Der ET081
Einachstraktoren aus Wutha / Thüringen


Die Problemkinder

Wer jetzt ans ADHS-Versagen der Eltern denkt, liegt gar nicht so falsch. Nun geht es hier aber nicht um Kindererziehung, sondern um bekannte Schwächen des Barkas EL308, die eigentlich schon zu Friedenszeiten von den Ingeneuren hätten ausgemerzt werden können.

Vergaser

Ich erwähnte weiter vorn im Zusammenhang mit großen Rädern schon, dass Frank bei seinem 16"-ET zum Fräsen und Pflügen den Vergaser verdrehen muss, um überhaupt damit arbeiten zu können. Aufgrund der großen Räder ist der Anstellwinkel deutlich steiler als beim Original und das merkt man zuerst beim Vergaser. Entweder stirbt der Motor aus Kraftstoffmangel fast ab oder dreht in die andere Richtung gekippt, kaum über den Gashebel zu kontrollieren, einfach hoch. Das kann jeder selbst ausprobieren, selbst mit Originalbereifung. Letztendlich hatten es die Ingeneure bei Barkas versäumt, ihrem Motor einen entsprechend lageunabhängigen Vergaser zu verpassen. Das ist auch kein Problem des ET, bspw. die DUZ20 aus dem Hause "Schädlingbekämpfungsgeräte Halle/Saale" hat ganz genau das selbe Problem. Es ist auch nicht so, dass Barkas dort nichts gehabt hätte, so war der EL350 mit solch einem "Geländevergaser" ausgestattet und u.a. der Einachstraktor ES19 damit ausgerüstet. Derartige Überlegungen waren also nicht unbekannt. Weshalb passende Vergaser aus dem Hause BVF nicht eingebaut wurden, läßt sich für mich nicht nachvollziehen. Spätestens mit Einfühung der MZ ES 125/150 im Jahre 1962 stand ein solcher Vergaser in Form des 22- oder 24N1 zur Verfügung.

Mit dem  Originalvergaser am Traktor war und bin ich recht unzufrieden. Er macht seine Arbeit, mal mehr, mal weniger auffällig. Solange der EL relativ gerade steht, ist das alles auch kein Problem. Wechselt man die Arbeitsgeräte oder kuppelt den laufenden ET an den Anhänger, ist's immer ein Glücksspiel, ob der Motor abstirbt oder ins Nirvana drehen will. Abgesehen mal davon macht der äußerst träge Vergaser im Anhängerbetrieb keinen Spaß. Ich möchte, dass meine Befehle am Gashebel umgesetzt werden und zwar ohne "Vielleichtüberlegung" und "Gedenkminute". 
Rechts im 1. Testvideo mal ein aktueller 24N2 in Originalbedüsung, allerdings als Montagsmodell mit unpassendem Flansch. Ø 29mm sind eben nicht überall auf diesem Planeten Ø 29mm. Wirklich nur im reinen Testlauf konnte ich den Motor nach vorn und hinten kippen, ohne das es den Vergaser oder die Motordrehzahl irgendwie tangiert hätte. Der Lenker lag mit 10"-Bereifung letztlich in Mittelstellung fast auf einem Mörtelkübel auf und der Motor lief von dieser im realen Betrieb völlig irrwitzigen Vergaserposition absolut unbeeindruckt. 


update 17.04.2021 - Neuer Versager, neues Glück. Diesmal kein Montagsmodell, diesmal paßte der Vergaser tatsächlich auf den Ansaugflansch und ich hatte ihn quasi gleich mal umgedüst, bevor ich ihn das erste Mal montert hatte. Aktuell ist jetzt eine 130iger Hauptdüse drin und die ist m.M.n. schon etwas zu viel des Guten. Sobald ich den Luftfilter auf den Ø40mm-Ansaugflansch vom 24N2 angepaßt habe, werde ich die Vergaserfeinabstimmung vornehmen, d.h. 125, vllt. auch noch eine 120iger Düse testen.  

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Um den Gasschieberanschlag zu reduzieren, hatte ich mir Paßscheiben besorgt und eine im Deckel des Vergasers unter den O-Ring gelegt. Damit schlägt der Rundschieber bei Vollgas nicht mehr im Deckel sondern ein Stück unterhalb an und der Motor kann zumindest theoretisch vergaserseitig nicht mehr überdrehen. Zu hohe Drehzahlen sind Gift für den 308er!  Es fehlt noch der Choke und ein paar Schlauchklemmen, mal schaun ob sich dafür in den Weiten des WorldWideWeb ein Direktchoke finden läßt? Andernfalls tut es auch erstmal ein passend gemachter Nagel oder Fahrradspeiche... 

Eins ist jedenfalls unüberseh- und -hörbar. Mit dem 24N2 wird der EL308 zu einem völlig anderen Motor und zeigt sogar so etwas wie Drehfreudigkeit und nimmt spontane Gaswechsel an! Die Hülle des originalen Gasbowdenzuges muss um etwa 3cm gekürzt werden ("das Innere" des 24N2 ist länger als das vom K220-3) und das macht man am besten mit solch kleinem dremelartigen Schleifgerät mit Trennscheibe.

update 20.04.2021 - Ich war heute neugierigerweise mal eine Runde mit dem Anhängerchen unterwegs. Noch immer ohne Luftfilter, immer noch mit der 130iger Hauptdüse und übel blau nebelnd aber selbst so unmöglich eingestellt, lief der ET um Welten besser und hing spontaner am Gas, als mit dem Originalversager. Allerdings soff der Motor auch wie'n Loch! Mit etwas Glück bekomme ich zum Wochenende vom Lieblingsschmied ein paar Drehteile um den Luftfilter anzupassen. Dann gibts auch wieder Bilders und eine kurze Beschreibung und weitere Anpassungen vom 24N2... Kalt anwerfen geht übrigens prima, wenn man in den Brennraum ca. 1ml Sprit mit der Spritze direkt einspritzt (nicht nur bei -25°C laut Bedienanweisung) und solange ich noch keine Chokelösung für den neuen Vergaser habe, wird das für den Kaltstat auch erstmal so bleiben. Warm springt dieser eine bisher von mir umgebaute EL308 unglaublicherweise und reproduzierbar auf den ersten Zug am Starthebel an. DAS hätte ich diesem Motor niemalsnicht zugetraut!!! (das hatte aber mit dem Vergaser nichts zu tun, wie sich später herausstellte)

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update 23.04.2921 - Der Luftfilter ist nun zumindest soweit einsatzbereit, dass ich die Feinabstimmung am Versager vornehmen kann. Mit 130iger HD läuft der natürlich mit Lufi erwartungsgemäß viel zu fett. Aktuell bin ich wieder bei einer 120iger Hauptdüse... Im Luftfilter sitzt eine Trockenpatrone von der MZ. Ich finde das eine deutlich ansprechendere Lösung als im Zweifelsfall einen ¼l Motorenöl ins Erdreich laufen zu lassen, falls sich der Luftfilter mal losvibriert oder man mit ihm irgendwo dran hängen bleibt. Eine Halterung bekommt er natürlich noch und den Ø40mm-Silikonrohrbogen in 90° mache ich auch noch mit einer Schlauchschelle fest. Die gibts übrigens auch in rot und schwarz... So nach oben gedreht, stößt er zwar fast an den Tank an, sitzt damit aber nicht mehr ganz so im direkten Dreckschleuderbereich der Räder. 

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update 29.04.2021 - auf einer meiner "Besorgungstouren" fiel mir doch die Tage tatsächlich ein originaler BVF 24N1 in die Hände. Und siehe da, da hatte tatsächlich jemand die gleiche Idee wie ich. Der manuelle Choke stammt vom 16N1 vom Tümmler, bzw. vom EL65 und den wollte ich eigentlich auch schon in den 24N2 schrauben... Man kniet sowieso neben dem Motor zum Anwerfen. Leider paßt der Choke nicht in die Nachbauvergaser - schade! Mal schauen, wie ausgeleiert der BVF tatsächlich und wie er bedüst ist, denn offenbar hatte den schon mal jemand auf einem EL308 montiert. Wenn das hinhaut, kommt der natürlich wieder auf einen meiner ET's!

update 28.05.21 - Der Lieferant für die kleineren Düsen hatte mich fast 14-Tage lang veralbert und angeblich die Sendung mit falscher PLZ an mich verschickt, die dann an ihn zurück ging. Mit richtiger PLZ direkt wieder auf den Weg in meine Richtung aufgegeben, kam die leider nie an. Zur Verzögerung informiert hatte er mich als doofen Kunden natürlich nicht, erst auf meine Nachfrage, ob und wann ich denn mit der nun längst überfälligen Sendung nun rechnen darf. Dazu die mittlerweile viel zu häufig angewandte Hinhaltetaktik mit einer eMail pro Tag, eine verwaiste Telefonnummer (um solche Dinge einfach in drei Sätzen im Gespräch zu klären) auf seiner homepage und eben dem üblen Beigeschmack, der bei solch "gehäuften Zufällen" entsteht. Kann man alles glauben, kann man auch lassen! Alles für sich genommen, ist's absolut nachvollziehbar und kann passieren, wir sind alle nur Menschen. Das der Händler dann auch noch Tage drauf anfängt komisch zu werden und dann doch plötzlich mehrere eMails mit fragwürdigem Inhalt pro Tag verschicken kann, bekräftigt doch letztendlich meine geäußerte Bedenken zur Seriösität. Den Düsensatz habe ich dann bei einem Mitbewerber geordert, der kam an.

Der Luftfilter mit MZ-Filterpatrone ist noch immer nicht fest, der Choke auch noch nicht installiert, aber er läuft nun mit 110er Hauptdüse... Könnte für meine Begriffe noch'n Tick magerer laufen, aber dazu will ich den Motor kommende Woche erstmal mit dem Mähbalken belasten und mir das Kerzenbild anschauen. Ich hoffe das Wetter spielt mit? Nutzt ja nix, wenn das Gras nicht trocknet... Alternativ muss ich halt weiter den Hänger durch die Gegend zerren (mit dem kleinen 10"-ET, der große hat ja z.Z. keine zündwillige Spule) und vorher ganz dringend die alte Kupplung nochmal mit einer Schweißnaht versehen, bevor die völlig aufreißt... Ich hoffe, dass ich Ende kommende Woche dann endlich die neue Kupplung montieren kann am Anhänger! Ich habe den ET nochmal in alle Richtungen gekippt. Bis auf die Tatsache, dass der Vergaser irgendwann bei einem extremen Kippwinkel kurz vor "freiem Fall" bzw. "StuKa" aus allen Öffnungen tröpft, läuft der Motor sauber, hält sauber das Standgas und dreht hoch, wenn man am Gashebel zieht - also die Lageänderungsproblematik vom Originalversager ist mit dem 24N2 ausgemerzt. Vernünftig eingestellt, ist's DIE Alternative!

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Apropos Choke, ist ja nicht so, dass ich die Zeit vertrödele. Zwischenzeitlich schaue ich natürlich immer nach allem möglichen, u.a. lief mir dieser Direktchoke von 101_Octane über'n Weg. Was soll ich sagen - Idee gut, Gewinde wäre auch das passende gewesen, wenn's nicht so'n Sch*** (Piiiieeeep) Billichkram aus Ganzfernost wäre. Also, das Gewinde greift dann tatsächlich erst auf den letzten zwei Windungen und ist leider zu kurz. Der Kolben an sich ist auch einen halben Zenti zu kurz , hat den falschen Durchmesser und selbst wenn das alles passend wäre, ist leider das Dichtgummi unten 1mm (!!!) zu dünn, d.h. es dichtet nicht das Gummi, sondern der Messingkolben liegt mit dem Rand auf. Da dichtet gar nix, d.h. der Vergaser wäre niemals einstellbar gewesen, nichteinmal bei den Kehin-Vergasern, für die der Direktchoke gedacht war! Also Haken dran und weiter suchen...

13.06.21 - Aktuell geht hier leider dank umfassend fehlendem Zündfunken gar nix. Die Standgasdüse hatte ich versucht auszumessen, allerdings beginnt meine Düsenlehre erst bei 45 und die ist kleiner (steht auch leider nix drauf - auch nicht richtig! I'm blind - k.a. wieso ich die 40 übersehen habe?). Die 110er Hauptdüse ist immer noch zu groß, die Kerze (wenn er denn mal läuft) schwarz verrußt. Im alten 24N1 von oben ist im Übrigen eine 95iger Hauptdüse drin und mit dem Luftfilter bin ich noch nicht so ganz zufrieden. Für meine Begriffe ist der Ansaugwiderstand zu hoch - da muss ich also noch nachbessern... (Thema Luftfilter direkt im Anschluss) 

16.06.21 - Juhu, der ET bewegt sich mal wieder aus eigener Kraft und das sogar recht souverän. Dank Frank's Zündungsbasteleien springt der sogar heiß (bisher) an. Anbei eine kurze Sequenz der 3. Testrunde heute, voll beladener Anhänger mit feuchtem Lehm mit der neuen Kupplung (ein Traum, präzise, kein halber Meter Lenkerspiel in alle Richtungen) und dazu ein recht gut laufender Motor. DAS ist definitiv ausbaufähig! (95HD ohne Lufi, Kerze schwarz verrußt)

Vergasereinstellung

Nach einigem probieren bin ich bei der serienmäßigen 40iger Leerlaufdüse und einer 85iger Hauptdüse beim 24N2 gelandet. Damit hätte ich ehrlich gesagt nicht gerechnet. Das Standgas variiert rund um 800U/min und das Kerzenbild erreicht bei einer Isolator-Spezial M14-175 nach ungefähr 1km Fahrt, davon 400m bergan, einen sauberen Abbrand und rehbraunen "Anstrich" - so soll es sein.  Jetzt muss ich nur mal noch ein CO-Messgerät auftreiben um da mal noch ein bissel fein zu justieren.  Zur Vergasereinstellung am 24N2 kann ich dieses Video nur empfehlen! 

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Die Kerze am ET mit dem 24N2 nach knappen 3km Fahrt mit dem Anhängerchen ins Nachbardorf zum Schweißer... Soll so sein, genau so!

02.07.21 -  Vor allem im Teillastbetrieb 4-taktelt der Motor drehzahlabhängig mit Anhänger, was noch immer auf zu fettes Gemisch hndeutet. Da die Teillastnadel schon in der magersten, d.h. obersten Position hängt, werde ich die Leerlaufdüse von 40 auf 35 verkleinern und dafür die Hauptdüse wieder auf 90 vergrößern...

Das brachte auch nix, im Grunde ist das 4-takteln bei Teillast dadurch nur stärker geworden. Nächster Schritt: 35iger Leerlaudüse und wieder die 85iger HD, ggf. noch kleiner (83 oder 80) und dann die Nadel vllt. eine Stufe tiefer hängen. Aber achtet bitte unbedingt darauf, dass Ihr beim Fahren die Motoren nicht überdreht. Aus Ganzfernost gibt es kleine Drehzahlmesser für Kettensägen, Rasenmäher, etc. die mit Digitaldisplay und Batterie keine externe Spannungsversorgung brauchen. (Obacht, die gibts mit Batterie zum Wechseln und fest verlötet.)  Zum Testen und Spielen sind die völlig ausreichend. Auch um mal das Gehör auf 3600U/min zu schulen, das ist nämlich ganz schön laut! Leider ist das Kabel zum Umwickeln der Zündleitung etwas kurz, aber wer mit dem Lötkolben umgehen kann, wird sich das entsprechend verlängern können. Je nachdem wo Ihr bestellt, kosten die Dinger mittlerweile dank unserer glorreichen Politikdarsteller inzwischen 10,- € und mehr (inkl. 19% Umsatzeinfuhrsteuer direkt aus dem Land der aufgehenden Sonne) oder aber knapp 100,- € (Ja, Ihr lest richtig!!!) von einem nicht näher bezeichneten Motorgerätehersteller aus dem Baden-Würtembergischen, der mutmaßlich auch nur dort produzieren und in Firmenfarben lackieren läßt...

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Im Vergleich dazu die feuchte Kerzen nach meiner Ausfahrt vom 08.06. mit meiner "Nr. 2" (Fahrvideo auf der Startseite) auf den selben 3km mit dem K220-3 (rechts). Das 4-takteln mit dem zu fett laufenden Originalvergaser hört man ja im Video recht deutlich. Im Original war der Motor mit Ölbadluftfilter ausgerüstet, also dürfte bei dem die größte Serienbedüsung (85/45) am K220-3 verbaut sein, woraus ich schließe, dass der mit Ölbadluftfilter sogar noch fetter lief. Allerdings ist der Motor mit seinen knapp 10 Betriebsstunden bisher auch noch nicht wirklich eingelaufen. Das muss man fairerweise auch dazu schreiben.

12.07.21 - Bzgl. des Chokes gibt es allerdings gangbare Lösungen. Zum einen geht natürlich der mitlerweile unerhört überteuerte Originalhebel von Mila oder der deutlich günstigere Nachbauhebel aus Bulgarien, der von der Qualität gar nicht verkehrt ist. Weshalb die Bulgaren das Klemmblech weglassen und nicht mitliefern, verstehe ich nicht. Offenbar wird der Hebel dort nicht als Klemmhebel, sondern als Daumengas verwendet? Aber solch ein Blech kann man sich auch fix selber aus einer Sicherungsscheibe zurecht feilen... Den Steg einkürzen., den Außendurchmesser etwas verkleinern - fertig ist das Klemmblech für die Feder. Alternative #2 wäre dann ein Chokehebel aus dem Zubehör. 101_Octane hatten wir schon, diesmal vestellbar, diesmal passend und eigentlich schon viel zu edel für den EL308. Die Version gibt es mit 50 und 150cm Bowdenzug, der recht einfach gekürzt und eingestellt werden kann. 

17.07.21 - das 4-takteln kriege ich scheinbar nicht ganz weg, allerdings ist's weniger geworden. Aktuell fahre ich eine 35iger Leerlaufdüse und eine 83iger Hauptdüse am Vergaser. Der Abbrand an den Kontakten auch im Teillastbetrieb ist rehbraun, allerdings hatte ich eine 260iger Kerze drin und damit setzt der Selbstreinigungseffekt an der Kerze noch nicht ein, weil sie zu kalt bleibt. Da hatte ich mich beim Einschrauben der neuen Kerze wohl vergriffen, bzw. gar nicht drauf geachtet? Ehrlich gesagt hatte ich's gar nicht auf dem Schirm, dass ich überhaupt 260iger Kerzen da hatte. Da gehört eine 175iger rein! Memo an mich: "Augen auf beim Kerzenkauf!!!

Luftfilter 

Nun bekommt er doch sein eigenes Kapitel. Er gehört zwar nicht zu den "Problemkindern", aber ohne Luftfilter betreibt man nun mal keinen Motor und er gehört vom Themenbereich irgendwie zum Versager. Mir war dieser originale Ölbadluftfilter schon immer suspekt. Zum einen ist's ne riesen Sauerei, den Filtereinsatz mit Benzin zu reinigen, zum anderen habe ich einen ¼l Motorenöl mehr oder weniger ungeschützt in einer sehr gefährdeten Position am ET unmittelbar vor, bzw. hinter dem Rad hängen. Ich hatte schon vor einer ganzen Weile im Mahle-Katalog zugegebenermaßen lieblos nach Luftfiltermaßen Ausschau gehalten, aber nie etwas wirklich passendes gefunden, bis mir Frank sagte, dass der Lufi-Einsatz von der MZ passen würde. 


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Solch Einsatz war schnell geordert und dann stellte sich heraus, dass er zwar vom Durchmesser paßte, aber die Höhe so gar nicht hinhaut. Auch ist der "Teller" für den dicken O-Ring im Originalgehäuse im Weg. Der muss also raus und fiel dem kleinen Trennschleifer für die Schweißpunkte und Hammer und Meißel zum Opfer. Um die Patrone wieder auf die richtige Höhe zu bekommen, hatte ich mir vom Schmied zwei Ronden aus Kunststsoff drehen lassen. Die untere als Auflage für den Luftfilter mit Ø130mm Außen, Ø41mm Innen und 10mm Stärke, die obere, kleinere Ronde passend um die Stufe im Deckel auszugleichen. Unter die untere Ronde kommen noch Gummimetallpuffer in 15mm Höhe, dann ergibt das ein stimmiges Originalbild und eine wesentlich sauberere Sache. Die Paßhülse anstelle der Klemme ist für den Ø40mm-Ansaugschlauch wichtig und wird noch am Gehäuse angepunktet und das Filtergehäuse mit einer dicken Schlauchbandschelle am Motor fixiert. Letztendlich gibt es auch zu den MZ-Filtern noch Alternativen. Da wären zum einen der Mahle LX186 (ID Ø75mm, AD Ø125mm, H=96mm) oder der LX718 (ID Ø75mm, AD Ø121mm, H=80mm) oder eben die entsprechend baugleichen Filter anderer Hersteller. Beim 186iger bspw. könnte man entsprechend starke O-Ringe (die gibt es auch in 10mm Schnurdurchmesser) als Dichtung verwenden, statt der Scheiben und käme damit auf nahezu identische Höhen innen. Also Möglichkeiten gibt es auch dort mehrere...
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Zwischenzeitlich hatte ich mir auch mal einen Einsatz von der BMW geordert (LX718), allerdings unterscheidet der sich tatsächlich vom MZ-Filter nur durch eine anders geformte Auflagefläche und er verzichtet auf den Blechkäfig. Rein vom Filterelement ist's 100%ig das Selbe. 
Am Gehäuse muss ich nochmal Hand anlegen, die Luftsäule kommt zu träge in Schwung, damit nehme ich dem Motor die gerade gewonnene Spontanität. Sehr wahrscheinlich ist das innere Rohr der Übeltäter und ich werde es umkonstruieren...
SEZ21 oder das leidige Thema Zündung

Der Schwungmagnetzünder SEZ21 funktioniert serienmäßig als Unterbrecherzündung. Auf dem Bauch liegend bei 30cm Arbeitshöhe ohne vernünftiges Guckloch und Platz zum Werkeln möchte ich eigentlich an keiner Zündung (mehr) herumbasteln. Zum Einstellen von Zündungen gibt es genügend Video-Tutorials und auch in Buchform ist's seit Jahrzehnten bestens erklärt. Letztendlich war und ist die Zündung aber immer wieder ein Thema bei den Motoren, was dazu führte, dass eine Menge Motoren auf Batteriezündung umgebaut wurden. Da wir keine Lichtmaschine zur Ladung haben, halte ich das im Grunde nur für eine Verschlimmbesserung, bzw. Problemverlagerung aufgrund defekter Zündspulen. Ich will hier mal grundsätzlich einen Strich ziehen zwischen der Zündspulenproblematik zum einen und der Zündzeitpunktproblematik zum anderen. Fangen wir mit dem Zündzeitpunkt an, das ist weniger kompliziert:

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Es geht um die Zündchips (davon gibt es mehrere), die großen (links) mit Transistor (¹), die kleineren (rechts) mit Thyristor. Wer den Unterschied wissen will, kann das hier recht anschaulich erklärt nachlesen. Es gibt auch noch eine dritte "Chipvariante", die mutmaßlich aufgrund schwächelnder Leistungswerte des elektrischen Bauelementes öfter Mal durchbrennen soll und so für den z.T. miesen Ruf der Chips verantwortlich ist. Das stammt aus der Anfangszeit und betraf wohl vor allem die ZW1103. Wenn man eine viel zu kleine Sicherung irgendwo einbaut, muss man sich nicht wundern, wenn die andauernd durchbrennt! Eines noch vorneweg, die handelsüblichen Zündchips errechnen nix, verschieben keinen Zündzeitpunkt nirgendwohin und kümmern sich auch nicht um die Mondphasen. Sie ersetzen Unterbrecher und Kondensator und geben den Zündimpuls frei, wenn sie durch Polrad und Zündspule dazu "aufgefordert" werden, nicht mehr und nicht weniger (Punkt). Nur um mal mit diesen dämlichen Märchen aufzuräumen! 
(¹) https://datasheetspdf.com/pdf/1293365/Toshiba/2SD798/1

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Der im Bild gezeigte Stromverteilerblock hat sich leider als völlig ungeeignet erwiesen. Durch die Wärmeentwicklung im Motor verflüchtigt sich der Weichmacher, die Ummantelung wird spröde und verliert ihre Isolationswirkung und damit hatte ich mir eine schöne Fehlerquelle auf die Grundplatte gebaut. Links der große Chip mit Transistor, rechts eine der neu gewickelten Zündspulen vom Herrn Endemann. Vom Prinzip eine schöne und vernünftige Sache, einmal sauber eingebaut, kann man die Zündung getrost vergessen. Friede, Freude, Eierkuchen...! :-)

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Achtet bitte auf das kleine Isolierröhrchen vom AUS-Schalter, es ist nur stecknadelkopfgroß (H=3, Ø6 & 4mm). Aufgabe dieses Röhrchens ist es, das Schaltblech und Eure beiden Ringösen (von der Zündspule kommend und vom Chip) gegen die Schraube zu isolieren. Zum Prüfen, ob Ihr korrekt angeschlossen habt, nehmt das Multimeter, Widerstandsmessung, kleinster Messbereich - dann dürfte zw. Kontaktblech vom AUS-Schalter und einer der Schrauben der Zündspule ein Wert von ca. 0,6 Ohm +/- (das schwankt etwas) angezeigt werden. Die Zündchips geben den Zündimpuls erst ab etwa 500U/min frei, d.h. Ihr müßt etwas engagierter den Starthebel betätigen, damit ein Funke generiert werden kann, d.h. damit genügend Spannung zur Freigabe und für den Funken zur Verfügung steht. Achtet darauf, das die Kabel ordentlich verlegt, ggf. gekürzt sind, nicht das Euch das umlaufende Polrad die Kabel beim ersten Startversuch zerfetzt. Im Idealfall springt der Motor an und läuft.  
Apropos Kabel und ordentlich verlegen. Der große Chip sollte vom Anschluss her klar sein, der Kleine kommt mit einen Beipackzettel.

In den beiden kurzen Videossequenzen könnt Ihr die Chips mal "anhören".  Links der große Chip, rechts der Kleine. Ganz deutlich ist dabei der weichere Motorlauf mit dem kleinen Chip, was wiederum auf eine spätere Zündung hindeutet. Es ist der selbe Motor mit knapp 10 Betriebsstunden Unterschied.
Das ist auf jeden Fall eine interessante Geschichte und sobald der Prüfstand (weiter unten im Text) fertig ist, gehe ich dem auf den Grund.



Friede, Freude, Eierkuchen...?

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Kurbelwellenstumpf einer gefressenen Kurbelwelle

Spannend wird es, wenn die Motoren trotz kräftigem Funken nicht anspringen, mit Unterbrecher und Kondensator laufen und alle anderen üblichen Fehlerquellen ausgeschlossen sind. Einen Verdacht dazu habe ich, allerdings muss ich dazu noch recherchieren und testen und das geht nicht von heut' auf morgen... Den Anfang mache ich mal mit einem Kurbelwellenstumpf vom 308er, den ich die Tage mal "vorbereiten" werde. Ein altes Motorengehäuse habe ich und einen kleinen e-Motor gab es günstig. Brauche ich ohne Wärmeentwicklung C3-Lager? Nein! Einen Anlaufkondensator brauche ich, eine passende Gradscheibe, einen Schalter, Stecker, Kabel... 

Interessant ist, dass es offensichtlich Kurbelwellen mit Paßfederverbindung zwischen Kurbelwange und Wellenstumpf als auch Wellen ohne diese zusätzliche Arretierung gab. Wenn man sich dann ansieht, wie Kurbelwellen (aus-)gerichtet werden, verwundern mich eigentlich im Zusammenhang mit der Zündung nicht mehr viel. Aber seht selbst... Zum Video sei noch gesagt, es geht dabei "nur" um den Rundlauf der Welle. 

Meine bisherigen Recherchen bei verschiedenen Zylinder- und Kurbelwellenspezis zur Thematik Zündung hat lediglich ergeben, dass die in aller Regel keinerlei Informationen vorliegen haben, um die Wellen auf eine Toleranzabweichung zwischen den Kurbelwangen und den Wellenstümpfen durch Verdrehung zu Prüfen. Genau darauf bezieht sich mein Verdacht bei Kurbelwellen ohne Paßfederverbindung zwischen Wellenstumpf und Kurbelwange. Ist diese Verbindung auch nur minimal verdreht, entsteht daraus eine Abweichung des Zündzeitpunktes. Bis zu einem gewissen Grad ist ein Toleranzausgleich gegen Null mit dem Verdrehen der Unterbrechergrundplatte möglich. Hinzu kommt, dass auch in den Polrädern fertigungsbedingte Toleranzen stecken. Beim Zündchip (egal bei welchem) besteht diese Ausgleichmöglichkeit durch das Fehlen einer Verstellmöglichkeit leider nicht, d.h. die Zündspule produziert zwar einen kräftigen Zündfunken, u.U. aber zur völlig falschen Zeit und solch ein Motor läuft wie der sprichwörtliche Sack Nüsse oder eben einfach gar nicht. Oft erkennt man solche Motoren daran, dass die Unterbrechergrundplatten an einem Ende vom Langloch stehen.

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Abhilfe naht! Ich bin dabei, mir einen "Prüfstand" zum Ausblitzen der Polräder zu bauen um exakt festzustellen, wann ein Motor nun mit Chip tatsächlich zündet. Sehr wahrscheinlich lassen sich die dabei festgestellten Toleranzen ausgleichen. Es geht ja darum, dass die Motoren sauber laufen und zuverlässig anspringen und dafür ist eine korrekte Zündung eben unerläßlich. Mal ganz abgesehen davon, ist solch Transistorzündung auch wesentlich schneller als eine "lahme" Unterbrecherzündung. Schon deshalb muss man da mal nachgucken und ggf. den Zündzeitpunkt korrigieren.
Wahrscheinlich muss ich bei dem komplexen Thema dann vllt. doch etwas weiter ausholen. Zünden soll der EL308 bei 4mm vor OT, d.h. 4mm vor OT öffnet sich der Unterbrecher, damit die bis dahin kurzgeschlossene Sekundärwicklung der Zündspule durch die Drehbewegung des vorbeilaufenden Magneten vom Polrad Spannung aufbauen kann, die dann an der Kerze funkt um das verdichtete Gemisch im Zylinder zu entzünden. Soweit zur Theorie. Bis sich der Unterbrecher weit genug geöffnet und der Kondensator aufgeladen hat, damit die Kontakte nicht abbrennen, bis genügend Spannung da ist und der Zündfunke endlich an der Kerze überspringt, vergeht eine halbe Ewigkeit. Je nach Arbeitswut des ET-Fahrers zwischen rund 1000 (Pause) bis 3600 (Adolf Hennecke-Verdienstorden) mal pro Minute.
Kolbenbolzen, Hubzapfen und Kurbelwelle (jeweils im Mittelpunkt) ergeben bis auf die beiden Zustände OT und UT in der alle drei Punkte auf einer Geraden liegen, ein sich ständig veränderndes Dreieck. Der Kolbenhub von 68,5mm ist bekannt, das entspricht dem doppelten Abstand zwischen Kurbelwelle und Hubzapfen, eine Konstante in diesem Dreieck. Mathematisch ausgedrückt bedeutet das OT-UT=68,5mm. Da sich der Hubzapfen in einer Kreisbahn um die Kurbelwelle dreht und nicht exzentrisch versetzt ist, bedeutet das auch D=2r oder 68,5=2x34,25. Also der Schenkel a des Dreieckes zwischen Kurbelwelle und Hubzapfen ist immer 34,25mm lang. Die zweite Konstante ist das Pleul mit 130mm, Schenkel b. Das war einfach zu messen. Wir wissen, dass D=68,5mm ist, wir kennen die Schenkellänge a und b. Also ergibt sich daraus rechnerisch für UT=b-a und für OT=a+b. UT ist für uns unwichtig, wir brauchen OT, d.h. a+b=164,25mm. Bei OT (oberer Totpunkt) liegen die Drehpunkte der Kurbelwelle, vom Hubzapfen und vom Kolbenbolzen auf einer Geraden und der Kolben wechselt von einer Aufwärts- in eine Abwärtsbewegung im Zylinder, d.h. er bleibt für einen Bruchteil eines Augenblickes stehen <= das ist der Obere Totpunkt. Wir haben die Angabe von 4mm vor OT als Zündzeitpunkt, d.h. die Strecke zwischen Kurbelwellenmittelpunkt und Kolbenbolzenmittelpunkt von 164,25mm verkürzt sich auf die Schenkellänge c=160,25mm. Durch diese Differenz ergibt das ein extrem spitzwinkeliges Dreieck. D.h. der Hubzapfen bewegt sich von der Geraden zwischen Kolbenbolzen- und Kurbelwellenmittelpunkt ein kleines Stück nach links (von der Grundplatte aus auf den Motor geschaut, also rückwärts oder entgegen dem Uhrzeigersinn = vor OT) und hieraus läßt sich u.a. der Winkel zwischen Schenkel a und dem nun bekannten Schenkel c ableiten => 24,95°. 

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24,95° oder besser 25° lassen sich hierauf doch recht gut einstellen, oder nicht...?

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Rechts im Bild nochmal zur Verdeutlichung. Die Schenkel a, b und c ergeben das oben beschriebene Dreieick, die Positionsveränderung vom Kolben auf 4mm vor OT und den Winkel von 25° zwischen a und c. Konstruktionsbedingt entsprechen die 4mm vor OT auch einem Abstand von 4mm zwischen der Kante vom Spulenkern und der Dauermagnetkante vom Polrad und genau an dem Punkt findet der Polabriß statt, der dem Transistor im Zündchip das "Signal" übermittelt, den Zündstromkreis der Spule zu öffnen um den Funken an der Kerze zu erzeugen. Ist nun der Kurbelwellenstumpf in der Kurbelwange verdreht oder die Toleranz im Polrad zu groß, stimmen weder der Winkel, noch der Abstand zwischen Magnet und Zündspule und der Motor zündet irgendwann - jedenfalls nicht bei 4mm vor OT. Sind alle Klarheiten beseitigt? Solche tollen Zeichnungen finden sich übrigens in den Unterlagen zum Motor!

Und nun zum eigentlichen Thema: Hat sich der Kurbelwellestumpf (das Bild oben) beim Verpressen in die Kurbelwange im Werk bereits um ein Mü verdreht, hat das zur Folge, dass das Polrad, welches über die Paßfeder auf der Kurbelwelle in Position gehalten wird, nicht dort sitzt, wo es sitzen sollte. Gewisse Toleranzen kann man über die Grundplatte vom Unterbrecher ausgleichen, mit Chip geht nichts auszugleichen. Hat sich also dieser Wellenstumpf auch nur um 5/100stel verdreht, verändert sich das Maß von 4mm zwischen Zündspule und Magnet bereits um annährend 4/10 in die eine oder andere Richtung. Auch das Polrad besteht aus vielen Einzelteilen, die irgendwann bearbeitet und zusammengefügt wurden. Auch dort ließen sich Toleranzen nicht vermeiden, genau so sieht es mit der Grundplatte aus, Bohrungen für die Spule, Bohrungen für's Gehäuse, usw. Habe ich nun drei Bauteile mit sich summierenden und nicht gegeneinander aufhebenden Toleranzen, kann sich jeder ausdenken, dass irgendwann beim Unterbrecher sogar das Langloch nachgefeilt werden musste, um den Motor überhaupt zu starten. Mit Chip startet solch ein Motor einfach nicht - keine Chance! 
Mit Einführung der Transistorzündungen bei den Trabis wurde der Zündzeitpunkt (ZZP) von 4mm vor OT auf 3,5mm vor OT verlegt. Was hat der Trabi mit dem Barkas EL308 zu tun? Gar nix oder soviel, dass es zwei Zweitakter sind, die nach dem selben Prinzip der Umkehrspülung mit vergleichbarem Hubraum in einem sehr ähnlichen Drehzahlband arbeiten. Selbst Bohrung und Hub sind fast identisch. Also doch irgendwie eine ganze Menge!
Wir rüsten die EL308 30 Jahre nach Produktionsende mit einer Transitorzündanlage aus und werfen keinen Blick darauf, ob die Parameter überhaupt passen und wundern uns ggf., dass die Motoren nicht so laufen wie gewohnt? Ziemlich blauäugig, wenn man mal in Ruhe drüber nachdenkt. Also die Zwickauer Ingeneure haben die Zündung vom Trabi um 5/10 nach Spät verschoben. Sehr wahrscheinlich deshalb, weil der Transistor wie oben schon angedeutet, deutlich schneller durchschaltet, als der langsame Unterbrecher. Übertrage ich das auf den EL308, ergibt es einen Zündwinkel von 23,3° vor OT. Wir können uns zwar den ZZP mit der Meßuhr suchen, aber mit Chip nix verstellen. Da uns aber der Punkt bekannt ist, an dem der Polabriß zwischen Polrad und Zündspule erfolgt und dieser sich nicht verändert, richten wir uns "einfach" nach dem, nehmen den als Meßpunkt und korrigieren hierzu die Position des Kolbens und passen sie an. Klingt doch ganz einfach? Ist es im Grunde auch. Ich plane einfach den Zylinderkopf vom EL um 5/10, erhöhe so gleichzeitig die Verdichtung und tune den Motor um unglaubliche 0,0003kW. Nein? Nein! Ich werde das, genau wie mögliche Toleranzen, mit entsprechenden Paßfedern nachjustieren und damit den ZZP ziemlich exakt und dauerhaft einstellen können. 

Der Gradscheibe fehlen noch ein paar Langlöcher, die Grundplatte muß ich noch bearbeiten, eine Spezialzündspule fehlt noch, das Motorengehäuse ist noch nicht bearbeitet und, und, und... Bis der Prüfstand das erste Mal tatsächlich Ergebnisse liefert, dauerts noch. Letztendlich will ich mich auch nicht mit fremden Federn schmücken. Drauf gebracht hatte mich ein Kollege vor Jahren schon im Zusammenhang mit den ZW1103 auf den TS8-Tragkraftspritzen. Beim Fachsimpeln sind wir drauf gekommen und hatten mal drüber gesprochen, ohne näher ins Detail zu gehen. Das auf einer Vorrichtung oder "Prüfstand" sichtbar und für mehr als einen Motor reproduzierbar zu machen, ist dann tatsächlich meine Idee und ich denke, dass ich eine Möglichkeit gefunden habe, jedes Polrad individuell zur jeweiligen Kurbelwelle exakt einstellen zu können, so das beide ein Paar bilden. Sicher geht das nicht unendlich, aber ein paar Zehntel an der Kurbelwellenverbindung sollten schon machbar sein, ohne das die Paßfeder abschert.
Das ist alles nix Neues, nix von mir erfundenes, ich verrate hier auch keine Geheimnisse und vor allem sind das Ergebnisse von Überlegungen viel schlauerer Leuten als ich das bin, die sich schon vor Jahrzehnten mit der Materie auseinander gesetzt hatten. Das läßt sich mit Sicherheit auf jede Unterbrecherzündung anwenden, die auf Transistor umgerüstet werden soll. Es läßt sich mit Sicherheit auf jeden Motor anwenden, dessen Zündungsgrundeinstellung aus irgendwelchen Gründen nicht (mehr) stimmt. Man muss es nur tun und sich in die Materie hineindenken, das Problem erkennen und offen für Lösungen sein. "Schema-F" oder: "Wir machen das schon immer so." bringt uns halt als Menschheit auch nicht weiter, im Gegenteil...

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Nach heftigstem Einsatz vom Hochdruckreiniger, Pinsel, kochheißem Diesel, viel Kratzen und Scheuern ist das Motorengehäuse vor allem in der Kühlluftführung wieder soweit sauber und vorzeigbar für den Prüfstandumbau. Der Motor lief wohl mal auf einem Heuwender und wurde aus einem der Nachbarorte als "Blender" an mich verkauft. Das Lagerschild war mit grauem Sanitärsilikon fachgerecht instand gesetzt. Drei von vier Bolzen für's angeflanschte Getriebe waren ausgerissen und ausgebrochen und alles hervorragend mit dem grauen Zeug modelliert und selbstverständlich konnte ich das in der halbdunklen Garage, in welcher der Motor vorgeführt wurde, auch nicht sehen. Erst beim Abschrauben des Getriebes... Wäre der Rest nicht brauchbar gewesen, hätte ich den Motor dem Alteigentümer sicher durch's geschlossene Fenster rückübertragen - Leute, sowas ist definitiv Betrug und Ihr müßt immer damit rechnen, dass Euch sowas auch ganz schnell, ganz heftig auf die Füße fallen kann, denn bevor jemand wegen so etwas einen Rechtsstreit zum Geldverbrennen vom Zaun bricht, fliegt so'n Motor eben auch fix mal durch's Fenster, wahlweise die Frontscheibe vom Auto, etc... 

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update 25.03.21 - heute gab es die ersten bearbeiteten Teile vom Metallspezi. Die Gradscheibe ist nun fertig mit den Langlöchern, der Kurbelwellenstumpf und der kleine E-Motor haben jeweils ihre Antriebszahnscheibe und die Zündkerze Ihr Gehäuse, in dem sie die Zündfunken vernichten kann. Das Motorengehäuse habe ich schon mal provisorisch zusammen gesteckt, die Rückseite muss ich noch für den Zahnriemen und die E-Motoraufnahme bearbeiten, verkabeln, usw. usf. 

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Zündzeitpunkt einstellen (beim Unterbrecher) & kontrollieren (nur ein paar Tipps)

Normalerweise nutzt man zum Ermitteln des Zündzeitpunktes eine Messuhr. Es geht zur Not auch ein Messschieber und bei Leuten, die im rechten Unterarm einen eingebauten Drehmomentschlüssel haben, reicht auch irgendwas langes, dünnes, womit sie glauben OT und 4mm vor OT ermitteln zu können. Wenn Eure Kurbelwelle nicht völlig in sich verdreht ist, sollte OT (und UT) optisch von außen durch eine waagerecht zeigende Nut für den Drehzahlbegrenzerantrieb ersichtlich sein. Wenn Ihr von vorn auf die Grundplatte schaut, erkennt Ihr die 6 Schrauben, mit denen die Grundplatte am Motorgehäuse fixiert ist. Wenn Ihr Euch anstelle der Grundplatte ein Ziffernblatt einer Uhr vorstellt, habt Ihr bei 2, 4, 6, 8, 10 und 12 Uhr jeweils eine Schraube sitzen. Zwischen 12 und 6 Uhr verläuft die senkrechte Teilungsachse des Motors. Euer ZZP liegt nun als Richtwert zum Einstellen ca. 10mm, also im Uhrzeigersinn weiter gedreht, "unterhalb" der 2 Uhr-Schraube. Wenn Ihr Euch zwischen diesem Punkt und der Kurbelwellenmitte einen sichtbaren Punkt nahe der Kurbelwelle macht (bspw. mit dem Edding), könnt Ihr den Motor auch ausblitzen und eure Einstellung vom Unterbrecher kontrollieren... 

...soviel bisher zur Thematik Zündzeitpunkt. Ein Motor mit verstellter Zündung läuft mal mehr, mal weniger gut, mal gar nicht. Wenn das eigentliche Problemkind nicht (mehr) mitspielt, geht leider gar nix!  

Zündspule

...Frank schickte mir die Tage ein interessantes Video zur Problematik mit den Zündspulen. Oft..., meist..., eigentlich fast immer (trifft es am ehesten!) sind die Spulen der Grund, weshalb die Motoren nicht oder äußerst beschissen (piiiieeeep) anspringen. Dabei ist's völlig egal, ob mit Chip oder mit Unterbrecher. Meist haben die Spulen einen Windungs- oder einen Masseschluss wie in diesem Fall, d.h. einen Isolationsfehler. Bei einem solchen ist der Lackdraht, aus dem die Wicklung besteht, beschädigt und der Funke springt innerhalb der Spule zwischen den einzelnen Windungen oder eben wie im Video sichtbar, außerhalb der Isolierung über. Eine solche Spule erzeugt natürlich keinen Funken mehr an der Kerze. Oft treten die Probleme auch nur bei warmen Spulen auf, d.h. kalt springen die Motoren super an und im warmen Zustand geht dann gar nix mehr. Die Motoren gehen einfach aus und / oder springen warm nicht (mehr) an => in den allermeisten Fällen ein Problem (mit) der Spule. Bei den Notstromern gab es wohl sogar NVA-intern eine Dienstanweisung, die Geräte erst dann auszumachen, wenn definitiv kein Strom mehr gebraucht wurde und alles andere bereits zusammengepackt war.
Eine Bitte, solch eine Spule wird nicht weggeschmissen oder im Schrottcontainer entsorgt.
Spulen können auf die verschiedensten Arten neu gewickelt werden, denn der Spulenkern geht dabei nicht kaputt. Herr Endemann betreibt hierzu ein Regenerationsprogramm, d.h. eine neu gewickelte Spule gibts im Austausch gegen eine Alte. Es gibt mehrere Arten von Zündsystemen für den EL308. Frank arbeitet da gerade an einer weiteren Variante und auch dafür werden letztendlich elektrisch defekte Zündspulen benötigt. (es macht ja keinen Sinn, intakte Spulen zu zerstören)

Apropos intakte Zündspulen zerstören. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, eine weniger intakte Zündspule auf zu machen, rein aus Neugier, ob ich da vielleicht ein konstruktives Problem erkennen kann, ob mir dort irgend etwas ins Auge springt, was man anders oder besser lösen kann... Manchmal hat man ja sowas, dass man als nicht betriebsblinder Laie den konstruktiven Lichtblitz hat, aber nein, es zündete auch bei mir nicht, noch nicht! ;-)

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Was soll ist sagen? Ich war überrascht, wie filigran die Spulen tatsächlich aufgebaut sind und mit welchem Aufwand die ursprünglich gewickelt wurden. Nach einigen Schichten völlig harter und mittlerweile spröder Umwicklung fiel mir das Anschlusskabel für den Stromabnehmer in die Hand. Danach folgten schichtenweise Sekundär- also Hochspannungswicklung und Isolierung, Lage um Lage, wie bei einem Baumkuchen... Wahnsinn! Eigentlich kann da nix überschlagen. Keine Ahnung wieviele hundert Meter 0,1er Lackdraht das waren? Danach kam eine dickere Isolierschicht zum Vorschein und eine exakt 12m lange Primärwicklung aus 0,9er Draht, die direkt auf dem Spulenkern in 3 Schichten mit jeweils einer genau so aufgebauten Zwischenisolierung aufgewickelt war. Okay - fein säuberlich gewickelt, definitiv. Und ich war immer der Annahme, dass diese Isolierungsklumpen eine genau so klumpige Wicklung beherbergen - Fehlanzeige, exakte, saubere Wicklung - das hat mich echt erstaunt. Ob die Drahtdurchmesser tatsächlich stimmen, kann ich nicht 100-prozentig sagen. Gemessen hatte ich 1,5mm bei der primären Wickliung (0,9mm nach Wegkratzen des Lackes) und 0,15mm bei der sekundären. Zumindest die primäre Wicklung sollte stimmen, denn 12m 0,9er Draht ergeben einen Widerstandswert von ziemlich genau 0,3 Ohm, die wir mit dem Multimeter ja messen und damit bestätigen können.
Also falls sich jemand als Zündspulenwickler betätigen mag, kann er sich gern bei mir melden!

So sieht das im Übrigen auf einem Oszilloskop aus, wenn die Spule Zündfunkenströmlinge produziert. Die ersten beiden Bilder zeigen eine intakten Spule, im dritten Bild ist die Spule aus dem Video zu sehen und die letzten beiden Bilder sind von einer Zündspule mit internem Windungsschluss, d.h. wenn der Funke zwischen primärer und sekundärer Wicklung überspringt. Dabei wird immer nur ein Funke dargestellt. Danke Frank für die Bilder. 

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Was passiert nun bei der so genannten Batteriezündung? Die zumeinst intakte weil dickere und damit weniger empfindliche Primärwicklung der Originalspule wird dazu genutzt, einer externen Zündspule das Zündsignal über den Unterbrecher zu übermitteln. Der Funke selbst wird dabei durch Batteriestrom in dieser Spule erzeugt. Fällt die Spannung in der Batterie unter einen bestimmten Wert, kann kein Funke mehr entstehen und der Motor geht aus. Dank fehlender Lichtmaschine zum Nachladen ist das ganz offensichtlich keine Lösung.

update 27.05.21 - Es ist wie verhext, mal ist ein Zündfunke da und der Motor läuft mehrere Tage 1a, springt kalt und sogar warm super an, läuft wie er soll... Dann verkrümelt sich der Funke beim Abstellen (!?) des Motors wieder und ist tagelang nicht auffindbar. Also Ihr seht, auch mir passieren mit den Motoren immer noch merkwürdige Dinge. Ich meine, wenn man solch Grundplatte zum gefühlt hundertsten Mal innerhalb von Tagen auseinander und wieder zusammen hatte, vergeht einem auch irgendwie die Lust, vor allem wird auch das Material durch das ständige "Dranrumgezerre" nicht besser.

Hier mal eine für meine Begriffe sinnvolle Idee, um dem Verschleiß im Alu entgegen zu wirken. Statt der kleinen Schlitzschraube M4x10 habe ich sie gegen eine M4x14er ersetzt und von außen durchgeschraubt und eingeklebt, dass nur noch das Gewinde als "Bolzen" innen heraus steht. So lassen sich die kleinen Einzelteile des Schalters wesentlich besser montieren und das Gewinde im Deckel bleibt ganz. Das kann man natürlich auf alle in diesem Zusammenhang ständig zu lösenden Verbindungen adaptieren und ist in der Vorsorge bedeutend günstiger, als einen Gewindereparatureinsatz diverser Hersteller einbauen zu müssen. Klar kann man auch mit Kaltmetall die Schraube einkleben, wahlweise mit grauem Sanitärsilikon... - hatten wir schon! 

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Die Stahl-U-Scheibe kann man sich mit Bundmutter natürlich sparen! Als Abhilfe für die in die Jahre gekommenen und mittlerweile ganz oft brüchigen Pertinax-Isolierscheiben (die braune), habe ich mir Polyamid-U-Scheiben in M5 im virtuellen Auktionshaus für ein paar Cent kommen lassen und mit einem 6mm-Bohrer vorsichtig "aufgebohrt", damit die kleine Isolierhülse (Bild mit dem 1-Euro-Stück). Das Loch in M5 hat schon einen Durchmesser von Ø5,3mm, das kann man also im weichen Kunststoff recht gut ohne maschinelle Unterstützung mal so nebenbei bei einer Flasche Hopfenkaltschale mit erledigen, während die Glotze nur Blödsinn ausstrahlt. Die Schraube nicht zu lang wählen und die Grundplatte lieber mal zur Kontrolle vorm Verkleben der Schraube aufsetzen und die Kurbelwelle langsam durchdrehen, nicht dass der Magnet an der Schraube hängen bleibt oder schleift. Die Toleranzen sind z.T. doch recht heftig. :-\  PS: Das durchgescheuerte Kabel war nicht der Fehler, selbst damit lief der Motor und sprang erstaunlicherweise sogar an. Ihr seht, wie wenig Platz dort ist und das die Zündungsmacken doch irgendwie anders gelagert sind. Nachdem ich mit meinen Hausmitteln nicht weiter kam und auch ein wildes Zündspulentauschen keinen Funken zum Vorschein brachte, habe ich mal all meine hier herumliegenden Spulen zum Durchmessen zum Frank geschickt...

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Mittlerweile habe ich auch die Rückmeldung zu den Spulen. Alle drei Originalspulen haben Isolationsfehler. Die 1. Spule war diejenige, die mir seit dem Winter Kopfzerbrechen bereitete. Zum Schneeeinbruch sprang der ET super an, lief eine halbe Stunde und nachdem ich die Räder gewechselt (von 12" auf 8") und das Schiebeschild unter nem Meter Neuschnee hervorgekramt hatte um tatsächlich mal Schnee zu schieben, war dem Motor für 2 Tage kein einziger Zündfunke zu entlocken?! Dann lief er in der Woche vor Ostern für drei Tage mit Starten und Abstellen völlig problemlos und ich konnte mit dem Anhänger mehrere Fuhren Kram wegfahren und beim wiederholten Abstellen um den Anhänger neu zu beladen, verflüchtigte sich der Funke für eine knappe Woche. Das gleiche Spiel in der Folgewoche mit kleinem Chip testweise, er lief mehrere Runden mit dem Anhänger wirklich super, aus gemacht um den Anhänger für die nächste Runde zu beladen, Funke weg und unauffindbar... :-( Da kann man nur wahnsinnig werden!!! Die 2. und 3. Spule (im Bild) hatte ich auf einzelnen Grundplatten noch rumliegen, Spule Nr. 4 ist nur zum Vergleich, wie der Zündfunke ohne Isolationsfehler auszusehen hat. Also leicht zu erkennen, dass der Ausschlag steil und viel weiter nach oben geht und auch genau so "scharfkantig" wieder abfällt (damit eine so genannte Zündnadel bildet) und erst danach "irgendwann" diese Wellenlinie zum "Auspendeln" sichtbar wird. Diese Wellenlinie bereits im Abfallen des viel kleineren Ausschlages ist ein eindeutiges Zeichen, dass die Spannungsspitze (also der Funke) bereits in der Spule überschlägt. Das sieht man oben im Video vom Frank mit dem sichtbar und hörbar überschlagendem Funken oder würde man wahrscheinlich sogar beim Betätigen des Starthebels hören können, wenn - ja wenn die Spule nicht zwischen Grundplatte und Polrad verbaut wäre. :-\

Die 1. Spule war übrigens im werksneuen Motor von 1984 meiner "Nr. 2" verbaut, den ich 2018 bei Wittenberg OVP erworben hatte. Eine weitere Zündspule hatte ich dann selbst gleich noch ans Testgerät bei mir gehangen, da hörte ich's schon in der Spule knacken und den Funken überschlagen. Und auch das war eine niegelnagelneue Spule eines 1978iger Motors, der tatsächlich auf meinem Hof im März diesen Jahres die ersten selbstständigen Umdrehungen vollführt hat (allerdings wegen fehlendem Funken nicht mit dieser Spule). Also ich möchte fast behaupten, dass 95% aller Startprobleme auf defekte Zündspulen z.T. schon ab Werk zurückzuführen waren! Kein Wunder, dass die Motoren zickig und verschrien sind ;-\
Das gemeine daran ist, dass diese Isolationsfehler mit Hausmitteln nicht festzustellen sind und man(n) sich dumm und dämlich sucht. Es haben ja nun die wenigsten von Euch einen Zündspulentester und ein Oszilliskop zu Hause um das auch sichtbar zu machen. Im Übrigen gab es für die Spulen auch schon zu DDR-Zeiten entsprechende Prüfstande u.a. für die Funkenstrecke...

Prüfstand EL308, Urheber: Maik Endemann, endemann-service

Das ist solch ein Prüfstand aus DDR-Zeiten zum Testen der Funkenstrecke. Leider ist auch dieser Prüfstand zum Erkennen von Isolationsfehlern ungeeignet, da es sich im Grunde nur um einen reinen "Leistungsprüfstand" für die Zündspulen handelt. Nachgerüstet wurde die elektronische Drehzahlregelung für den E-Motor, um die geforderten Drehzahlen zum Testen bereit zu stellen. Wer dazu genaueres wissen will, findet in einigen der alten Betriebsanleitungen zum 308er Angaben zu Funkenlängen bei definierten Drehzahlen für diese Prüfmethode. Dank an Herrn Endemann für das Bild seines Prüfstandes. 

Woher kommen nun die Fehler? Zum einen sind die sehr wahrscheinlich schon beim Wickeln der Spulen im Werk entstanden. Der Lackdraht ist empfindlich und muss "nur" mal blöde beim Wickeln am Nachbardraht oder einer Kante scheuern, schon ist die Isolierung beschädigt. War die Isolierung des Drahtes immer okay, der kam schließlich auch von der Rolle? Ob die Spulen tatsächlich alle vor ihrer Montage auf den Grundplatten geprüft wurden, bezweifele ich. Im Betrieb wird solch Spule warm, die Wicklungen dehnen sich also aus und ziehen sich wieder zusammen. Dabei scheuern die Drähte aneinander und die Isolierung geht irgendwann flöten. Die Spulen altern sozusagen und gehen deshalb mit Sicherheit alle früher oder später auch irgendwann kaputt. Gelegentlich lösen sich auch die Lötstellen vom Kern. Hin und wieder sind auch äußere mechanische Einflüsse durch falsche Lagerung, Stöße, unsachgemäße Handhabung, etc. ursächlich. Es wuren also nicht umsonst deutlich mehr Grundplatten mit Spulen als Motoren gebaut (nicht zuletzt waren die Spulen ja auch am ZW1103 gleich doppelt veraut). Auch als Händler würde ich heute, über 30 Jahre nachdem die letzte Spule gewickelt wurde, ebensolch alte Lagerware nicht als neu verkaufen und darauf eine (Funktions-)Garantie geben (müssen)!  

Lösungsmöglichkeiten und Ideen dazu gibt es mehrere. Leider, und das schreibe ich ganz unverholen, hatte sich Powerdynamo (nun Vape) nach der Entwicklung der ZW1103-Zündung offenbar von den Barkasmotoren zurück gezogen und von den Universalbausätzen ist auch nicht mehr viel zu lesen. Vape hält mit techn. Grundinfo's ziemlich hinterm Berg, um überhaupt erstmal im Groben abschätzen zu können, ob solch Zündung überhaupt passen könnte. Wer den ZW1103 nicht kennt, das ist quasi von der Zündung ein "doppelter EL308" und aus der dafür entwickelten Zündung hätte man sicherlich eine prima funktionierende Einzelzündung für den 308er ableiten können, sogar mit Lichtmaschine, falls gewünscht. Es kreist sicher bei dem ein oder anderen der Gedanke im Kopf herum, warum man nicht einfach die Zündung von einem "Fichtenmoped" adaptiert? Vom Prinzip her funktioniert das ganz sicher sogar. Ich denke, wir scheitern an der notwendigen Startdrehzahl um einen entsprechend kräftigen Funken zu erzeugen. Es ist ja nun doch ein himmelweiter Unterschied, ob ich ein 50cm³-Motörchen mit einem Handseilstarter anziehe oder einen 300cm³ Motor, bei dem das Polrad vom Gewicht her schon als Kettensägenmotor durchgehen könnte. Es geht dabei um die fehlende Startdrehzahl. Ihr erinnert Euch an das Experiment im Physikunterricht? Bewege einen Magneten an einer Spule vorbei und beobachte die angeschlossene Glühbirne? Je schneller der Magnet an der Spule vorbei geführt wird, desto heller leuchtete die Birne <= Prinzip Schwungmagnetzünder SEZ21 (und alle anderen). Es bedarf ca. 1000V, um unter Atmosphärebedingungen einen Funken überschlagen zu lassen. Unter Kompressionsdruck mit zündfähigem Gemisch im Brennraum sind dafür schon ca. 3000V notwendig. Merke: Ein Funke an einer ausgebauten Zündkerze sagt nur, das der Zündstromkreis bis ca. 1000V durchschlagsfest ist und die Zündspule unter diesen Bedingungen die nötige Spannung produziert und an die Kerze weiter leitet. Dieser Test sagt nichts über die Entstehung eines Funken unter Betriebsbedingungen aus! Als Fehlerquelle bleiben weiterhin ein durchschlagender Kerzenstecker, die Kerze, der Stromabnehmer oder sehr wahrscheinlich eine Zündspule, die bei Startdrehzahl eben keine 3000V schafft und intern überschlägt. Bedenkt bitte auch, dass die Startdrehzahl mit ausgebauter Kerze, also fast ohne Kompression, deutlich höher ist... Daher kommt auch das dämliche Gerücht, der Zündchip würde die Zündung verschieben oder anders berechnen - NEIN!!! Der Zündfunke wird mit steigender Drehzahl schlicht und ergreifend kräftiger. Da ist es schon wieder, das Experiment aus der Schulzeit - bei manch einem leuchtet da leider nix, der war vermutlich die ganze Unterrichtsstunde Kreide holen?!
Es gibt auch einige kontaktlose (Renn-)Zündungen, teilweise auch mit innenliegendem Rotor die grundsätzlich sehr vielversprechend sind. Allerdings wird wohl niemand deutlich mehr als 200,- € für eine Zündung ausgeben wollen, diese für einen nicht unerheblichen Betrag umarbeiten lassen, um sie dann an den EL308 zu adaptieren. Mir ist sowas definitiv zu kostspielig. 

Zündkerzenstecker / Zündkerzen

Im Zusammenhang mit den schwächelnden Zündspulen solltet Ihr darauf achten, dass der sekundäre Stromkreis, also der von der Zündspule über Stromabnehmer, Anschlussstecker, Kabel, Kerzenstecker und Zündspule möglichst frei von zusätzlichen Widerständen ist. D.h. saubere und durchgängige Kontakte, kein Rost oder Dreck, etc. Die Kerzenstecker gehören zwar nicht zu den klassischen Problemkindern, sind allerdings Teil des Problems in falscher Konfiguration. Vielleicht dämmerts jetzt dem ein oder anderen, was die kOhm-Angaben bei den Kerzensteckern sollen? Es gibt Kerzenstecker ohne eigenen Widerstand und genau die solltet Ihr verwenden. Für das Buchstaben- und Zahlenwirrwar bei den NGK-Steckern habe ich diese tolle Liste bei x-mas1.at (X-MAS Motorcycle Electrics in Wien) gefunden. Für alle anderen gibt es sicher vergleichbares. Merke: Eine eh schon schwächelnde Zündspule wird es mit einem 5- oder gar 10kOhm-Zündkerzenstecker ziemlich schwer haben, einen Startfunken zu erzeugen.

Gleiches gilt für Zündkerzen. Wir verwenden auch keine Kerzen mit bereits eingebautem Widerstand. Das versteht sich hoffentlich von selbst. Mit einem Multimeter solltet Ihr klarkommen, also NACHMESSEN!!! Ihr wißt, Vertrauen ist gut, Kontrolle... Na, wer hat's gesagt?

Pleullager, Gemisch & Öl

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Das Kurbelwellen-, d.h. eigentlich das Pleullager gehört tatsächlich auch zu den Problemkindern im Motor. Nicht etwa, weil das Lager im korrekten Betrieb anfällig wäre, ganz im Gegenteil. Das Lager wird nur gern bei unsachgemäßem Betrieb der Motoren aus Unachtsamkeit oder schlichter Blödheit geschrottet. Läuft das Lager heiß, frißt die Kurbelwelle, der Motor bleibt stehen und Kurbelwelle und Pleul sind im Eimer. Rechts im Bild das Ergebnis solch einer Geschichte mit bereits blau angelaufenen Kurbelwangen.

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Was passiert da nun genau? Das Pleullager ist ein vollrolliges Nadellager. Es hat also keinen Lagerkäfig, sondern die Nadeln liegen eng an eng zwischen Pleulauge und -bolzen. Solch ein Lager verträgt aufgrund der insgesamt größeren Auflagefläche richtig viel Belastung im Vergleich zu einem "normalen" Nadellager mit Käfig. Allerdings ist dafür zwingend eine ausreichende Schmierung und damit Kühlung notwendig, sonst läuft das Lager einfach mal wesentlich schneller heiß und anschließend fest. Wird das Lager zu heiß, verlieren die einzelnen Nadeln ihre Härte, werden weich und dehnen sich übermäßig aus. Was das ohne den nötigen Platz bedeutet sollte klar sein, d.h. gefressenes Pleullager = gewaltsamer Motorstillstand. Spielt Ihr also beim Gemisch, oder mit Wahnsinnsdrehzahlen, oder auch aus Unachtsamkeit mit Nebenluft, lauft Ihr immer Gefahr, dieses Lager und damit Eure Kurbelwelle zu schrotten. Nur als Hinweis, es gibt keine passenden Ersatzpleule für den EL 308. D.h. sind erst alle Kurbelwellen geschrottet, ist Schicht im Schacht! Ihr seht, ein Drehzahlregler als Begrenzer am ET macht durchaus Sinn. (Die Kurbelwelle war dank fachmännischer Ausbauversuche der Vorbesitzer leider nicht mehr zu retten, aber das Pleul hat nach Flexeinsatz überlebt. Wem es auffällt, diese Kurbelwelle von 1985 war bereits mit Passfeder am Wellenstumpf gegen Verdrehen gesichert.)
Gemisch: 1:25 und dabei reicht das wirklich billigste mineralische 2-Takt-Öl zum Verbrennen. Es hat die Aufgabe, einmal mit dem Benzin durch den Motor zu wirbeln um dort die drei Kurbelwellen-, das Pleul-, das Kolbenbolzenlager und die Zylinderwand zu schmieren. Danach darf es verbrannt werden. Ganz früher wurden einfache Motorenöle zum Mischen verwendet. Ganz früher hatten die aber auch keine Additive damit sie sich später entzünden und ganz früher hatten wir sogar einen Führer... Ach ne, der kam später - den Kaiser meine ich! 
Drehzahlen: Der EL ist keine Zwiebacksäge, sondern ein Langhuber. Für die, die's nicht kapieren, der EL verträgt keine hohen Drehzahlen. Das muss nicht aus Dummheit noch x-mal bewiesen werden, das ist bereits bekannt!
Nebenluft: ...kommt von nicht geschlossenen Ablasshähnen und / oder spröden Wellendichtringen an der Kurbelwelle. Zieht er dort zusätzliche Luft, stimmt das Gemisch nicht mehr, d.h. der Motor magert ab, mit all' den aufgezählten Folgen!

Merke 1: Die Motoren müssen eine blaue 2-Taktfahne produzieren als Indiz für ausreichend Schmierung, auch wenn das vllt. dem Nachbarn oder der nervigen Mrs. aus Schweden nicht gefallen sollte. 

Merke 2: Einfaches mineralisches 2-Taktöl ist sehr wahrscheinlich weniger umweltbelastend, als teil- oder vollsynthetisches Öl, auch wenn letztgenanntes vllt. weniger sichtbar blau qualmt. Warum? Der Herstellungsprozess ist weniger aufwändig. Stichwort Gesamtenergiebilanz des Produktes. Allerdings ist das auch nur für diejenigen unter Euch interessant, die den PR-Gag zur oben erwähnten "Umweltikone" und der damit verbundenen Einführung einer CO2-Steuer begriffen haben und das haben ja offensichtlich die wenigsten, denn ein umfassender Widrstand gegen diese zusätzliche Steuer blieb ja aus...