Und auch das war eine niegelnagelneue Spule des 1978iger Motors (von der Startseite), der tatsächlich auf meinem Hof im März diesen Jahres die ersten selbstständigen Umdrehungen vollführt hat (allerdings wegen fehlendem Funken nicht mit dieser Spule). Also ich möchte fast behaupten, dass 95% aller Startprobleme auf defekte Zündspulen z.T. schon ab Werk zurückzuführen waren! Kein Wunder, dass die Motoren als zickig verschrien sind!

Das gemeine daran ist, dass diese Isolationsfehler mit Hausmitteln nicht festzustellen sind und man(n) sich dumm und dusselich sucht. Es haben ja nun die wenigsten von Euch einen Zündspulentester und ein Oszilliskop zu Hause um das auch sichtbar zu machen. Im Übrigen gab es für die Spulen auch schon zu DDR-Zeiten entsprechende Prüfstande u.a. für die Funkenstrecke...

Prüfstand EL308, Urheber: Maik Endemann, endemann-service

Das ist solch ein Prüfstand aus DDR-Zeiten zum Testen der Funkenstrecke. Leider ist auch dieser Prüfstand zum Erkennen von Isolationsfehlern ungeeignet, da es sich im Grunde nur um einen reinen "Leistungsprüfstand" für die Zündspulen handelt. Nachgerüstet wurde die elektronische Drehzahlregelung für den E-Motor, um die geforderten Drehzahlen zum Testen bereit zu stellen. Wer dazu genaueres wissen will, findet in einigen der alten Betriebsanleitungen zum 308er Angaben zu Funkenlängen bei definierten Drehzahlen für diese Prüfmethode. Dank an Herrn Endemann für das Bild seines Prüfstandes.

Woher kommen nun die Fehler? Zum einen sind die sehr wahrscheinlich schon beim Wickeln der Spulen im Werk entstanden. Der Lackdraht ist empfindlich und muss "nur" mal blöde beim Wickeln am Nachbardraht oder einer Kante scheuern, schon ist die Isolierung beschädigt. War die Isolierung des Drahtes immer okay, der kam schließlich auch von der Rolle? Ob die Spulen tatsächlich alle vor ihrer Montage auf den Grundplatten geprüft wurden, bezweifele ich. Im Betrieb wird solch Spule warm, die Wicklungen dehnen sich also aus und ziehen sich wieder zusammen. Dabei scheuern die Drähte aneinander und die hauchdünne Isolierlackschicht reibt sich noch dünner. Die Spulen altern sozusagen und gehen deshalb mit Sicherheit alle früher oder später auch irgendwann kaputt. Gelegentlich lösen sich auch die Lötstellen vom Kern. Hin und wieder sind auch äußere mechanische Einflüsse durch falsche Lagerung, Stöße, unsachgemäße Handhabung, etc. ursächlich. Es wuren also nicht umsonst deutlich mehr Grundplatten mit Spulen als Motoren gebaut (nicht zuletzt waren die Spulen auch am ZW1103, d.h. der Feuerwehrpumpe TS-8 gleich doppelt verbaut). Als Händler würde ich heute, über 30 Jahre nachdem die letzte Spule gewickelt wurde, ebensolch alte Lagerware nicht als neu verkaufen und darauf eine (Funktions-)Garantie geben (müssen)!

Lösungsmöglichkeiten und Ideen dazu gibt es mehrere. Leider, und das schreibe ich ganz unverholen, hatte sich Powerdynamo (nun Vape) nach der Entwicklung der ZW1103-Zündung offenbar von den Barkasmotoren zurück gezogen und von den Universalbausätzen ist auch nicht mehr viel zu lesen. Vape hält mit techn. Grundinfo's ziemlich hinterm Berg, um überhaupt erstmal im Groben abschätzen zu können, ob solch Zündung passen könnte. Wer den ZW1103 nicht kennt, das ist quasi von der Zündung ein "doppelter EL308" und aus der dafür entwickelten Zündung hätte man sicherlich eine prima funktionierende Einzelzündung für den 308er ableiten können, sogar mit Lichtmaschine, falls gewünscht (dazu weiter unten mehr). Es kreist sicher bei dem ein oder anderen der Gedanke im Kopf herum, warum man nicht einfach die Zündung von einem "Fichtenmoped" adaptiert? Vom Prinzip her funktioniert das ganz sicher sogar. Ich denke, wir scheitern an der notwendigen Startdrehzahl um einen entsprechend kräftigen Funken zu erzeugen. Es ist ja nun doch ein himmelweiter Unterschied, ob ich ein 50cm³-Motörchen mit einem Handseilstarter anziehe oder einen 300cm³ Motor, bei dem das Polrad vom Gewicht her schon als Kettensägenmotor durchgehen könnte. Es geht dabei um die fehlende Startdrehzahl. Ihr erinnert Euch an das Experiment im Physikunterricht? Bewege einen Magneten an einer Spule vorbei und beobachte die angeschlossene Glühbirne? Je schneller der Magnet an der Spule vorbei geführt wird, desto heller leuchtete die Birne <= Prinzip Schwungmagnetzünder SEZ21 (und alle anderen). Es bedarf ca. 1000V, um im Klassenzimmer vom Physikraum einen Funken überschlagen zu lassen. Unter Kompressionsdruck mit zündfähigem Gemisch im Brennraum sind dafür schon ca. 3000V notwendig.

=> Merke: Ein Funke an einer ausgebauten Zündkerze sagt nur, das der Zündstromkreis bis ca. 1000V durchschlagsfest ist und die Zündspule unter diesen Bedingungen die nötige Spannung produziert und an die Kerze weiter leitet. Dieser Test sagt nichts über die Entstehung eines Funken unter Betriebsbedingungen, d.h. unter Kompressionsdruck aus! Als Fehlerquelle bleiben weiterhin ein durchschlagender Kerzenstecker, die Kerze, der Stromabnehmer oder sehr wahrscheinlich eine Zündspule, die bei Startdrehzahl eben keine 3000V schafft und / oder intern überschlägt. Bedenkt bitte auch, dass die Startdrehzahl mit ausgebauter Kerze, also fast ohne Kompression, deutlich höher ist... Im Übrigen kommt daher auch das dämliche Gerücht, der Zündchip würde die Zündung verschieben oder irgendwie anders berechnen - NEIN!!! Der Zündfunke wird mit steigender Drehzahl schlicht und ergreifend kräftiger, weil sich die Spannung gleichzeitig erhöht. Da ist es schon wieder, das Experiment aus der Schulzeit - bei manch einem leuchtet da leider nix, weil er vermutlich die ganze Unterrichtsstunde Kreide holen war oder versucht, Euch ganz bewußt das Blaue vom Himmel zu erzählen?!
Auf kontaktlose Rennzündungen, wie sie im Feuerwehr-Wettkampfsport z.T. eingesetzt werden, will ich gar nicht eingehen.

Es gibt mehrere Lösungen: Zum einen die Zündspulen vom Endemann-Service aus dem Regenerationsprogramm. Allerdings kann ich die aktuell (August 2022) auf dessen Webseite nicht finden. Soweit mir bekannt, hatte Herr Endemann die Spulen extern von einer Firma neu wickeln lassen. Wer mal nach Kupferlackdraht sucht wird feststellen, dass es den derzeit schlicht und ergreifend nicht gibt und die kläglichen Restbestände, so vorhanden, mit dem aktuellen Goldpreis konkurieren. Die Spulen funktionieren mittlerweile (da gab es zwischenzeitlich ernsthafte Qualitätsausrutscher durch einen anderen Lieferanten), ich selbst habe zwei dieser Spulen im Einsatz (meine "#2" und einen EL308 am Notstromer) und die oben gezeigte Sonderspule für den Prüfstand ist auch nach dieser Bauart und dort sind die messbaren elektrischen Werte okay. <= derzeit nicht lieferbar aus vermutlich dem selben Grund, weshalb wir für Putin frieren sollen?! Im Video die erste Testrunde (ca. 6km inkl. Warmstart) mit der damals neu gelieferten Endemann-Spule (die Vergaserkonfiguration stimmte damals noch nicht, das Viertakteln ist unüberhörbar).

Eine zweite Lösungsmöglichkeit hängt letztendlich auch am Kupferlackdraht UND an demjenigen, der Zündspulen wickeln kann. Ich will mich hier keinesfalls mit fremden Federn schmücken, lediglich die Zusammenhänge wiedergeben. Vor Ort habe ich jemanden, der Zündspulen wickeln kann, allerdings hat der alle Hände voll mit anderen Sachen zu tun - keine Chance, dort mal mit einer "Kleinserie" rein zu rutschen. Die Lösung wurde bereits zu DDR-Zeiten für die sicherheitsrelevanten Bootsmotoren (Tümmler, Forelle, etc.) entwickelt und entstammt meiner Vermutung nach aus dem Hause Simson, denn dort gab es bei den innenliegenden Zündspulen Anfangs ganz ähnliche Probleme u.a. beim Warmstart. Tümmler und Forelle basieren weitestgehend auf dem SEL100 und der ist nahezu baugleich zum EL65 und all diese Motoren nutzten die gleichen Zündungskomponenten, wie die Suhler Simsonwerker. Bei den Bootsmotoren wurden die innenliegenden Zündspulen auf der Grundplatte gegen s.g. "Lichtspulen" ersetzt und diese "befeuerten" eine außerhalb vom Motor angebrachte, ganz normale Becherzündspule, die den Zündstrom erzeugte. Damit war die übermäßige Wärmeentwicklung, zusätzlich durch die Abwärme des Motors zur eigenen Erwärmung und der damit einergehende Alterungsprozess der innenliegenden Zündspulen aufgrund die mutmaßlich nicht immer ganz so tollen Schutzlackqualität auf der Sekundärwicklung gelöst. Der dickere Draht der Primärwicklung ist einfach unempfindlicher, zumal auch wesentlich (!!!) weniger Draht verwendet wird. Im Gegensatz zur offenen Bauform, wie bspw. beim EL-Motor, sind die Becherzündspulen mit einer Vergussmasse zur Abschirmung gegen Hitze, mechanische Beeinflussung von Außen aber auch von innen befüllt. In der Summe sind die nicht so anfällig.  

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Wer das Polrad von den Simsonmotoren kennt, wird den Unterschied zu den EL150- und 308-Motoren sehr leicht erkennen. Einer, statt derer sechs Magneten. D.h. mit diesem einen Magneten muss während einer einzigen Umdrehung soviel Spannung (>300V) in der Spule produziert werden, dass mit dem Polabriß (weiter oben die Strichzeichnung) die elektrische Entladung an der Kerze stattfinden kann, d.h. der zündende Funken entsteht. Nur zum Vorstellen und Verstehen, das ganze bei 3000 U/min exakt 3000 mal pro Minute. Okay? Sacken lassen!
Ich hatte auch probiert, eine Simson-Zündung an den EL308 zu adaptieren, nur scheitert das leider am fehlenden Platz und ist nicht machbar, ohne das Schwungrad massiv zu bearbeiten. Das war leider ein Versuch für den Schrottcontainer.

Das Problem ist nun, der Spule die richtigen Werte zu geben, damit diese 3000V bei unserer Startdrehzahl von ca. 500U/min (mehr ist mit dem Handhebelstarter physikalisch nicht drin) sicher bei der ersten, möglichst auch noch bei der zweiten schon deutlich langsameren Umdrehung anliegen. Wer bei offenem Dekohahn und intakter Zündspule mal kräftig am Starthebel zieht, wird zwei, maximal drei Einzelzündungen hören können, danach fällt die Drehzahl ab und es ist bei offenem Dekohahn kaum Kompression vorhanden. D.h. der hörbare Zündfunke springt schon bei deutlich unter 3000V über. => Tipp: Bei schwächelnder Zündspule kann man den Dekohahn ganz leicht Öffnen, dass nur ein minimales Zischen zu hören ist, um den Motor mit verringerter Kompression eventuell starten zu können.

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Das ist eine solche Spule, 1,1Ohm bei 0,8mm Kupferlackdrahtdicke. Ob sie funktioniert, habe ich bisher nicht getestet. An meiner "#1" arbeitet solch ein System mit einer handgewickelten "Lichtspule" mit einem Innenwiderstand von 0,4 Ohm und externer Zündspule (MZA 12V 8352.1/2) unauffällig, d.h. der EL308 springt zu jeder Tages- und Nachtzeit, warm wie kalt, problemlos an. Verbaut ist in dieser Konfiguration der "kleine" Chip mit den 2 Anschlüssen. Der größere Zündchip funktioniert an dieser ersten Konfiguration nicht, denn die Chips haben unterschiedliche Ansprechwerte um überhaupt den Schaltvorgang intern auszulösen. (könnt Ihr in den Datenblättern nachlesen, sind oben verlinkt) Genau darauf zielte der Wickelversuch der abgebildeten Spule ab, um eben auch die größeren Chips während des Startens mit ausreichend Spannung zu versorgen, damit sie überhaupt durchschalten und den Strom zur externen Zündspule frei geben. Mit Unterbrecher bestehen diese Probleme nicht, da der Schaltvorgang mechanisch über den Nocken ausgelöst wird.

Letztendlich weiß ich nicht, ob Frank dort weiter forscht und tüftelt. Es gab ein paar Befindlichkeiten, deren Auslöser die Qualität der gelieferten Testspulen und die Herangehensweise an das Problem betrafen und sich als unvereinbare Standpunkte heraus kristalisierten. Für mich ist das Hobby und Freizeitbeschäftigung, da besteht kein Bedarf an persönlichen Anschuldigungen und Unterstellungen. Ein Scheibenwischermotor zum Bau einer Wickelmaschine liegt schon hier in der großen "to do-Kiste", ein alter Fusschalter einer Nähmaschine zum Steuern des Wischermotors ebenso und der Adapter zur Spulenkernaufnahme ist gedanklich in Arbeit... Heißt also, ich werde mich vllt. über'n Winter ggf. selbst mit dem Spulenwickeln versuchen, so denn Kupferlackdraht zu erwerben ist, weil unsere Politikdarsteller nun auch noch China mit Sanktionen zum eigenen Untergang belegen werden?

Eine dritte Lösungsmöglichkeit wären externe Zündanlagen. U.a. stand ich mit Vape dazu im Kontakt und nach einigem technischen Hin und Her hatten die mir tatsächlich die hauseigene, "für den EL308 umgearbeitete" Zündanlage vom ZW1103-Motor geschickt. Nach dem Auspacken der wirklich sehr wertigen aber auch entsprechend teuren Anlage war sehr schnell klar, dass diese ohne massive Bearbeitungen des Polrades und der Zündungsgrundplatte nicht zu adaptieren sein wird, Garantieverlust bei notwendigen Anpassungsarbeiten inklusive. Offenbar waren die Ingeneure bei Vape der Meinung, man könne beim EL308 das Polrad analog zum ZW1103 einfach ersetzen und hatten nicht bedacht, dass das auch für die Kühlung des Motors verantwortlich ist. Die Anlage ging quasi postwendend zurück zum Hersteller. Mit rund 470,- € für die normale und etwa 530,- € für eine Zündung mit Lichtmaschine war das auch definitiv kein Schnäppchen zum mal eben "umfriemen".

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Zündkerzenstecker / Zündstromkreis

Im Zusammenhang mit den schwächelnden Zündspulen solltet Ihr darauf achten, dass der sekundäre Stromkreis, also der von der Zündspule über Stromabnehmer, Anschlussstecker, Kabel, Kerzenstecker und Zündkerze möglichst frei von zusätzlichen Widerständen ist. D.h. saubere und durchgängige Kontakte, kein Rost oder Dreck, etc. Die Kerzenstecker gehören zwar nicht zu den klassischen Problemkindern, sind allerdings Teil des Problems in falscher Konfiguration. Vielleicht dämmerts jetzt dem ein oder anderen, was die kOhm-Angaben bei den Kerzensteckern sollen? Es gibt Kerzenstecker ohne eigenen Widerstand und genau die solltet Ihr verwenden. (meist sind die für Rasenmäher, etc. vorgesehen) Für das Buchstaben- und Zahlenwirrwar bei den NGK-Steckern habe ich diese tolle Liste bei x-mas1.at (X-MAS Motorcycle Electrics in Wien) gefunden. Für alle anderen gibt es sicher vergleichbares.

=> Merke: Eine eh schon schwächelnde Zündspule wird es mit einem 5- oder gar 10kOhm-Zündkerzenstecker ziemlich schwer haben, einen Startfunken zu erzeugen.

=> Merke: Gleiches gilt für Zündkerzen. Wir verwenden keine Kerzen mit bereits eingebautem Widerstand. Das versteht sich hoffentlich von selbst. Mit einem Multimeter solltet Ihr klarkommen, also NACHMESSEN!!! Ihr wißt, Vertrauen ist gut, Kontrolle... Na, wer hat's gesagt?

Zündkerzen

Fazit: Wenn die EL's richtig warm werden und auch Arbeit leisten müssen (bspw. beim Fräsen), ist der 175iger Wärmewert erste Wahl. Wenn's nur mit dem Anhängerchen auf Kurzstreckenrundreise geht, der Mähbalken oder gar nur das Schiebeschild dran hängt und die Motoren nicht wirklich Leistung erbringen müssen, ist ein 145iger Wärmewert die bessere Wahl. Ein 225iger oder gar 260iger Wärmerwert, ist bei der geringen Verdichtung und den eher humanen Drehzahlen ausgemachter Blödsinn! Euch verölkohlen dank noch nicht einsetzendem Selbstreinigungseffekt die Kerzen und die Motoren springen damit auch nicht an. Im folgenden eine kleine Vergleichstabelle.

Isolator (original)

Beru (Isolator)

Bosch

NGK

Champion

Denso

M14-145

14-8A (PM14-145)

W8AC

B5HS

H88

W16FS-U

M14-175

14-7A (M14-175)

W7AC

B6HS

L85 v H88

W20FS-U

(Angaben ohne Gewähr)

Nun ist es so, dass es im Netz zu Hauf, teils uralte Vergleichslisten für Zündkerzen gibt und auch die Hersteller x-mal die Bezeichnungen komplett geändert oder aktualisiert haben. D.h. ursprüngliche Vergleichstabellen sind zumeist alles andere als auf dem aktuellen Stand. Soll heißen, der Großteil dieser Tabellen ist irgendwo auf dem Stand der Endachziger Jahre oder der Anfangneunziger des letzten Jahrhunderts und darin finden sich z.T. noch Uraltbezeichnungen vom vor dem letzten großen Krieg in Europa mit Kerzenbezeichnungen, die es schon Jahrzehnte nicht mehr gibt. Mit Einführung der Ersatzteilsuche nach Typ- und Schlüsselnummer laut Fzg.-Schein vergrößerte sich das Chaos, bzw. die Intransparenz nur, da es für die EL-Motoren solch modernen Schnickschnack nicht gibt. Den sprichwörtlichen Vögel schießt Beru ab. Auf deren Webseite findet man zur 14-8A die wirklich menschheitsverändernde Information, dass es sich dabei um eine Zündkerze handelt. Wow! Gewindedaten, Wärmewert, Schlüsselweite, etc. sucht man vergebens. Dafür kann man sich anzeigen lassen, wo in Europa diese Kerzen einbaut werden kann - na immerhin! ich versuche mal, die Tabelle auf einem aktuellen Stand zu halten.

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Erfahrungsgemäß ist's aber so, dass die Kerzen kaum Probleme machen und in den seltesten Fällen tatsächlich kaputt sind. Kaputt heißt entweder, dass die Elektroden abgebrannt, abgebrochen oder sonstwie mechanisch beschädigt sind und / oder dass der Isolator tatsächlich einen Haarriß hat und die Kerze so bereits im inneren durchschlägt. In den allermeisten Fällen sind die Kerzen aufgrund von Verbrennungsrückständen dank falschem Wärmewert, extremen Kurzstreckenbetrieb, etc. einfach nur mit Ölkohle versottet (auch innen, zwischen Isolator und Innenseite vom Kerzengewinde) und der Strom nimmt diesen Weg, statt als Funken überzuspringen. Deswegen auch die kleine Drahtbürste im Bordwerkzeug! ;-)

Das ist im Übrigen ein interessantes Phänomen, dass selbst tiptop-saubere Zündkerzen mit perfekt rehbraunem Kerzenbild und mit dem bloßen Auge nicht erkennbaren Ablagerungen einfach NICHT zünden. Woran das liegt, keine Ahnung?! Wenn meine Motoren nach dem 2. oder 3. Startversuch nicht anspringen, schraube ich die Kerzen raus, streichele mit der Bürste leicht drüber und sie springen an. Erklären konnte mir das bisher niemand.

Isolator M14-145/3 aus DDR-Altbestand passen nicht und waren auch nie für die EL-Motoren bestimmt. Diese Kerzen waren als Ersatz für Import-Kettensägen gedacht um Devisen, d.h. frei konvertierbare Währungen des kapitalistischen Währungssystems, zu sparen. (@ Lars, vielen Dank für die Info!) Unschwer erkennbar, diese Zündkerzen sind vom Gewinde deutlich zu kurz. Nur falls irgendwer noch solche Kerzen sein Eigen nennt oder angeboten bekommt. Grundsätzlich funktionieren diese Kerzen, die Motoren springen mit Sicherheit auch an und laufen auch. Ganz sicher nicht mit einer sauberen oder vollständigen Verbrennung. Ganz sicher haben die Motoren auch deutliche Leistungseinbußen und mit Pech ruiniert Ihr Euch im Betrieb die Kerzengewinde damit. Wußte ich vorher auch nicht, bis ich plötzlich solch Kerze vom Verkäufer explizit für EL-Motoren angeboten, in der Hand hatte... Schade, dass man immer erst Schritte mit Anwalt vor Gericht ankündigen muss, bis die Bereitschaft zur Rückabwicklung solch offensichtlicher Betrugsversuche einsetzt. "Keine Garantie, keine Rücknahme nach neuem EU-Recht" gilt eben nicht, wenn der angebotene Artikel die angepriesenen Eigenschaften nicht erfüllt. Genau genommen hat das eine mit dem anderen nichts zu tun und ist kein Freibrief zum Schrott verkaufen.

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