Der ET081
Einachstraktoren aus Wutha / Thüringen


Die Problemkinder

Wer jetzt ans ADHS-Versagen der Eltern denkt, liegt gar nicht so falsch. Nun geht es hier aber nicht um Kindererziehung, sondern um bekannte Schwächen des Barkas EL308, die eigentlich schon zu Friedenszeiten von den Ingeneuren hätten ausgemerzt werden können. Das könnte man auch mit mangelnder Zuwendung umschreiben, also ist der Vergleich gar nicht so verkehrt...

Vergaser

Ich erwähnte weiter vorn im Zusammenhang mit großen Rädern schon, dass Frank bei seinem 16"-ET zum Fräsen und Pflügen den Vergaser verdrehen muss, um überhaupt damit arbeiten zu können. Aufgrund der großen Räder ist der Anstellwinkel deutlich steiler als beim Original und das merkt man zuerst beim Vergaser. Entweder stirbt der Motor aus Kraftstoffmangel fast ab oder dreht in die andere Richtung gekippt, kaum über den Gashebel zu kontrollieren, einfach hoch. Das kann jeder selbst ausprobieren, selbst mit Originalbereifung. Letztendlich hatten es die Ingeneure bei Barkas versäumt, ihrem Motor einen entsprechend lageunabhängigen Vergaser zu verpassen. Das ist auch kein Problem des ET, bspw. die DUZ20 aus dem Hause "Schädlingbekämpfungsgeräte Halle/Saale" hat ganz genau das selbe Problem. Es ist auch nicht so, dass Barkas dort nichts gehabt hätte, so war der EL350 mit solch einem "Geländevergaser" ausgestattet und u.a. der Einachstraktor ES19 damit ausgerüstet. Derartige Überlegungen waren also auch nicht unbekannt. Weshalb passende Vergaser aus dem Hause BVF nicht eingebaut wurden, läßt sich für mich nicht nachvollziehen. Spätestens mit Einfühung der MZ ES 125/150 im Jahre 1962 stand ein solcher Vergaser in Form des 22- oder 24N1 zur Verfügung.

Mit dem  Originalvergaser am Traktor war und bin ich recht unzufrieden. Er macht seine Arbeit, mal mehr, mal weniger auffällig. Solange der EL relativ gerade steht, ist das alles auch kein Problem. Wechselt man die Arbeitsgeräte oder kuppelt den laufenden ET an den Anhänger, ist's immer ein Glücksspiel, ob der Motor abstirbt oder ins Nirvana drehen will. Abgesehen mal davon macht der äußerst träge Vergaser im Anhängerbetrieb keinen Spaß. Ich möchte, dass meine Befehle am Gashebel umgesetzt werden und zwar ohne "Vielleichtüberlegung" und "Gedenkminute". 
Rechts im 1. Testvideo mal ein aktueller 24N2 in Originalbedüsung, allerdings als Montagsmodell mit unpassendem Flansch. Ø 29mm sind eben nicht überall auf diesem Planeten Ø 29mm. Wirklich nur im reinen Testlauf konnte ich den Motor nach vorn und hinten kippen, ohne das es den Vergaser oder die Motordrehzahl irgendwie tangiert hätte. Der Lenker lag mit 10"-Bereifung letztlich in Mittelstellung fast auf einem Mörtelkübel auf und der Motor lief von dieser im realen Betrieb völlig irrwitzigen Vergaserposition absolut unbeeindruckt. 


update 17.04.2021 - Neuer Versager, neues Glück. Diesmal kein Montagsmodell, diesmal paßte der Vergaser tatsächlich auf den Ansaugflansch und ich hatte ihn quasi gleich mal umgedüst, bevor ich ihn das erste Mal montert hatte. Aktuell ist jetzt eine 130iger Hauptdüse drin und die ist m.M.n. schon etwas zu viel des Guten. Sobald ich den Luftfilter auf den Ø40mm-Ansaugflansch vom 24N2 angepaßt habe, werde ich die Vergaserfeinabstimmung vornehmen, d.h. 125, vllt. auch noch eine 120iger Düse testen.  

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Um den Gasschieberanschlag zu reduzieren, hatte ich mir Paßscheiben besorgt und eine im Deckel des Vergasers unter den O-Ring gelegt. Damit schlägt der Rundschieber bei Vollgas nicht mehr im Deckel sondern ein Stück unterhalb an und der Motor kann zumindest theoretisch vergaserseitig nicht mehr überdrehen. Zu hohe Drehzahlen sind Gift für den 308er!  Es fehlt noch der Choke und ein paar Schlauchklemmen, mal schaun ob sich dafür in den Weiten des WorldWideWeb ein Direktchoke finden läßt? Andernfalls tut es auch erstmal ein passend gemachter Nagel oder Fahrradspeiche... 

Eins ist jedenfalls unüberseh- und -hörbar. Mit dem 24N2 wird der EL308 zu einem völlig anderen Motor und zeigt sogar so etwas wie Drehfreudigkeit und nimmt spontane Gaswechsel an! Die Hülle des originalen Gasbowdenzuges muss um etwa 2cm gekürzt werden ("das Innere" des 24N2 ist länger als das vom K220-3) und das macht man am besten mit solch kleinem dremelartigen Schleifgerät mit Trennscheibe.

update 20.04.2021 - Ich war heute neugierigerweise mal eine Runde mit dem Anhängerchen unterwegs. Noch immer ohne Luftfilter, immer noch mit der 130iger Hauptdüse und übel blau nebelnd aber selbst so unmöglich eingestellt, lief der ET um Welten besser und hing spontaner am Gas, als mit dem Originalversager. Allerdings soff der Motor auch wie'n Loch! Mit etwas Glück bekomme ich zum Wochenende vom Lieblingsschmied ein paar Drehteile um den Luftfilter anzupassen. Dann gibts auch wieder Bilders und eine kurze Beschreibung und weitere Anpassungen vom 24N2... Kalt anwerfen geht übrigens prima, wenn man in den Brennraum ca. 1ml Sprit mit der Spritze direkt einspritzt (nicht nur bei -25°C laut Bedienanweisung) und solange ich noch keine Chokelösung für den neuen Vergaser habe, wird das für den Kaltstat auch erstmal so bleiben. Warm springt dieser eine bisher von mir umgebaute EL308 unglaublicherweise und reproduzierbar auf den ersten Zug am Starthebel an. DAS hätte ich diesem Motor niemalsnicht zugetraut!!! (das hatte aber mit dem Vergaser nichts zu tun, wie sich später herausstellte)

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update 23.04.2021 - Der Luftfilter ist nun zumindest soweit einsatzbereit, dass ich die Feinabstimmung am Versager vornehmen kann. Mit 130iger HD läuft der natürlich mit Lufi erwartungsgemäß viel zu fett. Aktuell bin ich wieder bei einer 120iger Hauptdüse... Im Luftfilter sitzt eine Trockenpatrone von der MZ. Ich finde das eine deutlich ansprechendere Lösung als im Zweifelsfall einen ¼l Motorenöl ins Erdreich laufen zu lassen, falls sich der Luftfilter mal losvibriert oder man mit ihm irgendwo dran hängen bleibt. Eine Halterung bekommt er natürlich noch und den Ø40mm-Silikonrohrbogen in 90° mache ich auch noch mit einer Schlauchschelle fest. Die gibts übrigens auch in rot und schwarz... So nach oben gedreht, stößt er zwar fast an den Tank an, sitzt damit aber nicht mehr ganz so im direkten Dreckschleuderbereich der Räder. 

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update 29.04.2021 - auf einer meiner "Besorgungstouren" fiel mir doch die Tage ein originaler BVF 24N1 in die Hände. Und siehe da, da hatte tatsächlich jemand die gleiche Idee wie ich. Der manuelle Choke stammt vom 16N1 vom Tümmler, bzw. vom EL65 und den wollte ich eigentlich auch schon in den 24N2 schrauben... Man kniet sowieso neben dem Motor zum Anwerfen. Leider paßt der Choke nicht in die Nachbauvergaser - schade! Mal schauen, wie ausgeleiert der BVF tatsächlich und wie er bedüst ist, denn offenbar hatte den schon mal jemand auf einem EL308 montiert. Wenn das hinhaut, kommt der natürlich wieder auf einen meiner ET's!

update 28.05.21 - Der Lieferant für die kleineren Düsen hatte mich fast 14-Tage lang veralbert und angeblich die Sendung mit falscher PLZ an mich verschickt, die dann an ihn zurück ging. Mit richtiger PLZ direkt wieder auf den Weg in meine Richtung aufgegeben, kam die leider nie an. Zur Verzögerung informiert hatte er mich als doofen Kunden natürlich nicht, erst auf meine Nachfrage, ob und wann ich denn mit der nun längst überfälligen Sendung nun rechnen darf. Dazu die mittlerweile viel zu häufig angewandte Hinhaltetaktik mit einer eMail pro Tag, eine verwaiste Telefonnummer (um solche Dinge einfach in drei Sätzen im Gespräch zu klären) auf seiner homepage und eben dem üblen Beigeschmack, der bei solch "gehäuften Zufällen" entsteht. Kann man alles glauben, kann man auch lassen! Alles für sich genommen, ist's absolut nachvollziehbar und kann passieren, wir sind alle nur Menschen. Das der Händler dann auch noch Tage drauf anfängt komisch zu werden und dann doch plötzlich mehrere eMails mit fragwürdigem Inhalt pro Tag verschicken kann, bekräftigt doch letztendlich meine geäußerte Bedenken zur Seriösität. Den Düsensatz habe ich dann bei einem Mitbewerber geordert, der kam an.

Der Luftfilter mit MZ-Filterpatrone ist noch immer nicht fest, der Choke auch noch nicht installiert, aber er läuft nun mit 110er Hauptdüse... Könnte für meine Begriffe noch'n Tick magerer laufen, aber dazu will ich den Motor kommende Woche erstmal mit dem Mähbalken belasten und mir das Kerzenbild anschauen. Ich hoffe das Wetter spielt mit? Nutzt ja nix, wenn das Gras nicht trocknet... Alternativ muss ich halt weiter den Hänger durch die Gegend zerren (mit dem kleinen 10"-ET, der große hat ja z.Z. keine zündwillige Spule) und vorher ganz dringend die alte Kupplung nochmal mit einer Schweißnaht versehen, bevor die völlig aufreißt... Ich hoffe, dass ich Ende kommende Woche dann endlich die neue Kupplung montieren kann am Anhänger! Ich habe den ET nochmal in alle Richtungen gekippt. Bis auf die Tatsache, dass der Vergaser irgendwann bei einem extremen Kippwinkel kurz vor "freiem Fall" bzw. "StuKa" aus allen Öffnungen tröpft, läuft der Motor sauber, hält sauber das Standgas und dreht hoch, wenn man am Gashebel zieht - also die Lageänderungsproblematik vom Originalversager ist mit dem 24N2 ausgemerzt. Vernünftig eingestellt, ist's DIE Alternative!

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Apropos Choke, ist ja nicht so, dass ich die Zeit vertrödele. Zwischenzeitlich schaue ich natürlich immer nach allem möglichen, u.a. lief mir dieser Direktchoke von 101_Octane über'n Weg. Was soll ich sagen - Idee gut, Gewinde wäre auch das passende gewesen, wenn's nicht so'n Sch*** (Piiiieeeep) Billichkram aus Ganzfernost wäre. Also, das Gewinde greift dann tatsächlich erst auf den letzten zwei Umdrehungen und ist leider zu kurz. Der Kolben an sich ist auch einen halben Zenti zu kurz , hat den falschen Durchmesser und selbst wenn das alles passend wäre, ist leider das Dichtgummi, welches die Düse verschließen soll, 1mm (!!!) zu dünn, d.h. es dichtet nicht das Gummi, sondern der Messingkolben liegt mit dem Rand auf. Da dichtet gar nix, d.h. der Vergaser wäre niemals einstellbar gewesen, nicht einmal bei den Kehin-Vergasern, für die der Direktchoke gedacht war! Also Haken dran und weiter suchen...

13.06.21 - Aktuell geht hier leider dank umfassend fehlendem Zündfunken gar nix. Die Standgasdüse hatte ich versucht auszumessen, allerdings beginnt meine Düsenlehre erst bei 45 und die ist kleiner (steht auch leider nix drauf - auch nicht richtig! I'm so blind - k.a. wieso ich die 40 übersehen hatte?). Die 110er Hauptdüse ist immer noch zu groß, die Kerze (wenn er denn mal läuft) schwarz verrußt. Im alten 24N1 von oben ist im Übrigen eine 95iger Hauptdüse drin und mit dem Luftfilter bin ich noch nicht so ganz zufrieden. Für meine Begriffe ist der Ansaugwiderstand zu hoch - da muss ich also noch nachbessern... (Thema Luftfilter - runter scrollen!) 

16.06.21 - Juhu, der ET bewegt sich mal wieder aus eigener Kraft und das sogar recht souverän. Dank Frank's Zündungsbasteleien springt der sogar heiß (bisher) an. Anbei eine kurze Sequenz der 3. Testrunde heute, voll beladener Anhänger mit feuchtem Lehm mit der neuen Kupplung (ein Traum, präzise, kein halber Meter Lenkerspiel in alle Richtungen) und dazu ein recht gut laufender Motor. DAS ist definitiv ausbaufähig! (95HD ohne Lufi, Kerze schwarz verrußt)

Vergasereinstellung

Nach einigem probieren bin ich bei der serienmäßigen 40iger Leerlaufdüse und einer 85iger Hauptdüse beim 24N2 gelandet. Damit hätte ich ehrlich gesagt nicht gerechnet. Das Standgas variiert rund um 800U/min und das Kerzenbild erreicht bei einer Isolator-Spezial M14-175 nach ungefähr 1km Fahrt, davon 400m bergan, langsam einen sauberen Abbrand und rehbraunen "Anstrich" - damit bin ich auf dem richtigen Weg.  Jetzt muss ich nur mal noch ein CO-Messgerät auftreiben um hier und da mal noch ein bissel fein zu justieren.  Zur Vergasergrundeinstellung am 24N2 kann ich dieses Video nur empfehlen! 

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Die Kerze am ET mit dem 24N2 nach knappen 3km Fahrt mit dem Anhängerchen ins Nachbardorf zum Schweißer... (40/85)

02.07.21 -  Vor allem im Teillastbetrieb 4-taktelt der Motor drehzahlabhängig mit Anhänger, was noch immer auf zu fettes Gemisch hindeutet. Da die Teillastnadel schon in der magersten, d.h. obersten Position hängt, werde ich die Leerlaufdüse von 40 auf 35 verkleinern und dafür die Hauptdüse wieder auf 90 vergrößern...

Das brachte auch nix, im Grunde ist das 4-takteln bei Teillast dadurch nur stärker geworden. Nächster Schritt: 35iger Leerlaudüse und wieder die 85iger HD, ggf. noch kleiner (83 oder 80) und dann die Nadel vllt. eine Stufe tiefer hängen. Aber achtet bitte unbedingt darauf, dass Ihr beim Fahren die Motoren nicht überdreht. Aus Ganzfernost gibt es kleine Drehzahlmesser für Kettensägen, Rasenmäher, etc. die mit Digitaldisplay und Batterie keine externe Spannungsversorgung brauchen. Obacht, die gibts mit Batterie zum Wechseln und fest verlötet und Wegschmeißen, wenn leer.  Zum Testen und Spielen sind die völlig ausreichend. Auch um mal das Gehör auf 3600U/min zu schulen, das ist nämlich ganz schön laut! Leider ist das Kabel zum Umwickeln der Zündleitung etwas kurz, aber wer mit dem Lötkolben umgehen kann, wird sich das entsprechend verlängern können. Je nachdem wo Ihr bestellt, kosten die Dinger mittlerweile dank unserer glorreichen Politikdarsteller inzwischen 10,- € und mehr (inkl. 19% Umsatzeinfuhrsteuer direkt aus dem Land der aufgehenden Sonne) oder aber knapp 100,- € (Ja, Ihr lest richtig!!!) von einem nicht näher bezeichneten Motorgerätehersteller aus dem Baden-Würtembergischen, der mutmaßlich auch nur dort produzieren und in Firmenfarben lackieren läßt...

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Im Vergleich dazu die feuchte Kerzen nach meiner Ausfahrt vom 08.06. mit meiner "Nr. 2" (Fahrvideo auf der Startseite) auf den selben 3km mit dem K220-3 (rechts). Das 4-takteln mit dem zu fett laufenden Originalvergaser hört man ja im Video recht deutlich. Im Original war der Motor mit Ölbadluftfilter ausgerüstet, also dürfte die größte Serienbedüsung (45/85) am K220-3 verbaut sein, woraus ich schließe, dass er mit Ölbadluftfilter sogar noch fetter lief. Allerdings ist der Motor mit seinen knapp 10 Betriebsstunden bisher auch noch nicht wirklich eingelaufen. Das muss man fairerweise auch dazu schreiben.

12.07.21 - Bzgl. des Chokes gibt es allerdings gangbare Lösungen. Zum einen geht natürlich der mitlerweile unerhört überteuerte Originalhebel von Mila oder der deutlich günstigere Nachbauhebel aus Bulgarien, der von der Qualität gar nicht verkehrt ist. Weshalb die Bulgaren das Klemmblech weglassen und nicht mitliefern, verstehe ich nicht. Offenbar wird der Hebel dort nicht als Klemmhebel, sondern als Daumengas verwendet? Aber solch ein Blech kann man sich auch fix selber aus einer Sicherungsscheibe zurecht feilen... Den Steg einkürzen., den Außendurchmesser etwas verkleinern - fertig ist das Klemmblech für die Feder. Alternative #2 wäre dann ein Chokehebel aus dem Zubehör. 101_Octane hatten wir schon, diesmal vestellbar, diesmal passend und eigentlich schon viel zu edel für den EL308. Die Version gibt es mit 50 und 150cm Bowdenzug, der recht einfach gekürzt und eingestellt werden kann. 

17.07.21 - das 4-takteln kriege ich scheinbar nicht ganz weg, allerdings ist's weniger geworden. Aktuell fahre ich eine 35iger Leerlaufdüse und eine 83iger Hauptdüse am Vergaser. Der Abbrand an den Kontakten im Vollgasbetrieb ist rehbraun, allerdings hatte ich eine 260iger Kerze drin und damit setzt der Selbstreinigungseffekt an der Kerze noch nicht ein, weil sie zu kalt bleibt. Da hatte ich mich beim Einschrauben der neuen Kerze wohl vergriffen, bzw. gar nicht drauf geachtet? Ehrlich gesagt hatte ich's gar nicht auf dem Schirm, dass ich überhaupt 260iger Kerzen da hatte. Da gehört eine 175iger rein! Memo an mich: "Augen auf beim Kerzenkauf!!!". Mit 175iger Kerze paßt das.

08.08.21 - gestern war ich mit dem ET mal auf einer 13km "Fernfahrt" (ich hätte fast "Feindfahrt" geschrieben - ohoh) quer durch's Thüringer Becken, davon 6,5km ordentlich beladen mit Anhängerchen retour, streckenweise auch über ein frisch gemähtes Getreidefeld, auf dem der gut beladene ET auch wegen des weichen Untergrundes ordentlich arbeiten musste. Nach so ca. 10km hatte ich mal für eine gute ½h den Motor aus gemacht und mir das Kerzenbild angesehen. Absolut sauber, keinerlei Verbrennungsrückstände (nicht wie auf dem Bild oben), ein schöner rehbrauner Farbton der Kerze. Ich hatte nur leider kein Händie dabei, sonst hätte ich Euch nat. auch ein Foto vom Kerzenbild gemacht. So wie es sein soll! Als Kerze war eine Beru Isolator Spezial, M14-175 drin, als Bedüsung die 35/83 mit dem einfachen Schaumstoffluftfilter aus Ganzfernost. Allerdings sprang der ET nach der ½h nicht sofort an. Nanu? Kein Funke! 

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Ich habe mir angewöhnt, im Bordwerkzeug immer einen Kerzenschlüssel und eine kleine Edelstahldrahtbürste zu haben. Damit bin ich zwei-, dreimal leicht über die wirklich gut saubere Kerze drüber und sofort war der Funke wieder da und er sprang auf den ersten Zug an. Woran es lag, dass der Motor nach dieser Streichelbehandlung wieder lief, kann ich nicht sagen, denn optisch hatte ich an der Kerze nichts verändert. Es waren wie gesagt keinerlei Rückstände, Verkohlungen oder irgendwas derartiges erkennbar. Eigenartiges Phänomen! 

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update 18.08.21 - 35/83 bei Vollgas paßt, fehlen noch Leerlauf und Teillastbereich mit einem vernünftigen Kerzenbild. Gerade mit Mähbalken auf kleiner Wiese oder bspw. mit Schiebeschild, d.h. mit ständigem Gaswechsel, laufen die Motoren einfach zu fett. Rechts im Bild eine 175iger Kerze nach solch einem Einsatz. Mal abgesehen vom zu hohen Wärmewert für solche Arbeiten, zeigt's das Kerzenbild ja recht deutlich. Im Tuningbereich für die MZ'en und Simmen habe ich ein Set kleinere Leerlaufdüsen (25, 28 u. 31) gefunden, in Gabors MZ-Laden sogar eine nachgefertigte 30iger Leerlaufdüse, allerdings recht teuer im Vergleich zum Set. Sobald ich das da habe, werde ich mal mit der 31iger anfangen und die Teillastnadel eine Kerbe tiefer hängen. Es wäre doch gelacht, wenn wir die 308er nicht vernünftig eingestellt bekommen...

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update 21.08.21 - Die kleineren Standgasdüsen sind da. Eine kurze Runde bin ich schon mit der 31iger und umgehängter Teillastnadel (eine Kerbe tiefer) gefahren, subjektiv reagiert der 308er im mittleren Drehzahlbereich etwas williger als vorher. Um aussagekräftige Kerzenbilder zu bekommen, war die Testrunde aber zu klein. Auf dem Foto nur zum Vergleich, links die 25iger, in der Mitte die 28iger und rechts die originale 35iger BVF-Düse... Aufgefallen ist mir allerdings schon bei der ersten kurzen Runde, dass das "Viertakteln" fast weg ist.

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Ich denke, dass ich die finale Bedüsung für den 24N2 und für meinen ET mit dem Fernostschaumstoffluftfilter gefunden habe. Das linke Kerzenbild mit voll beladenem und schwerem (etwa 500kg) Anhänger 400m den Berg rauf, kurz unter Vollgas, also geschätzt irgendwo bei 3000U/min und das rechte Bild nach 800m "Geigelkram" über einen leicht abschüssigen Feldweg mit leerem Anhänger, also ohne, das der Motor Leistung bringen musste.

Bedüsungstabelle© crazybikes.net / Jan Rößler

update 22.08.21 - Ich habe nochmal ganz etwas anders probiert. Ausgehend von dieser Tabelle, Franks Nörgelei und meinen Beobachtungen am 24N2 und am Originalvergaser bzgl. der hoffnungslosen Überfettung in den unteren Drehzahlbereichen und der letztendlich damit einhergehenden miesen Regulierbarkeit habe ich nochmal umgedüst. Die Bilder von oben drüber sind mit 31/83 entstanden. Das ist definitiv grenzwertig mager und (da hat Frank Recht) nicht wirklich gut für's Pleullager (siehe weiter unten im Text). Also habe ich eine 25iger Leerlaufdüse und eine 105er Hauptdüse genommen und komme so addiert auf den gleichen Düsenwert wie beim K220-3 mit Bowdenzug ohne Drehzahlbegrenzer. Herausgekommen ist nach der gleichen Teststrecke wie am Vortag mit vergleichbar schwerem 500kg-Anhänger auf eben den exakt gleichen 400m bergauf, ein genau so brauchbares Kerzenbild wie Tags zuvor und eben die Tatsache, dass mehr Gemisch zwangsläufig auch mehr Schmieröl für die Lager bedeutet. Mit der Nadel werde ich nochmal probieren, ob die in der 2. und 3. Kerbe von oben gut hängt oder in einer anderen Position besser aufgehoben ist. Aber das ist ja nur Spielerei...

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Ganz nebenbei ließ sich der Motor auch über den Gashebel besser regulieren und war wieder spürbar spritziger gegenüber der vorhergehenden Bedüsung. Kraft kommt eben von Kraftstoff! ;-) Die Abgasfahne bleibt auch unter voller Belastung leicht sichtbar. Im Standgas vor sich hin tuckernd, nebelt er nicht sinnlos die Gegend blau ein. Kalt, bzw. bis zum Erreichen einer gewissen Betriebstemperatur ist die Abgasfahne natürlich unübersehbar. Aber dafür fahren wir ja Zwotakter!

Hauptdüse

Leerlaufdüse

gesamt

Bemerkungen

130

40

170

ohne Lufi

120

40

160

MZ-Lufi, Widerstand im Ansaugrohr zu groß, viel zu fett

110

40

150

MZ-Lufi, Widerstand im Ansaugrohr zu groß, viel zu fett

100

40

140

ohne Lufi

95

40

135

ohne Lufi

90

40

130

Schaumstofffilter

85

40

125

Schaumstofffilter

90

35

125

Schaumstofffilter

85

35

120

Schaumstofffilter

83

35

118

Schaumstofffilter

83

31

114

Schaumstofffilter, zu mager, 4-takteln weg

105

25

130

Schaumstofffilter

Anhand dieser Tabelle könnt Ihr sehen, was ich letztlich an Düsenkombinationen getestet hatte. Damit wird auch für den Laien klar, dass das nicht mal nebenbei gemacht ist. Es bedeutet jedesmal Vergaser ab- und aufschrauben, Düsen wechseln und den ganzen Kram wieder zusammen tüdeln, Testrunde fahren... Hoch interessant ist der Einfluss der Leerlaufdüse auf die Regulierbarkeit des Motors. Ich meine in Carl Hertwecks Standardwerk "Besser machen, Arbeiten an Motorrädern" vor vielen Jahren gelesen zu haben, dass die Standgasdüse kaum Einfluss auf das Ansprechverhalten das Motors hat. Offenbar hatte ich das falsch in Erinnerung, bzw. geht der Autor in seinem Buch von einem schon grundsätzlich für den Motor vom Werk abgestimmten Vergaser aus, was im Falle des 24N2 i.V.m. dem EL308 ja nicht zutrifft. Infolgedessen hatte ich der Standgasdüse viel zu lange, viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Hinzu kommt, dass es auch eine ganze Weile gedauert hat, bis ich kleinere Standgasdüsen für die BVF-Vergaser gefunden hatte. Die einschlägigen Teilehändler bieten eben auch fast immer nur 35iger, bzw. 40iger Düsen an und von gefühlt hundert Shops habe ich letztlich durch Zufall zwei gefunden, die das Düsenset mit den kleineren Standgasdüsen überhaupt gelistet hatten. Falls nun jemand meint, eine 40/90iger Kombination aus Standgas- und Hauptdüse wären vergleichbar mit 25/105, den kann ich guten Gewissens enttäuschen. Probiert es aus - das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht! Und noch etwas, die 130 in Summe bei 25/105 i.V.m. dem Schaumstofffilter aus Ganzfernost sind magerer als die 130 in Summe bei 45/85 und strömungsungünstigem Ölbadluftfilter am Originalversager. Der Chinalufi läßt mit deutlich geringerem Strömungswiderstand Luft hindurch und der Vergaser ist vom Querschnitt etwas größer, was bei vergleichbarer Drehzahl / benötigte Luftmenge des Motors eine etwas geringere Strömungsgeschwindigkeit und damit aus den Düsen herausgesogene Kraftstoffmenge bedeutet. Die vermutlich noch etwas besser passenden 22N2 gibt es derzeit leider nicht wirklich und die 21iger aus dem Simsontuningbereich haben leider einen unpassenden Flansch... Der ET mit dem 21iger Amal-Versager vom Christian (letzte Seite) fährt meines Wissens nach auch mit einer 100er Hauptdüse. Wir kommen also unabhängig voneinander auf ganz ähnliche Werte.

Weshalb ist die Standgasdüse nun so wichtig? Nun, sie versorgt den Motor über das gesamte Drehzahlband mit einer ihrer Größe entsprechenden Menge an Kraftstoff (so gesehen ist die Bezeichnung "Standgasdüse" irreführend). Stimmt nun das Verhältnis zw. Luft und Kraftstoff in den unteren Drehzahlbereichen nicht weil die Düse (im Verhältnis zur Luftmenge, Schieber fast geschlossen, bzw. nur leicht geöffnet) zu groß ist, überfetten die Motoren, touren auch relativ widerwillig ab, hauen übel blaue Wolken aus dem Auspuff und kommen drehzahlmäßig nicht so richtig in die Gänge, wenn man spontan Gas gibt, oder sterben bei zu viel Spontanität sogar ab. Es dauert in dem Fall eine ganze Weile, bis das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft wieder stimmt, um das viel zu fette Gemisch im Kurbelgehäuse zu verbrennen. Das äußert sich nach einer Weile Standgastuckerei durch deutlich sichtbare blaue Wolken auf den ersten Metern, d.h. unvollständige Verbrennung, bis sich das wieder einpegelt. Diesen Effekt verringern wir durch eine deutlich kleinere Leerlaufdüse, müssen aber natürlich gleichzeitig dem Motor für alle höheren Drehzahlen wieder genügend Kraftstoff zur Verfügung stellen. Deswegen die nun wieder größere Hauptdüse... Ob es die 105er tatsächlich nun schon ist und ob meine Teillastnadelposition stimmt, weiß ich noch nicht. Das Kerzenbild sieht erstmal soweit gut aus, der Motor entwickelt die nötige Spontanität und hängt erstaunlich gut am Gas. Er bricht drehzahlmäßig unter Last nicht ein und seine Kraft ist spürbar in allen Lebenslagen vorhanden. (Ich rede immer noch vom EL308 mit 6PS!) Also von der Charakteristik ist das plötzlich ein Motor mit Spaßfaktor und Freude am Fahren! 

Wir dürfen aber nicht aus den Augen verlieren, dass ein Vergaser immer nur ein Kompromiss aus der Summe verschiedener Faktoren sein kann. Das perfekte Kerzenbild wird es niemals in allen Drehzahlbereichen und Lastzuständen geben können. Zumal sich auch ständig die äußeren Faktoren ändern und das beginnt bereits beim Feuchtegehalt und Temperatur der angesaugten Luft, geht weiter über den Verschmutzungsgrad des verwendeten Luftfilters und hört bei der Kraftstoffqualität nicht auf... Der EL308 ist und bleibt ein Stationärmotor mit einem relativ kleinen nutzbaren Dehzahlband von nur rund 2500U/min und einer überschaubaren Leistung von 16Nm bei 2200U/min und 6 Pferdchen bei 3000U/min... Es ist aber ein Unterschied, ob das 6 hoch motivierte Kaltblüter oder ob das humpelnde Ponnys vor dem sprichwörtlichen Karren sind! 

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Beim einfachen BVF K220 haben wir keine Teillastnadel um die Gemischmenge auch darüber zu regulieren, sondern steuern die Drehzahl lediglich per Luftzufuhr über den Schieber. Die fette 45iger Standgasdüse entläßt dabei die meiste Zeit über zu viel Kraftstoff in den Luftstrom und das Gemisch wird einfach nur wahnsinnig fett. Sie hat ja auch die Aufgabe, mit der gleichen Düsengröße den Motor bei etwa 2000U/min ausreichend mit Kraftstoff zu versorgen. Dazu der originale Ölbadluftfilter mit seinem enormen Strömungswiderstand und dem sich daraus ergebenden Unterdruck, der diese Überfettung sogar noch begünstigt. Es kann sich hoffentlich jeder vorstellen, dass eine derart grobschlächtige Regulierung über Unterdruck und Strömungsgeschwindigkeit niemals zu einem sauberen Motorlauf bei wechselnden Drehzahlen führen kann. Erst bei fast Vollgas, bzw. Nenndrehzahl kommt die Hauptdüse überhaupt zum Einsatz. Nämlich dann, wenn die 2. Stufe im Vergaser "gezündet", d.h. der Schieber über die wagerechte Trennebene "gehoben" wird, dass auch die Hauptdüse mit vorbei strömender Luft und dem dadurch entstehenden Unterdruck, den Kraftstoff in den Luftstrom abgeben kann. Auch hier sucht man eine Teillastnadel zur Feinregulierung vergeblich und einzig die vorbeiströmende Luft reguliert die Kraftstoffmenge, die aus der Düse mitgesogen wird. Aufgrund dieser Grobeinteilung im Vergaser, kann der K220-3 nur solche Drehzahlsprünge, also Standgas, irgendwas bei 2000U/min und eben Vollgas und ist zwischendrin kaum zu regulieren. Nun kann hoffentlich jeder nachvollziehen, weshalb die Originalvergaser an den Traktoren völliger Blödsinn sind. Das sind reine Stationärmotorvergaser für feste Drehzahlen, Punkt.

update 23.10.2021 - Ich habe gerade gesehen, dass es die BVF 22N2-Nachbauten wieder gibt und habe mir mal gleich 2 Stk. geordert. Prinzipiell sollten die noch etwas besser passen wie die 24iger, da deren Querschnitt im Durchmesser eben etwas kleiner ist. Dadurch erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser und die Motoren sollten besser am Gas hängen. Als ich die ersten 24iger im April '21 gekauft hatte, waren die 22iger noch gar nicht auf meinem Schirm... 

Was für eine Sauerei!!!

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update 26.10.21 - Ich hatte es auf der Startseite in den Neuigkeiten schon angerissen, heute kamen die BVF 22N2-Nachbauten vom Händler und wie ich die beiden neuen Vergaser auspacke, denke ich mir so, miß doch mal nach. Beim Blick in den Vergaser hatte ich so ein komisches Bauchgefühl...
Der Unterschied zwischen einem 22N2 und einem 24N2 ist neben der Bedüsung (die wir ja sowieso anpassen müssen), der geringere Innendurchmesser des Vergasers. Die erste Ziffer der Typbezeichnung gibt nämlich genau diesen an. 22 bzw. 24 bedeuten 22mm oder 24mm Duchmesser in Strömungsrichtung. Dummerweise sind die Innenmessschenkel meines Messschiebers nicht lang genug, um an den Klemmflanschen vorbei tief ins innere zu gelangen um dort messen zu können. Also habe ich mir doch glatt mal eine 19er Nuss aus dem Proxxonkasten genommen, die hat zufällig exakt einen Ø von 24mm. Und siehe da - tataaaa - mein Bauchgefühl hat mich (wiedereinmal) nicht betrogen, der 22N2 hat 24mm Innendurchmesser und ist absolut identisch mit dem daneben liegendem 24N2, den ich im April diesen Jahres geordert hatte. Im Übrigen ist der "22N2" serienmäßig genau so mit einer 35iger Standgas- und 115er Hauptdüse bedüst, wie der 24N2 im Auslieferungszustand. Das auf dem Vergaser links keine Bezeichnung mehr drauf steht, liegt im Übrigen daran, dass dieser Aufdruck (mehr ist das leider nicht) weder uv- noch benzinresistent ist. Ich glaube bei den Originalvergasern ist das mechanisch eingeprägt? Weiter oben ist ein Bild von einem dieser beiden im April '21 gekauften 24N2 (neu, noch mit Aufdruck) und dem originalen 24N1 zum Vergleich.

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Bild 1, 2 und 3: jeweils links der 24N2 vom April diesen Jahres, rechts der neue "22N2", Bild 4 der "22N2" mit Blick von oben auf die saugend passende Nuss. Der einzige Unterschied besteht in der Beschriftung und der Gussform der Schwimmerkammer. Also Fazit, die derzeit angebotenden 22N2 sind 100%ige 24N2 aus der gleichen Spritzgussform. Defakto eine ganz miese Täuschung. Ich werde den Händler darüber informieren und die beiden Vergaser in Reserve behalten. Falls noch jemand einen richtigen 22iger hat, kann er mir den gern anbieten. 

update 27.10.21 - Mein Händler hat mir einen Teilbetrag erstattet (ich behalte ja die Vergaser) und die vermeintlichen 22iger aus dem Verkehr genommen. Ob das die anderen von mir drauf aufmerksam gemachten Händler nach Ausmessen Ihrer angebotenen "22N2" vom selben Importeur (FEZ Fahrzeugteile GmbH) auch tun werden, bleibt abzuwarten. Ob und inwieweit der Importeur reagiert, ebenfalls...

update 28.10.21 - EINER (Wahnsinn!!!) der von mir angemailten Händler hat sich zurückgemeldet und meine Messung bestätigt. Es ist offenbar (wie vermutet) die ganze Charge betroffen. Das ist aber auch immer ein Nerv mit der Kundschaft, welche die Ware auf Herz und Nieren testet und auch noch auf solch wahnwitzigen Ideen kommen, einfach mal nachzumessen.
Wieso fällt mir eigentlich immer solch ein Mist auf? Weiter unten schon das Theater mit den Kanistern, jetzt diese Geschichte und da gab es in der Vergangenheit schon ein paar ähnliche gelagerte Unregelmäßigkeiten, die entweder nicht aufgefallen waren oder bewußt unter den Tisch gekehrt wurden...?!

update 29.10.21 - ...und die Sauerei wird noch viel größer, denn dieser bisher unverbaute "FEZ22N2", gekauft am 11.April diesen Jahres bei einem anderen Händler, ist ebenfalls mit einem Innendurchmesser von 24mm gesegnet. Ob der aus der gleichen Charge kommt, kann ich leider nicht nachvollziehen.
Vielleicht möchte sich der Importeur nun zur Thematik positionieren? Ich werde ihn (noch)mal anschreiben...

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Wer zum Nachmessen keine 19er-Proxxonnuß hat, kann auch ein 20-Centstück nehmen, das hat 22,3mm und sollte man bei einem 22N2 nicht in Strömungsrichtung hindurchwerfen können ;-)

update 08.11.21 - Die Damen und Herren von FEZ haben es bisher leider nicht geschafft, auf meine Anfragen per eMail vom 27. und 30.10. zu reagieren oder sich gar zur Thematik zu positionieren. Ich hatte Sie eben ein weiteres Mal daran erinnert, dass eine Reaktion von Ihnen aussteht. Allerdings vermute ich (und das pfeifen auch die Spatzen bereits von den Dächern), dass gar keine Reaktion zu erwarten ist und für mich als Verbraucher sowieso nicht. Nunja, nichtsdestotrotz sind die Damen und Herren in der Produkthaftung als Hersteller, bzw. Importeur und über die Möglichkeiten, welche das Kraftfahrtbundesamt oder der Zoll in solch einem Fall hat, habe ich ehrlich gesagt noch gar nicht nachgedacht. Also irgendeine Reaktion seitens des Importeurs wird es geben, ob nun gegenüber mir als Endkunden oder aber gegenüber einer behördlichen Anfrage lasse ich mal offen. Tatsache ist, wir als Verbraucher werden durch die falschen und nicht dauerhaften Aufdrucke auf den Vergasern, deren Abmessungen nicht stimmen, nicht nur massiv verarscht. Nein! Im Falle einer führerscheinrechtlichen Relevanz des Vergasers am Moped (Stichwort: 125cm³), bekommen die Käufer ab Werk einen Vergaser, der Betriebserlaubnis und Versicherungsschutz am Moped erlöschen läßt. Und um den Braten Fett zu machen, verschwinden die Aufdrucke an den Vergasern und es wird unmöglich zu beweisen, dass der tatsächlich verbaute 24N2 ein falsch gelabelter 22N2 war, so gekauft, ausgeliefert und ggf. sogar in der (Fach-)Werkstatt eingebaut wurde. 

update 12.11.21 - Zwischenzeitlich hatte mir ein weiterer Händler bestätigt, dass auch seine 22N2-Nachbauten vom selben Importeur mit einem 24mm Innendurchmesser zum Verkauf angeboten werden. Der Verdacht, dass es sich hierbei um eine ganz bewußte und langanhaltende Täuschung der Kunden und Endverbraucher handelt, erhärtet sich immer mehr. Mein heutiges Telefonat mit FEZ war auch sehr aufschlussreich. Man wäscht seine Hände weiterhin in Unwissenheit und wird sich sehr wahrscheinlich mit mir als Endkunden auch gar nicht auseinander setzen oder überhaupt auf meine Anfragen in irgend einer Form reagieren. Händler hätten sich (angeblich) auch noch keine bzgl. dieses Problems gemeldet, demzufolge sieht man keinerlei Handlungsbedarf und versucht das Problem offenbar auf diese Art und Weise auszusitzen... Das unmittelbar nach diesem Telefonat mit meinem Vergaserhändler geführte Gespräch, brachte erwartungsgemäß genau das Gegenteil zu Tage. Selbstverständlich hatte sich mein Händler mit einer Reklamationsanfrage an den Importeur gewandt (und natürlich auch noch keine Antwort erhalten). Von Seiten der netten aber ganz offensichtlich "gebrieften" Mitarbeiterin von FEZ am Telefon war nur zu erfahren, dass sich die betreffende mit dem vermeintlich nicht existierenden Problem befassende Person, wohl erst ab Montag den 15.11. wieder in der Firma befinden würde. Bleibt also abzuwarten, ob sich nun nach der 3. eMail und meiner telefonischen Erinnerung zur bisher ausstehenden Antwort überhaupt jemand dazu herabläßt, mit mir als Endkunden zu kommunizieren? 

update 16.11.21 - FEZ war bis dato nicht gewillt, mir als Endkunden gegenüber zur beschriebenen Vergaserproblematik Stellung zu beziehen. Freilich kann man niemanden zur Kommunikation zwingen, schon gar nicht, wenn der Vorwurf einer Täuschung im Raum steht. Nichtsdestotrotz ist der Importeur im Ramen vom Produkthaftungsgesetz für seine falsch gekennzeichneten Vergaser verantwortlich und eine entsprechende Klärung wird nun ganz einfach dem Kraftfahrtbundesamt und dem Zoll, als den hierfür zuständigen Behörden überlassen. Ich als Endkunde muss mich ganz sicher nicht von einer sächsischen Firma veralbern lassen, d.h., wenn ich einen 22iger Vergaser über das Händlernetz kaufe, erwarte ich ganz einfach, dass mir auch ein 22iger Vergaser verkauft wird. Wenn ich bei einem Auto einen 6-Zylinder kaufe und bekomme nur drei Zylinder geliefert, stimmt da auch irgendwas nicht?!

update 22.11.21 - Wow, elektronische Post von FEZ! Man bedauert..., einzelner Karton..., falsche Beschriftung..., Retourenschein..., Rücksendung..., blablabla... Alles in allem sehr unschlüssig und ein netter Versuch, die gut verwahrten Beweisstücke zurück zu bekommen und vor allem erwartungsgemäß keinerlei Erklärung, weshalb die Vergaser falsch beschriftet sind und wie diese überhaupt in Umlauf kommen konnten. Ich hatte nach dem Telefonat am 12.11. auch ehrlich gesagt nicht mehr damit gerechnet, dass sich überhaupt irgend jemand zur Problematik äußert. Ich bin gespannt, ob ich einen Händler benannt kriege, der mir BVF 22N2-Nachbauten mit tatsächlich 22mm Durchmesser in Strömungsrichtung verkaufen kann. Alle bisherigen Versuche einen solchen Vergaser zu erwerben scheiterten mit: "...haben 24mm Durchmesser..."!!! 

Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International LizenzScreenshot, 12.11.21, 20:19 Uhr

Auch der in diesem Angebot offerierte Vergaser wird weiterhin als baugleich zur DDR-Ausführung angepriesen, obwohl mir der verantwortliche Händler bereits vor Tagen bestätigt hatte, dass die von ihm angebotenen 22N2 mit 24mm Innendurchmesser ausgeliefert werden und man das Problem mit FEZ klären müsse. Ich würde das Angebot mit dieser Beschreibung nach der Bestätigung zum falschen Durchmesser als böswillige Täuschung bezeichnen wollen. Wie seht Ihr das? update 24.11.21 - Der Händler teilte mir heute nach meiner gleichlautenden Frage zur "böswilligen Täuschung" mit, dass er die Vergaser nun auch (endlich) aus seinem Angebot genommen hat. Den falschen Innendurchmesser hatte er mir übrigens schon als einer der ersten am 28.10. bestätigt. Zeit wurde das irgendwie nach fast 4 Wochen!!!

25.11.21 - ...und wieder meldet sich die FEZ mit einer inhaltlich ziemlich dünnen Antwortmail auf meine Fragen, wie denn solche Vergaser überhaupt in Umlauf kommen konnten? Wie der Vergaser vom April mit falschem Durchmesser zur Aussage "... Dabei konnte festgestellt werden, dass scheinbar einer der Kartons (hört hört) fehlerhaft beschriftet war und somit die falschen Vergaser mit falscher Beschriftung beinhaltet hat. ..." zu werten sei? Wie eine derartige Aussage zur Tatsache in Verbindung zu bringen ist, dass bisher keiner der von mir angefragten Händler einen BVF 22N2 mit 22mm Innendurchmesser liefern konnte? usw. usf... Auch bat ich um eine Information, welcher Händler mir denn einen solchen Vergaser liefern könne. Naja - es kam halt wieder nur inhaltsloses "blabla", mit dem man nervige Endkunden glaubt, abspeisen zu können und der allgemeine wenig zielführende Hinweis, dass ich als solcher jederzeit beim familieneigenen Unternehmen "AWO Oldtimer GmbH" einkaufen könne. Ach ja, wie bereits in der ersten Antwort mir bekannt gegeben (???), sei die gesamte Charge der falschen BVF 22N2-Nachbauten aus dem Verkehr genommen worden. Interessanterweise hängt  die erste Antwort im eMailverlauf unten dran und ich habe auch nochmal mit meinem eigenen Exemplar vom 22.11. verglichen - nein, es wurde weder bekannt gegeben, noch angekündigt, oder überhaupt erwähnt in besagter Nachricht, dass FEZ "die falschen Fuffziger" aussondert... Ein zwischenzeitlich beim Familienunternehmen kurzerhand und rotzfrech bestellter 22N2 wurde kurz darauf mit der Aussage storniert, dass der letzte Vergaser leider zuuuufällig gerade heute das Ladengeschäft verlassen habe und keine weiteren Vergaser vorrätig seien. Kann man glauben oder auch nicht. Es ist mehr als eine Frechheit, was sich Frau Lichtenstein-Voß als Geschäftsführerin heraus nimmt, mich als Endkunden nach Strich und Faden zu belügen und Behauptungen aufzustellen, die bereits im Vorfeld als unzutreffend bewiesen sind. Übrigens, genau wie in der Politik...

Wenn Ihr einen solchen Vergaser aus dem Paket vom Händler auspackt, wiegt der Vergaser in seinem kleinen Extrakarton und der Kunststofftüte drumherum rund 750g. Das kann jeder von Euch nachprüfen. Im Paketversand sind max. 30, bzw. 31,5kg Einzelpaketgewicht eine gängige Größe, auch was das Handhaben eines solchen Gewichtes ohne Hilfsmittel anbelangt (das hängt vmtl. mit dem Arbeitsschutz zusammen). Selbst wenn Einzelkartons oder bspw. Zementsäcke auf Paletten oder im Seecontainer angeliefert werden. Wir können also durchaus davon ausgehen, dass im Karton vom Hersteller an den Großhändler maximal 40 Vergaser drin sind. Wie glaubwürdig ist die oben zitierte Aussage? Vor allem, was soll denn auf dem Karton falsches drauf gestanden haben? Etwa auch "Vergaser 22N2" und ein paar Nummern zur Charge? Gegenfrage: Wie wäre denn die "richtige" Beschriftung des Kartons gewesen? "Vergaser 22N2 mit Ø24 - baugleich DDR-Ausführung, nicht zugelassen für gedrosselte 125er" oder wie???

Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International LizenzScreenshot, 30.11.2021, 13:38 Uhr

Wie komme ich eigentlich zur Täuschung, bzw. einem solchen Vorwurf? Nun, bisher sind das reine Vermutungen und Spekulationen. Tatsache ist, es werden (nachweislich) seit 11.04.2021 Vergaser mit falschem Innendurchmesser unters Volk gebracht. Inwieweit diese Vergaser aus der selben Charge stammen, weiß ich nicht, kann ich auch nicht belegen. Letztlich ist das auch unerheblich. Einige der immer noch aktiven Angebote beinhalten solche Sätze wie: "Nicht zugelassen für gedrosselte 125er Typen" (gibt es auch andere?) und ähnlich lautende (hier oder bei diesem sogar ganz ohne Herstellerangabe). Also ist doch das Problem bekannt! Ein Vergaser, der "baugleich DDR-Ausführung" nicht für die Motorräder zugelassen ist, für die er konstruiert wurde, ergibt keinen Sinn! Weder vom kaufmännischen Standpunkt, noch vom rechtlichen, noch von sonst irgendeinem Standpunkt aus. Für die 125iger Motorrad-Typen waren ausschließlich 22N2-Vergaser vorgesehen, weil bei denen Zylinderkits und Vergaser für die Drosselung nach bundesdeutschem Führerscheinrecht verbaut wurden. Das rechts im Bild ist ein netter Versuch vom Händler, die Verantwortlichkeit des Importeurs auf den Kunden abzuwälzen (oder aber sein Wissen um die Problematik nicht mit dem Importeur zu klären, sondern seinen Schnitt durch den Verkauf zu machen), ohne das Problem zu benennen. Weshalb ist denn ein BVF 22N2 "baugleich wie DDR-Ausführung" "nicht für die gedrosselten 125iger zugelassen", obwohl doch genau dieser Vergaser, und nur dieser für den Motorradtyp vorgesehen ist?
Interessant ist das Gewicht von 950g zum Vergaser 22N2 im screenshot. Meine Wage ist nun nicht geeicht oder so, aber rund 200g Unterschied (mit Verpackung) zum 22iger mit 24mm Innen-Ø können nur aufgrund von fehlendem Material zustande kommen und 40x200g ergeben 8kg pro angenommenem Karton vom Absatz üben drüber. Das sollte sich spätestens beim Transport bemerkbar machen, meint Ihr nicht? Also mir würde das auffallen, wenn bei den Transportpapieren vom Container oder auf einer Palette mit schätzungsweise 30 Kartons á 40 Vergasern rund 240kg fehlen. Das wären so etwa 1200 Vergaser pro Palette und das könnte eine Charge sein von der Größenordnung. Vergleicht doch hierzu die Zahlen zu verkauften Vergasern der Screenshots als reine Anhaltspunkte. Es haben ja tatsächlich eine ganze Menge Händler ihre Vergaser aus dem Verkehr gezogen und dort sahen die Zahlen ähnlich aus und das ist nur eine Plattform von mehreren. Hinzu kommen die online-Shops der Händler und natürlich die Ladengeschäfte. Es könnten also durchaus 2 oder 3 Paletten oder noch mehr gewesen sein...?! Rechnet nach: 240kg Alulegierung weniger Materialeinsatz, 240kg weniger Transportgewicht pro Palette...! 
<= Bei solchen Größenordnungen wird's dann tatsächlich interessant. Aber das sind alles reine Spekulationen und Mutmaßungen! Es stellt sich auch immer die Frage, wer da wen über den Tisch zieht und / oder seinen Qualitätssicherungs- und Kontrollpflichten nicht nach kommt oder ob überhaupt jemals "echte" 22N2 bestellt wurden? Betrachtet man mal die Entwicklung beim Rohstoff Aluminium, war der Preis von einer Tonne Rohaluminium vom März/April '20 innerhalb eines Jahres um ca. $ 1000,- auf etwa $ 2500,- pro Tonne gestiegen. Wann die Charge letztendlich zu welchen Konditionen durch wen produziert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Allerdings sind solche Betrachtungen durchaus interessant und geben letztendlich auch Aufschluss zum Motiv und eben der bitteren Erkenntnis, das soetwas nicht einfach so aus Versehen passiert und ganz sicher nicht "...einen der Kartons..." betrifft. Es stecken Kalkühl und Berechnung dahinter!

Konrad hatte mich noch auf eine Vergaservariante aufmerksam gemacht, die er bei seinen EL308-Motoren erfolgreich einsetzt. Es geht hierbei um die Vergaser G-20, die u.a. an polnischen WFM06 und deren Ablegern, aber auch bei den RT125-Modellen als Alternative Verwendung finden. An der Bedüsung hatte er nichts verändert und ist sowohl mit dem Ansprechverhalten, als auch den Starteigenschaften hoch zufrieden. Einziges Manko ist wohl nicht ganz zusammen passenden Flansche, allerdings hilft hier wohl ein Stück "Gartenschlauch" mit 2 Schlauchschellen. (manche Provisorien halten ewig) Damit wäre der Vergaser sogar thermisch sauber vom Zylinder getrennt. Auch dieser Aspekt wird bei Warmstartproblemen gern übersehen. Ich denke, er wird mir gelegentlich noch ein paar Detailbilder zukommen lassen. Konrad hatte mir zwar 2 Fotos seiner Benzinkuh mit G-20 Vergaser geschickt, leider von der Perspektive und Auflösung unglücklich getroffen - sagen wir's mal so ;-)  Solange wir auf Detailfotos von Konrad warten, behelfe ich mal mit dem Shopbild von einem der inländischen Händler. Danke für den Tipp!

Zündkerzen

Fazit: Wenn die EL's richtig warm werden und auch Arbeit leisten müssen (bspw. beim Fräsen), ist der 175iger Wärmewert erste Wahl. Wenn's nur mit dem Anhängerchen auf Kurzstreckenrundreise geht, der Mähbalken oder gar nur das Schiebeschild dran hängt und die Motoren nicht wirklich Leistung erbringen müssen, ist sogar ein 145iger Wärmewert die bessere Wahl. Ein 225iger oder gar 260iger Wärmerwert, ist bei der geringen Verdichtung und den eher humanen Drehzahlen ausgemachter Blödsinn! Euch verölkohlen dank noch nicht einsetzendem Selbstreinigungseffekt die Kerzen und die Motoren springen damit auch nicht an. Im folgenden eine kleine Vergleichstabelle.

Isolator (original)

Beru (Isolator)

Bosch

NGK

Champion

Denso

M14-145

14-8A

W8AC

B5HS

H88

W16FS-U

M14-175

14-7A (M14-175)

W7AC

B6HS

L85 v H88

W20FS-U

(Angaben ohne Gewähr)

Nun ist es so, dass es im Netz zu Hauf, teils uralte Vergleichslisten für Zündkerzen gibt und auch die Hersteller x-mal die Bezeichnungen komplett geändert oder aktualisiert haben. D.h. ursprüngliche Vergleichstabellen sind zumeist alles andere als auf dem aktuellen Stand. Soll heißen, der Großteil dieser Tabellen ist irgendwo auf dem Stand der Endachziger Jahre oder der Anfangneunziger des letzten Jahrhunderts und darin finden sich z.T. noch Uraltbezeichnungen vom vor dem letzten großen Krieg in Europa mit Kerzenbezeichnungen, die es schon Jahrzehnte nicht mehr gibt. Mit Einführung der Ersatzteilsuche nach Typ- und Schlüsselnummer laut Fzg.-Schein vergrößerte sich das Chaos, bzw. die Intransparenz nur, da es für die EL-Motoren solch modernen Schnickschnack nicht gibt. Den sprichwörtlichen Vögel schießt Beru ab. Auf deren Webseite findet man zur 14-8A die wirklich menschheitsverändernde Information, dass es sich dabei um eine Zündkerze handelt. Wow! Gewindedaten, Wärmewert, Schlüsselweite, etc. sucht man vergebens. Dafür kann man sich anzeigen lassen, wo in Europa diese Kerzen einbaut werden kann - na immerhin! ich versuche mal, die Tabelle auf einem aktuellen Stand zu halten.
Eingangs, also auf der Startseite schrieb ich, dass die NGK B5HS wegen eines von mir gemessenen Eigenwiderstandes nichts am EL verloren hätten (die Erklärung dazu weshalb, weiter unten). Da ich keine weiteren Kerzen dieses Herstellers zur Verfügung habe, lasse ich das mal so stehen und fordere Euch auf, einfach entsprechend mit dem Multimeter nachzumessen!
Erfahrungsgemäß ist's aber so, dass die Kerzen kaum Probleme machen und in den seltesten Fällen tatsächlich kaputt sind. Kaputt heißt entweder, dass die Elektroden abgebrannt, abgebrochen oder sonstwie mechanisch beschädigt sind und / oder dass der Isolator tatsächlich einen Haarriß hat und die Kerze so bereits im inneren durchschlägt. In den allermeisten Fällen sind die Kerzen aufgrund von Verbrennungsrückständen dank falschem Wärmewert, extremen Kurzstreckenbetrieb, etc. einfach nur mit Ölkohle versottet (auch innen, zwischen Isolator und Innenseite vom Kerzengewinde) und der Strom nimmt diesen Weg, statt als Funken überzuspringen. Deswegen auch die kleine Drahtbürste im Bordwerkzeug! ;-)

Isolator M14-145/3 aus DDR-Altbestand passen nicht und waren auch nie für die EL-Motoren bestimmt. Diese Kerzen waren als Ersatz für Import-Kettensägen gedacht um Devisen, d.h. frei konvertierbare Währungen des kapitalistischen Währungssystems, zu sparen. (@ Lars, vielen Dank für die Info!) Unschwer erkennbar, diese Zündkerzen sind vom Gewinde deutlich zu kurz. Nur falls irgendwer noch solche Kerzen sein Eigen nennt oder angeboten bekommt. Grundsätzlich funktionieren diese Kerzen, die Motoren springen mit Sicherheit auch an und laufen auch. Ganz sicher nicht mit einer sauberen oder vollständigen Verbrennung. Ganz sicher haben die Motoren auch deutliche Leistungseinbußen und mit Pech ruiniert Ihr Euch im Betrieb die Kerzengewinde damit. Wußte ich vorher auch nicht, bis ich plötzlich solch Kerze vom Verkäufer explizit für EL-Motoren angeboten, in der Hand hatte... Schade, dass man immer erst Schritte mit Anwalt vor Gericht ankündigen muss, bis die Bereitschaft zur Rückabwicklung solch offensichtlicher Betrugsversuche einsetzt. "Keine Garantie, keine Rücknahme nach neuem EU-Recht" gilt eben nicht, wenn der angebotene Artikel die angepriesenen Eigenschaften nicht erfüllt. Genau genommen hat das eine mit dem anderen nichts zu tun und ist kein Freibrief zum Schrott verkaufen. 

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Luftfilter 

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Nun bekommt er doch sein eigenes Kapitel. Er gehört zwar nicht zu den "Problemkindern", aber ohne Luftfilter betreibt man nun mal keinen Motor und er gehört vom Themenbereich irgendwie zum Versager. Mir war dieser originale Ölbadluftfilter schon immer suspekt. Zum einen ist's ne riesen Sauerei, den Filtereinsatz mit Benzin zu reinigen, zum anderen habe ich einen ¼l Motorenöl mehr oder weniger ungeschützt in einer sehr gefährdeten Position am ET unmittelbar vor, bzw. hinter dem Rad hängen. Ich hatte schon vor einer ganzen Weile im Mahle-Katalog zugegebenermaßen lieblos nach Luftfiltermaßen Ausschau gehalten, aber nie etwas wirklich passendes gefunden, bis mir Frank sagte, dass der Lufi-Einsatz von der MZ passen würde. 


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Solch Einsatz war schnell geordert und dann stellte sich heraus, dass er zwar vom Durchmesser paßte, aber die Höhe so gar nicht hinhaut. Auch ist der "Teller" für den dicken O-Ring im Originalgehäuse im Weg. Der muss also raus und fiel dem kleinen Trennschleifer für die Schweißpunkte und Hammer und Meißel zum Opfer. Um die Patrone wieder auf die richtige Höhe zu bekommen, hatte ich mir vom Schmied zwei Ronden aus Kunststsoff drehen lassen. Die untere als Auflage für den Luftfilter mit Ø130mm Außen, Ø41mm Innen und 10mm Stärke, die obere, kleinere Ronde passend um die Stufe im Deckel auszugleichen. Unter die untere Ronde kommen noch Gummimetallpuffer in 15mm Höhe, dann ergibt das ein stimmiges Originalbild und eine wesentlich sauberere Sache. Die Paßhülse anstelle der Klemme ist für den Ø40mm-Ansaugschlauch wichtig und wird noch am Gehäuse angepunktet und das Filtergehäuse mit einer dicken Schlauchbandschelle am Motor fixiert. Letztendlich gibt es auch zu den MZ-Filtern noch Alternativen. Da wären zum einen der Mahle LX186 (ID Ø75mm, AD Ø125mm, H=96mm) oder der LX718 (ID Ø75mm, AD Ø121mm, H=80mm) oder eben die entsprechend baugleichen Filter anderer Hersteller. Beim 186iger bspw. könnte man entsprechend starke O-Ringe (die gibt es auch in 10mm Schnurdurchmesser) als Dichtung verwenden, statt der Scheiben und käme damit auf nahezu identische Höhen innen. Also Möglichkeiten gibt es auch dort mehrere...
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Zwischenzeitlich hatte ich mir auch mal einen Einsatz von der BMW geordert (LX718), allerdings unterscheidet der sich tatsächlich vom MZ-Filter nur durch eine anders geformte Auflagefläche und er verzichtet auf den Blechkäfig. Rein vom Filterelement ist's 100%ig das Selbe. 
Am Gehäuse muss ich nochmal Hand anlegen, die Luftsäule kommt zu träge in Schwung, damit nehme ich dem Motor die gerade gewonnene Spontanität. Sehr wahrscheinlich ist das innere Rohr der Übeltäter und ich werde es umkonstruieren...
SEZ21 oder das leidige Thema Zündung

Der Schwungmagnetzünder SEZ21 funktioniert serienmäßig als Unterbrecherzündung. Auf dem Bauch liegend bei 30cm Arbeitshöhe ohne vernünftiges Guckloch und Platz zum Werkeln möchte ich eigentlich an keiner Zündung (mehr) herumbasteln. Zum Einstellen von Zündungen gibt es genügend Video-Tutorials und auch in Buchform ist's seit Jahrzehnten bestens erklärt. Letztendlich war und ist die Zündung aber immer wieder ein Thema bei den Motoren, was dazu führte, dass eine Menge Motoren auf Batteriezündung umgebaut wurden. Da wir keine Lichtmaschine zur Ladung haben, halte ich das im Grunde nur für eine Verschlimmbesserung, bzw. Problemverlagerung aufgrund defekter Zündspulen. Ich will hier mal grundsätzlich einen Strich ziehen zwischen der Zündspulenproblematik zum einen und der Zündzeitpunktproblematik zum anderen. Fangen wir mit dem Zündzeitpunkt an, das ist weniger kompliziert:

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Es geht um die Zündchips (davon gibt es mehrere), die großen (links) mit Transistor (¹), die kleineren (rechts) mit Thyristor (²). Wer den Unterschied wissen will, kann das hier recht anschaulich erklärt nachlesen. Es gibt auch noch eine dritte "Chipvariante", die mutmaßlich aufgrund schwächelnder Leistungswerte des elektrischen Bauelementes öfter Mal durchbrennen soll und so für den z.T. miesen Ruf der Chips verantwortlich ist. Das stammt aus der Anfangszeit und betraf wohl vor allem die ZW1103. Wenn man eine viel zu kleine Sicherung irgendwo einbaut, muss man sich nicht wundern, wenn die andauernd durchbrennt! Eines noch vorneweg, die handelsüblichen Zündchips errechnen nix, verschieben keinen Zündzeitpunkt nirgendwohin und kümmern sich auch nicht um die Mondphasen. Sie ersetzen Unterbrecher und Kondensator und geben den Zündimpuls frei, wenn sie durch Polrad und Zündspule dazu "aufgefordert" werden, nicht mehr und nicht weniger (Punkt). Nur um mal mit diesen dämlichen Märchen aufzuräumen! 
(¹) https://datasheetspdf.com/pdf/1293365/Toshiba/2SD798/1
(2) pdf.datasheetcatalog.com/datasheet/stmicroelectronics/7482.pdf

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Der im Bild gezeigte Stromverteilerblock hat sich leider als völlig ungeeignet erwiesen. Durch die Wärmeentwicklung im Motor verflüchtigt sich der Weichmacher, die Ummantelung wird spröde und verliert ihre Isolationswirkung und damit hatte ich mir eine schöne Fehlerquelle auf die Grundplatte gebaut. Links der große Chip mit Transistor, rechts eine der neu gewickelten Zündspulen vom Herrn Endemann. Vom Prinzip eine schöne und vernünftige Sache, einmal sauber eingebaut, kann man die Zündung getrost vergessen. Friede, Freude, Eierkuchen...! :-)

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Achtet bitte auf das kleine Isolierröhrchen vom AUS-Schalter, es ist nur stecknadelkopfgroß (H=3, Ø6 & 4mm). Aufgabe dieses Röhrchens ist es, das Schaltblech und Eure beiden Ringösen (von der Zündspule kommend und vom Chip) gegen die Schraube zu isolieren. Zum Prüfen, ob Ihr korrekt angeschlossen habt, nehmt das Multimeter, Widerstandsmessung, kleinster Messbereich - dann dürfte zw. Kontaktblech vom AUS-Schalter und einer der Schrauben der Zündspule ein Wert von ca. 0,6 Ohm +/- (das schwankt etwas) angezeigt werden. Die Zündchips geben den Zündimpuls erst ab etwa 500U/min frei, d.h. Ihr müßt etwas engagierter den Starthebel betätigen, damit ein Funke generiert werden kann, d.h. damit genügend Spannung zur Freigabe und für den Funken zur Verfügung steht. Achtet darauf, das die Kabel ordentlich verlegt, ggf. gekürzt sind, nicht das Euch das umlaufende Polrad die Kabel beim ersten Startversuch zerfetzt. Im Idealfall springt der Motor an und läuft.  
Apropos Kabel und ordentlich verlegen. Der große Chip sollte vom Anschluss her klar sein, der Kleine kommt mit einen Beipackzettel.

In den beiden kurzen Videossequenzen könnt Ihr die Chips mal "anhören".  Links der große Chip, rechts der Kleine. Ganz deutlich ist dabei der weichere Motorlauf mit dem kleinen Chip, was wiederum auf eine spätere Zündung hindeutet. Es ist der selbe Motor mit knapp 10 Betriebsstunden Unterschied.
Das ist auf jeden Fall eine interessante Geschichte und sobald der Prüfstand (weiter unten im Text) fertig ist, gehe ich dem auf den Grund.



Friede, Freude, Eierkuchen...?

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Kurbelwellenstumpf einer gefressenen Kurbelwelle

Spannend wird es, wenn die Motoren trotz kräftigem Funken nicht anspringen, mit Unterbrecher und Kondensator laufen und alle anderen üblichen Fehlerquellen ausgeschlossen sind. Einen Verdacht dazu habe ich, allerdings muss ich dazu noch recherchieren und testen und das geht nicht von heut' auf morgen... Den Anfang mache ich mal mit einem Kurbelwellenstumpf vom 308er, den ich die Tage mal "vorbereiten" werde. Ein altes Motorengehäuse habe ich und einen kleinen e-Motor gab es günstig. Brauche ich ohne Wärmeentwicklung C3-Lager? Nein! Einen Anlaufkondensator brauche ich, eine passende Gradscheibe, einen Schalter, Stecker, Kabel... 

Interessant ist, dass es offensichtlich Kurbelwellen mit Paßfederverbindung zwischen Kurbelwange und Wellenstumpf als auch Wellen ohne diese zusätzliche Arretierung gab. Wenn man sich dann ansieht, wie Kurbelwellen (aus-)gerichtet werden, verwundern mich eigentlich im Zusammenhang mit der Zündung nicht mehr viel. Aber seht selbst... Zum Video sei noch gesagt, es geht dabei "nur" um den Rundlauf der Welle. 

Meine bisherigen Recherchen bei verschiedenen Zylinder- und Kurbelwellenspezis zur Thematik Zündung hat lediglich ergeben, dass die in aller Regel keinerlei Informationen vorliegen haben, um die Wellen auf eine Toleranzabweichung zwischen den Kurbelwangen und den Wellenstümpfen durch Verdrehung zu Prüfen. Genau darauf bezieht sich mein Verdacht bei Kurbelwellen ohne Paßfederverbindung zwischen Wellenstumpf und Kurbelwange. Ist diese Verbindung auch nur minimal verdreht, entsteht daraus eine Abweichung des Zündzeitpunktes. Bis zu einem gewissen Grad ist ein Toleranzausgleich gegen Null mit dem Verdrehen der Unterbrechergrundplatte möglich. Hinzu kommt, dass auch in den Polrädern fertigungsbedingte Toleranzen stecken. Beim Zündchip (egal bei welchem) besteht diese Ausgleichmöglichkeit durch das Fehlen einer Verstellmöglichkeit leider nicht, d.h. die Zündspule produziert zwar einen kräftigen Zündfunken, u.U. aber zur völlig falschen Zeit und solch ein Motor läuft wie der sprichwörtliche Sack Nüsse oder eben einfach gar nicht. Oft erkennt man solche Motoren daran, dass die Unterbrechergrundplatten an einem Ende vom Langloch stehen.

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Abhilfe naht! Ich bin dabei, mir einen "Prüfstand" zum Ausblitzen der Polräder zu bauen um exakt festzustellen, wann ein Motor nun mit Chip tatsächlich zündet. Sehr wahrscheinlich lassen sich die dabei festgestellten Toleranzen ausgleichen. Es geht ja darum, dass die Motoren sauber laufen und zuverlässig anspringen und dafür ist eine korrekte Zündung eben unerläßlich. Mal ganz abgesehen davon, ist solch Transistorzündung auch wesentlich schneller als eine "lahme" Unterbrecherzündung. Schon deshalb muss man da mal nachgucken und ggf. den Zündzeitpunkt korrigieren.
Wahrscheinlich muss ich bei dem komplexen Thema dann vllt. doch etwas weiter ausholen. Zünden soll der EL308 bei 4mm vor OT, d.h. 4mm vor OT öffnet sich der Unterbrecher, damit die bis dahin kurzgeschlossene Sekundärwicklung der Zündspule durch die Drehbewegung des vorbeilaufenden Magneten vom Polrad Spannung aufbauen kann, die dann an der Kerze funkt um das verdichtete Gemisch im Zylinder zu entzünden. Soweit zur Theorie. Bis sich der Unterbrecher weit genug geöffnet und der Kondensator aufgeladen hat, damit die Kontakte nicht abbrennen, bis genügend Spannung da ist und der Zündfunke endlich an der Kerze überspringt, vergeht eine halbe Ewigkeit. Je nach Arbeitswut des ET-Fahrers zwischen rund 1000 (Pause) bis 3600 (Adolf Hennecke-Verdienstorden) mal pro Minute.
Kolbenbolzen, Hubzapfen und Kurbelwelle (jeweils im Mittelpunkt) ergeben bis auf die beiden Zustände OT und UT in der alle drei Punkte auf einer Geraden liegen, ein sich ständig veränderndes Dreieck. Der Kolbenhub von 68,5mm ist bekannt, das entspricht dem doppelten Abstand zwischen Kurbelwelle und Hubzapfen, eine Konstante in diesem Dreieck. Mathematisch ausgedrückt bedeutet das OT-UT=68,5mm. Da sich der Hubzapfen in einer Kreisbahn um die Kurbelwelle dreht und nicht exzentrisch versetzt ist, bedeutet das auch D=2r oder 68,5=2x34,25. Also der Schenkel a des Dreieckes zwischen Kurbelwelle und Hubzapfen ist immer 34,25mm lang. Die zweite Konstante ist das Pleul mit 130mm, Schenkel b. Das war einfach zu messen. Wir wissen, dass D=68,5mm ist, wir kennen die Schenkellänge a und b. Also ergibt sich daraus rechnerisch für UT=b-a und für OT=a+b. UT ist für uns unwichtig, wir brauchen OT, d.h. a+b=164,25mm. Bei OT (oberer Totpunkt) liegen die Drehpunkte der Kurbelwelle, vom Hubzapfen und vom Kolbenbolzen auf einer Geraden und der Kolben wechselt von einer Aufwärts- in eine Abwärtsbewegung im Zylinder, d.h. er bleibt für einen Bruchteil eines Augenblickes stehen <= das ist der Obere Totpunkt. Wir haben die Angabe von 4mm vor OT als Zündzeitpunkt, d.h. die Strecke zwischen Kurbelwellenmittelpunkt und Kolbenbolzenmittelpunkt von 164,25mm verkürzt sich auf die Schenkellänge c=160,25mm. Durch diese Differenz ergibt das ein extrem spitzwinkeliges Dreieck. D.h. der Hubzapfen bewegt sich von der Geraden zwischen Kolbenbolzen- und Kurbelwellenmittelpunkt ein kleines Stück nach links (von der Grundplatte aus auf den Motor geschaut, also rückwärts oder entgegen dem Uhrzeigersinn = vor OT) und hieraus läßt sich u.a. der Winkel zwischen Schenkel a und dem nun bekannten Schenkel c ableiten => 24,95°. 

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24,95° oder besser 25° lassen sich hierauf doch recht gut einstellen, oder nicht...?

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Rechts im Bild nochmal zur Verdeutlichung. Die Schenkel a, b und c ergeben das oben beschriebene Dreieick, die Positionsveränderung vom Kolben auf 4mm vor OT und den Winkel von 25° zwischen a und c. Konstruktionsbedingt entsprechen die 4mm vor OT auch einem Abstand von 4mm zwischen der Kante vom Spulenkern und der Dauermagnetkante vom Polrad und genau an dem Punkt findet der Polabriß statt, der dem Transistor im Zündchip das "Signal" übermittelt, den Zündstromkreis der Spule zu öffnen um den Funken an der Kerze zu erzeugen. Ist nun der Kurbelwellenstumpf in der Kurbelwange verdreht oder die Toleranz im Polrad zu groß, stimmen weder der Winkel, noch der Abstand zwischen Magnet und Zündspule und der Motor zündet irgendwann - jedenfalls nicht bei 4mm vor OT. Sind alle Klarheiten beseitigt? Solche tollen Zeichnungen finden sich übrigens in den Unterlagen zum Motor!

Und nun zum eigentlichen Thema: Hat sich der Kurbelwellestumpf (das Bild oben) beim Verpressen in die Kurbelwange im Werk bereits um ein Mü verdreht, hat das zur Folge, dass das Polrad, welches über die Paßfeder auf der Kurbelwelle in Position gehalten wird, nicht dort sitzt, wo es sitzen sollte. Gewisse Toleranzen kann man über die Grundplatte vom Unterbrecher ausgleichen, mit Chip geht nichts auszugleichen. Hat sich also dieser Wellenstumpf auch nur um 5/100stel verdreht, verändert sich das Maß von 4mm zwischen Zündspule und Magnet bereits um annährend 4/10 in die eine oder andere Richtung. Auch das Polrad besteht aus vielen Einzelteilen, die irgendwann bearbeitet und zusammengefügt wurden. Auch dort ließen sich Toleranzen nicht vermeiden, genau so sieht es mit der Grundplatte aus, Bohrungen für die Spule, Bohrungen für's Gehäuse, usw. Habe ich nun drei Bauteile mit sich summierenden und nicht gegeneinander aufhebenden Toleranzen, kann sich jeder ausdenken, dass irgendwann beim Unterbrecher sogar das Langloch nachgefeilt werden musste, um den Motor überhaupt zu starten. Mit Chip startet solch ein Motor einfach nicht - keine Chance! 
Mit Einführung der Transistorzündungen bei den Trabis wurde der Zündzeitpunkt (ZZP) von 4mm vor OT auf 3,5mm vor OT verlegt. Was hat der Trabi mit dem Barkas EL308 zu tun? Gar nix oder soviel, dass es zwei Zweitakter sind, die nach dem selben Prinzip der Umkehrspülung mit vergleichbarem Hubraum in einem sehr ähnlichen Drehzahlband arbeiten. Selbst Bohrung und Hub sind fast identisch. Also doch irgendwie eine ganze Menge!
Wir rüsten die EL308 30 Jahre nach Produktionsende mit einer Transitorzündanlage aus und werfen keinen Blick darauf, ob die Parameter überhaupt passen und wundern uns ggf., dass die Motoren nicht so laufen wie gewohnt? Ziemlich blauäugig, wenn man mal in Ruhe drüber nachdenkt. Also die Zwickauer Ingeneure haben die Zündung vom Trabi um 5/10 nach Spät verschoben. Sehr wahrscheinlich deshalb, weil der Transistor wie oben schon angedeutet, deutlich schneller durchschaltet, als der langsame Unterbrecher. Übertrage ich das auf den EL308, ergibt es einen Zündwinkel von 23,3° vor OT. Wir können uns zwar den ZZP mit der Meßuhr suchen, aber mit Chip nix verstellen. Da uns aber der Punkt bekannt ist, an dem der Polabriß zwischen Polrad und Zündspule erfolgt und dieser sich nicht verändert, richten wir uns "einfach" nach dem, nehmen den als Meßpunkt und korrigieren hierzu die Position des Kolbens und passen sie an. Klingt doch ganz einfach? Ist es im Grunde auch. Ich plane einfach den Zylinderkopf vom EL um 5/10, erhöhe so gleichzeitig die Verdichtung und tune den Motor um unglaubliche 0,0003kW. Nein? Nein! Ich werde das, genau wie mögliche Toleranzen, mit entsprechenden Paßfedern nachjustieren und damit den ZZP ziemlich exakt und dauerhaft einstellen können. 

Der Gradscheibe fehlen noch ein paar Langlöcher, die Grundplatte muß ich noch bearbeiten, eine Spezialzündspule fehlt noch, das Motorengehäuse ist noch nicht bearbeitet und, und, und... Bis der Prüfstand das erste Mal tatsächlich Ergebnisse liefert, dauerts noch. Letztendlich will ich mich auch nicht mit fremden Federn schmücken. Drauf gebracht hatte mich ein Kollege vor Jahren schon im Zusammenhang mit den ZW1103 auf den TS8-Tragkraftspritzen. Beim Fachsimpeln sind wir drauf gekommen und hatten mal drüber gesprochen, ohne näher ins Detail zu gehen. Das auf einer Vorrichtung oder "Prüfstand" sichtbar und für mehr als einen Motor reproduzierbar zu machen, ist dann tatsächlich meine Idee und ich denke, dass ich eine Möglichkeit gefunden habe, jedes Polrad individuell zur jeweiligen Kurbelwelle exakt einstellen zu können, so das beide ein Paar bilden. Sicher geht das nicht unendlich, aber ein paar Zehntel an der Kurbelwellenverbindung sollten schon machbar sein, ohne das die Paßfeder abschert.
Das ist alles nix Neues, nix von mir erfundenes, ich verrate hier auch keine Geheimnisse und vor allem sind das Ergebnisse von Überlegungen viel schlauerer Leuten als ich das bin, die sich schon vor Jahrzehnten mit der Materie auseinander gesetzt hatten. Das läßt sich mit Sicherheit auf jede Unterbrecherzündung anwenden, die auf Transistor umgerüstet werden soll. Es läßt sich mit Sicherheit auf jeden Motor anwenden, dessen Zündungsgrundeinstellung aus irgendwelchen Gründen nicht (mehr) stimmt. Man muss es nur tun und sich in die Materie hineindenken, das Problem erkennen und offen für Lösungen sein. "Schema-F" oder: "Wir machen das schon immer so." bringt uns halt als Menschheit auch nicht weiter, im Gegenteil...

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Nach heftigstem Einsatz vom Hochdruckreiniger, Pinsel, kochheißem Diesel, viel Kratzen und Scheuern ist das Motorengehäuse vor allem in der Kühlluftführung wieder soweit sauber und vorzeigbar für den Prüfstandumbau. Der Motor lief wohl mal auf einem Heuwender und wurde aus einem der Nachbarorte als "Blender" an mich verkauft. Das Lagerschild war mit grauem Sanitärsilikon fachgerecht instand gesetzt. Drei von vier Bolzen für's angeflanschte Getriebe waren ausgerissen und ausgebrochen und alles hervorragend mit dem grauen Zeug modelliert und selbstverständlich konnte ich das in der halbdunklen Garage, in welcher der Motor vorgeführt wurde, auch nicht sehen. Erst beim Abschrauben des Getriebes... Wäre der Rest nicht brauchbar gewesen, hätte ich den Motor dem Alteigentümer sicher durch's geschlossene Fenster rückübertragen - Leute, sowas ist definitiv Betrug und Ihr müßt immer damit rechnen, dass Euch sowas auch ganz schnell, ganz heftig auf die Füße fallen kann, denn bevor jemand wegen so etwas einen Rechtsstreit zum Geldverbrennen vom Zaun bricht, fliegt so'n Motor eben auch fix mal durch's Fenster, wahlweise die Frontscheibe vom Auto, etc... 

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update 25.03.21 - heute gab es die ersten bearbeiteten Teile vom Metallspezi. Die Gradscheibe ist nun fertig mit den Langlöchern, der Kurbelwellenstumpf und der kleine E-Motor haben jeweils ihre Antriebszahnscheibe und die Zündkerze Ihr Gehäuse, in dem sie die Zündfunken vernichten kann. Das Motorengehäuse habe ich schon mal provisorisch zusammen gesteckt, die Rückseite muss ich noch für den Zahnriemen und die E-Motoraufnahme bearbeiten, verkabeln, usw. usf. 

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update 15.08.21 - leider habe ich bisher weder eine passende Zündspule noch die bei meinem Lieblingsschmied schon vor Monaten georderten Paßfedern bekommen. Die Spule ist hoffentlich in Arbeit (bestellt ist sie, der 1. Versuch scheiterte leider kläglich) und die Paßfedern werden wohl sicher erst zum Jahreswechsel was, wenn die Auftragslage das Anfertigen solch spezieller Sonderwünsche zuläßt. Das Problem sind weniger die Paßfedern, vielmehr das Werkzeug zum Einspannen der Federn. Das geht leider nicht fix mal nebenbei...

update 25.08.21 - die Sonderzündspule für den Prüfstand ist da. Fast 13kOhm sekundär und 0,5Ohm primär - das ist kein Vergleich zu den alten originalen DDR-Spulen - coole Sache!

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Zündzeitpunkt einstellen (beim Unterbrecher) & kontrollieren (nur ein paar Tipps)

Normalerweise nutzt man zum Ermitteln des Zündzeitpunktes eine Messuhr. Es geht zur Not auch ein Messschieber und bei Leuten, die im rechten Unterarm einen eingebauten Drehmomentschlüssel haben, reicht auch irgendwas langes, dünnes, womit sie glauben OT und vor allem 4mm vor OT ermitteln zu können. Wenn Eure Kurbelwelle nicht völlig in sich verdreht ist, sollte OT (und UT) optisch von außen durch eine waagerecht zeigende Nut für den Drehzahlbegrenzerantrieb ersichtlich sein. Wenn Ihr von vorn auf die Grundplatte schaut, erkennt Ihr die 6 Schrauben, mit denen die Grundplatte am Motorgehäuse fixiert ist. Wenn Ihr Euch anstelle der Grundplatte ein Ziffernblatt einer Uhr vorstellt, habt Ihr bei 2, 4, 6, 8, 10 und 12 Uhr jeweils eine Schraube sitzen. Zwischen 12 und 6 Uhr verläuft die senkrechte Teilungsachse des Motors. Euer ZZP liegt nun als Richtwert zum Einstellen ca. 10mm, also im Uhrzeigersinn weiter gedreht, "unterhalb" der 2 Uhr-Schraube. Wenn Ihr Euch zwischen diesem Punkt und der Kurbelwellenmitte einen sichtbaren Punkt nahe der Kurbelwelle macht (bspw. mit dem Edding), könnt Ihr den Motor auch ausblitzen und eure Einstellung vom Unterbrecher grob kontrollieren. "Grob", weil die Nut ja auch 5mm breit ist. Üblicherweise sind solche Markierungen wesentlich filigraner. 

Eine passende Gradscheibe zum Einstellen der Zündung haben ich bei den Spezialwerkzeugen näher beschrieben.

...soviel bisher zur Thematik Zündzeitpunkt. Ein Motor mit verstellter Zündung läuft mal mehr, mal weniger gut, mal gar nicht. Wenn das eigentliche Problemkind nicht (mehr) mitspielt, geht leider gar nix!  

Zündspule

...Frank schickte mir die Tage ein interessantes Video zur Problematik mit den Zündspulen. Oft..., meist..., eigentlich fast immer (trifft es am ehesten!) sind die Spulen der Grund, weshalb die Motoren nicht oder äußerst beschissen (piiiieeeep) anspringen. Dabei ist's völlig egal, ob mit Chip oder mit Unterbrecher. Meist haben die Spulen einen Windungs- oder einen Masseschluss wie in diesem Fall, d.h. einen Isolationsfehler. Bei einem solchen ist der Lackdraht, aus dem die Wicklung besteht, beschädigt und der Funke springt innerhalb der Spule zwischen den einzelnen Windungen oder eben wie im Video sichtbar, außerhalb der Isolierung über. Eine solche Spule erzeugt natürlich keinen Funken mehr an der Kerze. Oft treten die Probleme auch nur bei warmen Spulen auf, d.h. kalt springen die Motoren super an und im warmen Zustand geht dann gar nix mehr. Die Motoren gehen einfach aus und / oder springen warm nicht (mehr) an => in den allermeisten Fällen ein Problem (mit) der Spule. Bei den Notstromern gab es wohl sogar NVA-intern eine Dienstanweisung, die Geräte erst dann auszumachen, wenn definitiv kein Strom mehr gebraucht wurde und alles andere bereits zusammengepackt war.
Eine Bitte, solch eine Spule wird nicht weggeschmissen oder im Schrottcontainer entsorgt. Ihr könnt mir Eure defekten Zündspulen zuschicken, den 5er für's Porto bekommt Ihr zurück!
Spulen können auf die verschiedensten Arten neu gewickelt werden, denn der Spulenkern geht dabei nicht kaputt. Herr Endemann betreibt hierzu ein Regenerationsprogramm, d.h. eine neu gewickelte Spule gibts im Austausch gegen eine Alte. Es gibt mehrere Arten von Zündsystemen für den EL308. Frank arbeitet da gerade an einer weiteren Variante und auch dafür werden letztendlich elektrisch defekte Zündspulen benötigt. (es macht ja keinen Sinn, intakte Spulen zu zerstören)

Apropos intakte Zündspulen zerstören. Ich habe mir mal die Mühe gemacht, eine weniger intakte Zündspule auf zu machen, rein aus Neugier, ob ich da vielleicht ein konstruktives Problem erkennen kann, ob mir dort irgend etwas ins Auge springt, was man anders oder besser lösen kann... Manchmal hat man ja sowas, dass man als nicht betriebsblinder Laie den konstruktiven Lichtblitz hat, aber nein, es zündete auch bei mir nicht, noch nicht! ;-)

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Was soll ist sagen? Ich war überrascht, wie filigran die Spulen tatsächlich aufgebaut sind und mit welchem Aufwand die ursprünglich gewickelt wurden. Nach einigen Schichten völlig harter und mittlerweile spröder Umwicklung fiel mir das Anschlusskabel für den Stromabnehmer in die Hand. Danach folgten schichtenweise Sekundär- also Hochspannungswicklung und Isolierung, Lage um Lage, wie bei einem Baumkuchen... Wahnsinn! Eigentlich kann da nix überschlagen. Keine Ahnung wieviele hundert Meter 0,1er Lackdraht das waren? Danach kam eine dickere Isolierschicht zum Vorschein und eine exakt 12m lange Primärwicklung aus 0,9er Draht, die direkt auf dem Spulenkern in 3 Schichten mit jeweils einer genau so aufgebauten Zwischenisolierung aufgewickelt war. Okay - fein säuberlich gewickelt, definitiv. Und ich war immer der Annahme, dass diese Isolierungsklumpen eine genau so klumpige Wicklung beherbergen - Fehlanzeige, exakte, saubere Wicklung - das hat mich echt erstaunt. Ob die Drahtdurchmesser tatsächlich stimmen, kann ich nicht 100-prozentig sagen. Gemessen hatte ich 1,5mm bei der primären Wickliung (0,9mm nach Wegkratzen des Lackes) und 0,15mm bei der sekundären. Zumindest die primäre Wicklung sollte stimmen, denn 12m 0,9er Draht ergeben einen Widerstandswert von ziemlich genau 0,3 Ohm, die wir mit dem Multimeter ja messen und damit bestätigen können.
Also falls sich jemand als Zündspulenwickler betätigen mag, kann er sich gern bei mir melden!

So sieht das im Übrigen auf einem Oszilloskop aus, wenn die Spule Zündfunkenströmlinge produziert. Die ersten beiden Bilder zeigen eine intakten Spule, im dritten Bild ist die Spule aus dem Video zu sehen und die letzten beiden Bilder sind von einer Zündspule mit internem Windungsschluss, d.h. wenn der Funke zwischen primärer und sekundärer Wicklung überspringt. Dabei wird immer nur ein Funke dargestellt.  

  • Bild1
  • Bild2
  • Bild3
  • Bild4
  • Bild5

Was passiert nun beim so genannten Batteriezündungsumbau? Die zumeinst intakte weil dickere und damit weniger empfindliche Primärwicklung der Originalspule wird dazu genutzt, einer externen Zündspule das Zündsignal über den Unterbrecher zu übermitteln. Der Funke selbst wird dabei durch Batteriestrom in dieser Spule erzeugt. Fällt die Spannung in der Batterie unter einen bestimmten Wert, kann kein Funke mehr entstehen und der Motor geht aus. Dank fehlender Lichtmaschine zum Nachladen ist das ganz offensichtlich keine Lösung.

update 27.05.21 - Es ist wie verhext, mal ist ein Zündfunke da und der Motor läuft mehrere Tage 1a, springt kalt und sogar warm super an, läuft wie er soll... Dann verkrümelt sich der Funke beim Abstellen (!?) des Motors wieder und ist tagelang nicht auffindbar. Also Ihr seht, auch mir passieren mit den Motoren immer noch merkwürdige Dinge. Ich meine, wenn man solch Grundplatte zum gefühlt hundertsten Mal innerhalb von Tagen auseinander und wieder zusammen hatte, vergeht einem auch irgendwie die Lust, vor allem wird auch das Material durch das ständige "Dranrumgezerre" nicht besser.

Hier mal eine für meine Begriffe sinnvolle Idee, um dem Verschleiß im Alu entgegen zu wirken. Statt der kleinen Schlitzschraube M4x10 habe ich sie gegen eine M4x14er ersetzt und von außen durchgeschraubt und eingeklebt, dass nur noch das Gewinde als "Bolzen" innen heraus steht. So lassen sich die kleinen Einzelteile des Schalters wesentlich besser montieren und das Gewinde im Deckel bleibt ganz. Das kann man natürlich auf alle in diesem Zusammenhang ständig zu lösenden Verbindungen adaptieren und ist in der Vorsorge bedeutend günstiger, als einen Gewindereparatureinsatz diverser Hersteller einbauen zu müssen. Klar kann man auch mit Kaltmetall die Schraube einkleben, wahlweise mit grauem Sanitärsilikon... - hatten wir schon! 

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Die Stahl-U-Scheibe kann man sich mit Bundmutter natürlich sparen! Als Abhilfe für die in die Jahre gekommenen und mittlerweile ganz oft brüchigen Pertinax-Isolierscheiben (die braune), habe ich mir Polyamid-U-Scheiben in M5 im virtuellen Auktionshaus für ein paar Cent kommen lassen und mit einem 6mm-Bohrer vorsichtig "aufgebohrt", damit die kleine Isolierhülse (Bild mit dem 1-Euro-Stück). Das Loch in M5 hat schon einen Durchmesser von Ø5,3mm, das kann man also im weichen Kunststoff recht gut ohne maschinelle Unterstützung mal so nebenbei bei einer Flasche Hopfenkaltschale mit erledigen, während die Glotze nur Blödsinn ausstrahlt. Die Schraube nicht zu lang wählen und die Grundplatte lieber mal zur Kontrolle vorm Verkleben der Schraube aufsetzen und die Kurbelwelle langsam durchdrehen, nicht dass der Magnet an der Schraube hängen bleibt oder schleift. Die Toleranzen sind z.T. doch recht heftig. :-\  PS: Das durchgescheuerte Kabel war nicht der Fehler, selbst damit lief der Motor und sprang erstaunlicherweise sogar an. Ihr seht, wie wenig Platz dort ist und das die Zündungsmacken doch irgendwie anders gelagert sind. Nachdem ich mit meinen Hausmitteln nicht weiter kam und auch ein wildes Zündspulentauschen keinen Funken zum Vorschein brachte, habe ich mal all meine hier herumliegenden Spulen zum Durchmessen zum Frank geschickt...

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Mittlerweile habe ich auch die Rückmeldung zu den Spulen. Alle drei Originalspulen haben Isolationsfehler. Die 1. Spule war diejenige, die mir seit dem Winter Kopfzerbrechen bereitete. Zum Schneeeinbruch sprang der ET super an, lief eine halbe Stunde und nachdem ich die Räder gewechselt (von 12" auf 8") und das Schiebeschild unter nem Meter Neuschnee hervorgekramt hatte um tatsächlich mal Schnee zu schieben, war dem Motor für 2 Tage kein einziger Zündfunke zu entlocken?! Dann lief er in der Woche vor Ostern für drei Tage mit Starten und Abstellen völlig problemlos und ich konnte mit dem Anhänger mehrere Fuhren Kram wegfahren und beim wiederholten Abstellen um den Anhänger neu zu beladen, verflüchtigte sich der Funke für eine knappe Woche. Das gleiche Spiel in der Folgewoche mit kleinem Chip testweise, er lief mehrere Runden mit dem Anhänger wirklich super, aus gemacht um den Anhänger für die nächste Runde zu beladen, Funke weg und unauffindbar... :-( Da kann man nur wahnsinnig werden!!! Die 2. und 3. Spule (im Bild) hatte ich auf einzelnen Grundplatten noch rumliegen, Spule Nr. 4 ist nur zum Vergleich, wie der Zündfunke ohne Isolationsfehler auszusehen hat. Also leicht zu erkennen, dass der Ausschlag steil und viel weiter nach oben geht und auch genau so "scharfkantig" wieder abfällt (damit eine so genannte Zündnadel bildet) und erst danach "irgendwann" diese Wellenlinie zum "Auspendeln" sichtbar wird. Diese Wellenlinie bereits im Abfallen des viel kleineren Ausschlages ist ein eindeutiges Zeichen, dass die Spannungsspitze (also der Funke) bereits in der Spule überschlägt. Das sieht man oben im Video vom Frank mit dem sichtbar und hörbar überschlagendem Funken oder würde man wahrscheinlich sogar beim Betätigen des Starthebels hören können, wenn - ja wenn die Spule nicht zwischen Grundplatte und Polrad verbaut wäre. :-\

Die 1. Spule war übrigens im werksneuen Motor von 1984 meiner "Nr. 2" verbaut, den ich 2018 bei Wittenberg OVP erworben hatte. Eine weitere Zündspule hatte ich dann selbst gleich noch ans Testgerät bei mir gehangen, da hörte ich's schon in der Spule knacken und den Funken überschlagen. Und auch das war eine niegelnagelneue Spule des 1978iger Motors (von der Startseite), der tatsächlich auf meinem Hof im März diesen Jahres die ersten selbstständigen Umdrehungen vollführt hat (allerdings wegen fehlendem Funken nicht mit dieser Spule). Also ich möchte fast behaupten, dass 95% aller Startprobleme auf defekte Zündspulen z.T. schon ab Werk zurückzuführen waren! Kein Wunder, dass die Motoren zickig und verschrien sind ;-\
Das gemeine daran ist, dass diese Isolationsfehler mit Hausmitteln nicht festzustellen sind und man(n) sich dumm und dämlich sucht. Es haben ja nun die wenigsten von Euch einen Zündspulentester und ein Oszilliskop zu Hause um das auch sichtbar zu machen. Im Übrigen gab es für die Spulen auch schon zu DDR-Zeiten entsprechende Prüfstande u.a. für die Funkenstrecke...

Prüfstand EL308, Urheber: Maik Endemann, endemann-service

Das ist solch ein Prüfstand aus DDR-Zeiten zum Testen der Funkenstrecke. Leider ist auch dieser Prüfstand zum Erkennen von Isolationsfehlern ungeeignet, da es sich im Grunde nur um einen reinen "Leistungsprüfstand" für die Zündspulen handelt. Nachgerüstet wurde die elektronische Drehzahlregelung für den E-Motor, um die geforderten Drehzahlen zum Testen bereit zu stellen. Wer dazu genaueres wissen will, findet in einigen der alten Betriebsanleitungen zum 308er Angaben zu Funkenlängen bei definierten Drehzahlen für diese Prüfmethode. Dank an Herrn Endemann für das Bild seines Prüfstandes. 

Woher kommen nun die Fehler? Zum einen sind die sehr wahrscheinlich schon beim Wickeln der Spulen im Werk entstanden. Der Lackdraht ist empfindlich und muss "nur" mal blöde beim Wickeln am Nachbardraht oder einer Kante scheuern, schon ist die Isolierung beschädigt. War die Isolierung des Drahtes immer okay, der kam schließlich auch von der Rolle? Ob die Spulen tatsächlich alle vor ihrer Montage auf den Grundplatten geprüft wurden, bezweifele ich. Im Betrieb wird solch Spule warm, die Wicklungen dehnen sich also aus und ziehen sich wieder zusammen. Dabei scheuern die Drähte aneinander und die Isolierung geht irgendwann flöten. Die Spulen altern sozusagen und gehen deshalb mit Sicherheit alle früher oder später auch irgendwann kaputt. Gelegentlich lösen sich auch die Lötstellen vom Kern. Hin und wieder sind auch äußere mechanische Einflüsse durch falsche Lagerung, Stöße, unsachgemäße Handhabung, etc. ursächlich. Es wuren also nicht umsonst deutlich mehr Grundplatten mit Spulen als Motoren gebaut (nicht zuletzt waren die Spulen ja auch am ZW1103 gleich doppelt verbaut). Auch als Händler würde ich heute, über 30 Jahre nachdem die letzte Spule gewickelt wurde, ebensolch alte Lagerware nicht als neu verkaufen und darauf eine (Funktions-)Garantie geben (müssen)!  

Lösungsmöglichkeiten und Ideen dazu gibt es mehrere. Leider, und das schreibe ich ganz unverholen, hatte sich Powerdynamo (nun Vape) nach der Entwicklung der ZW1103-Zündung offenbar von den Barkasmotoren zurück gezogen und von den Universalbausätzen ist auch nicht mehr viel zu lesen. Vape hält mit techn. Grundinfo's ziemlich hinterm Berg, um überhaupt erstmal im Groben abschätzen zu können, ob solch Zündung überhaupt passen könnte. Wer den ZW1103 nicht kennt, das ist quasi von der Zündung ein "doppelter EL308" und aus der dafür entwickelten Zündung hätte man sicherlich eine prima funktionierende Einzelzündung für den 308er ableiten können, sogar mit Lichtmaschine, falls gewünscht. Es kreist sicher bei dem ein oder anderen der Gedanke im Kopf herum, warum man nicht einfach die Zündung von einem "Fichtenmoped" adaptiert? Vom Prinzip her funktioniert das ganz sicher sogar. Ich denke, wir scheitern an der notwendigen Startdrehzahl um einen entsprechend kräftigen Funken zu erzeugen. Es ist ja nun doch ein himmelweiter Unterschied, ob ich ein 50cm³-Motörchen mit einem Handseilstarter anziehe oder einen 300cm³ Motor, bei dem das Polrad vom Gewicht her schon als Kettensägenmotor durchgehen könnte. Es geht dabei um die fehlende Startdrehzahl. Ihr erinnert Euch an das Experiment im Physikunterricht? Bewege einen Magneten an einer Spule vorbei und beobachte die angeschlossene Glühbirne? Je schneller der Magnet an der Spule vorbei geführt wird, desto heller leuchtete die Birne <= Prinzip Schwungmagnetzünder SEZ21 (und alle anderen). Es bedarf ca. 1000V, um unter Atmosphärebedingungen einen Funken überschlagen zu lassen. Unter Kompressionsdruck mit zündfähigem Gemisch im Brennraum sind dafür schon ca. 3000V notwendig. Merke: Ein Funke an einer ausgebauten Zündkerze sagt nur, das der Zündstromkreis bis ca. 1000V durchschlagsfest ist und die Zündspule unter diesen Bedingungen die nötige Spannung produziert und an die Kerze weiter leitet. Dieser Test sagt nichts über die Entstehung eines Funken unter Betriebsbedingungen aus! Als Fehlerquelle bleiben weiterhin ein durchschlagender Kerzenstecker, die Kerze, der Stromabnehmer oder sehr wahrscheinlich eine Zündspule, die bei Startdrehzahl eben keine 3000V schafft und intern überschlägt. Bedenkt bitte auch, dass die Startdrehzahl mit ausgebauter Kerze, also fast ohne Kompression, deutlich höher ist... Daher kommt auch das dämliche Gerücht, der Zündchip würde die Zündung verschieben oder anders berechnen - NEIN!!! Der Zündfunke wird mit steigender Drehzahl schlicht und ergreifend kräftiger. Da ist es schon wieder, das Experiment aus der Schulzeit - bei manch einem leuchtet da leider nix, der war vermutlich die ganze Unterrichtsstunde Kreide holen oder versucht Euch ganz bewußt das Blaue vom Himmel zu erzählen?!
Es gibt auch einige kontaktlose (Renn-)Zündungen, teilweise auch mit innenliegendem Rotor die grundsätzlich sehr vielversprechend sind. Allerdings wird wohl niemand deutlich mehr als 200,- € für eine Zündung ausgeben wollen, diese für einen nicht unerheblichen Betrag umarbeiten lassen, um sie dann an den EL308 zu adaptieren. Mir ist sowas definitiv zu kostspielig. 

Zündkerzenstecker / Zündstromkreis

Im Zusammenhang mit den schwächelnden Zündspulen solltet Ihr darauf achten, dass der sekundäre Stromkreis, also der von der Zündspule über Stromabnehmer, Anschlussstecker, Kabel, Kerzenstecker und Zündkerze möglichst frei von zusätzlichen Widerständen ist. D.h. saubere und durchgängige Kontakte, kein Rost oder Dreck, etc. Die Kerzenstecker gehören zwar nicht zu den klassischen Problemkindern, sind allerdings Teil des Problems in falscher Konfiguration. Vielleicht dämmerts jetzt dem ein oder anderen, was die kOhm-Angaben bei den Kerzensteckern sollen? Es gibt Kerzenstecker ohne eigenen Widerstand und genau die solltet Ihr verwenden. (meist sind die für Rasenmäher, etc. vorgesehen) Für das Buchstaben- und Zahlenwirrwar bei den NGK-Steckern habe ich diese tolle Liste bei x-mas1.at (X-MAS Motorcycle Electrics in Wien) gefunden. Für alle anderen gibt es sicher vergleichbares.

Merke 1: Eine eh schon schwächelnde Zündspule wird es mit einem 5- oder gar 10kOhm-Zündkerzenstecker ziemlich schwer haben, einen Startfunken zu erzeugen.

Merke 2: Gleiches gilt für Zündkerzen. Wir verwenden keine Kerzen mit bereits eingebautem Widerstand. Das versteht sich hoffentlich von selbst. Mit einem Multimeter solltet Ihr klarkommen, also NACHMESSEN!!! Ihr wißt, Vertrauen ist gut, Kontrolle... Na, wer hat's gesagt?

Pleullager, Gemisch & Öl

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Das Kurbelwellen-, d.h. eigentlich das Pleullager gehört tatsächlich auch zu den Problemkindern im Motor. Nicht etwa, weil das Lager im korrekten Betrieb anfällig wäre, ganz im Gegenteil. Das Lager wird nur gern bei unsachgemäßem Betrieb der Motoren aus Unachtsamkeit oder schlichter Blödheit geschrottet. Läuft das Lager heiß, frißt die Kurbelwelle, der Motor bleibt stehen, Kurbelwelle und Pleul sind im Eimer. Rechts im Bild das Ergebnis solch einer Geschichte mit bereits blau angelaufenen Kurbelwangen.

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Was passiert da nun genau? Das Pleullager ist ein vollrolliges Nadellager. Es hat also keinen Lagerkäfig, sondern die Nadeln liegen eng an eng zwischen Pleulauge und -bolzen. Solch ein Lager verträgt aufgrund der insgesamt größeren Auflagefläche richtig viel Belastung im Vergleich zu einem "normalen" Nadellager mit Käfig. Allerdings ist dafür zwingend eine ausreichende Schmierung und damit Kühlung notwendig, sonst läuft das Lager einfach mal wesentlich schneller heiß und anschließend fest. Wird das Lager zu heiß, verlieren die einzelnen Nadeln ihre Härte, werden weich und dehnen sich übermäßig aus. Was das ohne den nötigen Platz bedeutet sollte klar sein, d.h. gefressenes Pleullager = gewaltsamer Motorstillstand. Spielt Ihr also beim Gemisch, oder mit Wahnsinnsdrehzahlen, oder auch aus Unachtsamkeit mit Nebenluft, lauft Ihr immer Gefahr, dieses Lager und damit Eure Kurbelwelle zu schrotten. Nur als Hinweis, es gibt keine passenden Ersatzpleule für den EL 308. D.h. sind erst alle Kurbelwellen geschrottet, ist Schicht im Schacht! Ihr seht, ein Drehzahlregler als Begrenzer am ET macht durchaus Sinn. Die Kurbelwelle war dank fachmännischer Ausbauversuche der Vorbesitzer und Wahnsinnstoleranzen, d.h. extrem festsitzender Konusverbindung, leider nicht mehr zu retten. Aber das Pleul hat nach Flexeinsatz überlebt. Wem es auffällt, diese Kurbelwelle von 1985 war bereits mit Passfeder am Wellenstumpf gegen Verdrehen gesichert.

Gemisch: 1:25 und dabei reicht das wirklich billigste mineralische 2-Takt-Öl zum Verbrennen. Es hat die Aufgabe, einmal mit dem Benzin durch den Motor zu wirbeln um dort die drei Kurbelwellen-, das Pleul-, das Kolbenbolzenlager und die Zylinderwand zu schmieren. Danach darf es verbrannt werden. Ganz früher wurden einfache Motorenöle zum Mischen verwendet. Ganz früher hatten die aber auch keine Additive damit sie sich später entzünden und ganz früher hatten wir sogar einen Führer... Ach ne, der kam später - den Kaiser meine ich! 

Drehzahlen: Der EL ist keine Zwiebacksäge, sondern ein Langhuber. Für die, die's nicht kapieren, der EL verträgt keine hohen Drehzahlen. Das muss nicht aus Dummheit noch x-mal bewiesen werden, das ist bereits bekannt und hinreichend bewiesen!

Nebenluft: ...kommt von nicht geschlossenen Ablasshähnen und / oder spröden Wellendichtringen an der Kurbelwelle. Zieht er dort zusätzliche Luft, stimmt das Gemisch nicht mehr, d.h. der Motor magert ab, mit all' den aufgezählten möglichen Folgen!

Merke 1: Die Motoren müssen eine blaue 2-Taktfahne produzieren als Indiz für ausreichend Schmierung, auch wenn das vllt. dem Nachbarn oder der nervigen Mrs. aus Schweden nicht gefallen sollte. Wer unbedingt raucharm fahren will, soll das in 10er-Potenz teurere teil- oder vollsynthetische Öl verbrennen - das bleibt freilich Eure Entscheidung.

Merke 2: Einfaches mineralisches 2-Taktöl ist sehr wahrscheinlich weniger umweltbelastend als teil- oder vollsynthetisches Öl, auch wenn letztgenanntes vllt. weniger sichtbar blau qualmt. Warum? Der Herstellungsprozess ist weniger aufwändig. Stichwort: Gesamtenergiebilanz des Produktes. Allerdings ist das auch nur für diejenigen unter Euch interessant, die den PR-Gag zur oben erwähnten "Umweltikone" und der damit verbundenen Einführung einer CO2-Steuer begriffen hatten. Das war ja offensichtlich bei den wenigsten der Fall, denn ein umfassender Widerstand gegen diese sinnbefreite Zwangsabgabe blieb ja aus...

Merke 3: Wem der 2-Taktgeruch vom verbrannten Motorenöl nicht gefällt, kann dem Kraftstoff zusätzlich etwas Rizinusöl beimischen. Ich bin derzeit bei einem Gesamtmischungsverhältnis von 1:22,5, d.h. dem ganz normal vorgeschriebenen Mischungsverhältnis von Kraftstoff und 2-Takt-Mischöl kippe ich derzeit noch 100ml Rizinusöl auf einen frisch angesetzten 20l-Kanister. Allerdings solltet Ihr den Kanister nicht ewig stehen lassen. Das 2-Taktöl sowieso und das Rizinusöl noch viel schneller, entmischen sich nach einer gewissen Zeit wieder. Beim "normalen" 2-Taktöl soll das schon etwa nach 28 Tagen der Fall sein?! Möglicherweise war das aber auch nur ein Verkaufsargument für das sündhaft teure Alkylatbenzin, denn in diesem, bzw. im Zusammenhang mit meiner Motorsense wurde mir das so vom Verkäufer erzählt. Ich habe dazu mal weiter unten einfach einen Test gestartet. Der ist definitiv aussagekräftiger, als das vermutlich reine Verkaufsargument eines Händlers... Der Test dazu mit erstaunlichen Ergebnissen bisher => runter scrollen, Test läuft noch!!!

Apropos 20l-Kanister - seit einiger Zeit werden Kanister in dieser Form vor allem im elektronischen Auktionshaus, aber auch bspw. bei einigen Supermarktketten und online-Händlern angeboten. Diese Kanister fassen leider keine 20l, sondern 5 US-Gallonen. Das entspricht knapp 19 Litern (18,9l). Mit dem zur Ausdehnung notwendigem Luftvolumen fassen diese Kanister trotzdem keine 20l Kraftstoff und definitiv kein zusätzliches Mischöl. (eigene Erfahrung inkl. entsprechendem Rücknahmetheater mit dem Händler)! Das ist schlicht und ergreifend Betrug seitens der Verkäufer, denn das Produkt erfüllt nachweisbar die angepriesenen Produkteigenschaften nicht. Also falls Ihr Euch solche Kanister kaufen solltet, litert die bitte aus. In aller Regel sind die Zapfanlagen an den Tankstellen geeicht und mit entsprechendem Foto inkl. Füllstand sollten auch dem beratungsresistentesten Händler die Argumente gegen eine Rücknahme und Erstattung des Kaufbetrages ausgehen. Weshalb unsere polnischen Nachbarn als mutmaßliche Produzenten dieser Kanister ihre Amerikaaffinität auch noch bei Kraftstoffkanistern ausdrücken müssen und unsere europäischen Normen und Maßeinheiten auf diese Art aushebeln, verstehe ich nicht. Reicht es nicht, dass sie sich freiwillig und ohne Not US-Truppen auf's eigene Terretorium stationieren lassen? Vor wem haben die Angst oder geht es darum zu stänkern? Wenn ich mich richtig erinnere, hatten sie schon mal auf's offensichtlich falsche Pferd gesetzt...

Buchtipp: Wer mehr zur Vergasereinstellung und Schwungmagnetzündern lesen will, Carl Hertweck, "Besser machen - Arbeiten an Motorrädern" und "Der Kupferwurm" - ich hatte es oben schon erwähnt. Gerade für diese alten Motoren leicht verständlich geschrieben, super erklärt und vor allem auch die Zusammenhänge einfach mal beleuchtet. Solch geballtes Wissen könnt Ihr Euch ruhig auf den Geburtstagsgabentisch legen lassen.
ISBN: 
978-3-613-02548-6 
Motorbuch Verlag             

Gemischtes(t)

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Start 07.09.21 - Ich hatte es weiter oben schon mal erwähnt, das Gemisch entmischt sich wieder. So zumindest die Aussage von einem Mitarbeiter eines bekannten Motorgeräteherstellers aus Schweden. Das ganze wäre wohl nach etwa 28 Tagen soweit, d.h. Kraftstoff und Öl würden sich voneinander trennen. Eine ähnlich lautende Aussage bekam ich unabhängig davon von anderer Seite, hinter der ich allerdings eine reine Verkaufsabsicht von Akylatbenzin vermute. Es wurde behauptet, das Gemisch würde sich nicht erneut durch Schütteln herstellen lassen. Also starte ich mal einen Test. Folgender Aufbau: 20l Super, 95 Oktan, E5, vermischt mit 800ml 2-Taktmotorenöl, mineralisch, grüner Farbton (API: TC, Jaso: FB), zusätzlich 100ml Rizinusöl, blassgelber Farbton, ähnlich Lätta-Margarine. Das ergibt ein Mischungsverhältnis von 1:22,5 und das ist die Suppe, die ich im ET in Vortrieb, Wärme und blauen Dunst umwandle. Gemischt hatte ich im Laufe des 06.09.21, davon etwa einen dreiviertel Liter am 07.09.21 in eine Glasflasche abgefüllt, diese verschlossen und in eine dunkle Ecke gestellt... Wir werden sehen, ob und was passiert? 
Eines kann ich schon vorweg nehmen, das Rizinusöl entmischt sich wohl ziemlich schnell schon nach ein paar Tagen. Das ist aber bekannt und nichts Neues in dem Sinne - also ein zu erwartendes Ergebnis. (nein, tut es unerwarteter Weise nicht, seht selbst!) Auch erwarte ich grundsätzlich irgendwann eine Trennung von Kraftstoff und Öl schon aufgrund ihrer unterschiedlichen Eigenschaften. Allerdings erwarte ich, dass sich beides nach seiner Trennung erneut miteinander durch Schütteln vermischen und damit auch problemlos im Motor in Bewegungsenergie umwandeln läßt.   

09.09.21 - "Wie Sie sehen, sehen sie nichts...", zwei Tage nach Start des Experimentes tut sich rein optisch noch gar nix - Licht wieder AUS!

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update 11.09.21 - Es scheint, als ob sich das Rizinusöl nach 4 Tagen entmischt. Der obere Rand schimmert ziemlich gelblich, allerdings fängt das die Linse nicht richtig ein im Kunstlicht der Neonröhre. Wenn man bedenkt, dass da im Verhältnis "nur" 100ml Rizinusöl auf 20l Kraftstoff drin sind... Warten wir mal noch ein bis zwei Tage, dann sollte ggf. ein "richtiger" Rizinusölfleck auf dem Gemisch schwimmen? PS: Nein, es ist nicht mehr geworden. Das der Füllstand über dem Strich scheint, ist eine optische Täuschung!

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update 13.09.21 - ...war wohl falscher Alarm? Ob sich da tatsächlich schon eine hauchdünne Rizinusölschicht oben drauf gebildet hat, will ich heute, 2 Tage später gar nicht behaupten. Rein optisch hat sich zur Ansicht von vor 2 Tagen nichts verändert. Bevor ich nun sinnlos meinen Speicherplatz hier mit immer den gleichen Fotos verplempere, werde ich weiterhin alle paar Tage mal nachgucken und bei Veränderung berichten - ist ja noch'n bissel Zet, bis die Entmischung zwischen Benzin und Mischöl beginnen und die unheilvolle Trennung beider Elemenmte zum plötzlichen und unaufhaltsamen Motortod führen soll... 

update 22.09.21 - ...nix Neues. Der gelbe Film auf der grünen Soße ist und bleibt eine unklare Sache. Es ist also nach wie vor NICHT klar, ob sich das Rizinusöl nun bereits entmischt hat oder nicht. Der Rest der Flüssigkeit ist grün - wie gehabt, keine erkennbaren Veränderungen zum Stand vor 9 Tagen.

update 29.09.21 - Tag 22 des Experimentes und noch immer nix Neues zu berichten.

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update 05.10.21 - Die 28 Tage sind rum, rechts im Bild der unmittelbar bevorstehende, unausweichliche Motortod. 
Wie auch Ihr erkennen könnte (deswegen mache ich die Bilder), hat sich am giftgrünen Farbton vom Gemisch nix verändert. Ich kann Euch sagen, dass der undeffinierbare gelbe Film oben drauf immer noch undeffinierbar ist und keineswegs klar ist, ob das nun entmischtes Rizinusöl ist oder nur meine Einbildung. Also - ab jetzt gehört das Zeug nicht mehr in den Tank, sondern in den Sondermüll - merkt euch das und kommt ja nicht auf den irrwitzigen Gedanken, dieses üble Gebräu in Vortrieb, Wärme und Lärm zu verwandeln!!! Falls (!!!) sich da in den kommenden 28 Tagen irgendwas verändern sollte... (the neverending Storry II)

update 08.10.21 - Ich werde wohl nochmal eine kleine Glaspulle mit ein bissel Gemisch, aber diesmal einem kräftigerem Schluck Rizinusöl, hinstellen um zu schauen, wann sich das nun tatsächlich entmischt. Das bisher sichtbare ist und bleibt ziemlich unklar. Ich komme drauf, weil ich "neulich" beim Wechsel der Vergaserdüsen einen ziemlich deutlichen Ölfleck auf dem Restsprit in der Schwimmerkammer nach ein paar Tagen schwimmen hatte. Das könnte allerdings auch damit zusammenhängen, dass die brennbaren Anteile im Sprit verdunsten und deswegen alter Sprit in der Schwimmerkammer eben irgendwann nicht mehr zündelt. D.h. es ändert sich definitiv auf diese Art das Mischungsverhältnis, denn Bestandteile vom Kraftstoff verdunsten. Öl in aller Regel nicht.

update 31.10.21, 11:30 Uhr - Wie Anfang des Monats angekündigt, habe ich nun endlich mal eine "richtige" Rizinusölmischung angesetzt. 100ml feinstes, kaltgepresstes Rizinusöl und darauf etwa einen ¼l von dem Gemisch, das ich am 06.09.21 hergestellt und noch immer ein paar Liter davon im Kanister hatte. Sebstverständlich wurde alles vor und nach dem Vermischen kräftigst durchgeschüttelt. Hier geht es ja lediglich darum zu erkennen, wann sich das Rizinusöl vom Gemisch trennt und absetzt und ob es später wieder vermischbar ist. Deswegen die 100ml, die kippe ich nach Ende des Tests einfach in die nächste Kanistermischung... Die kleine Flasche steht nun neben der oben abgebildeten im Dunkeln und ich werde am 02.11., also nach exakt 2, bzw. im anderen Test, nach 2x28 Tagen nachschauen und fotoknipsen... Ich hoffe, damit erklärt sich dann dieser vermeintliche Film auf dem ursprünglichen Testgemisch und ich kann Aussagen dazu treffen, ob und wann sich Rizinusöl nun entmischt. 

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update 02.11.21, 08:30 Uhr - Nix! Gar nix! Überhaupt gar nix an Veränderung erkennbar!* Nein, nicht ganz - die Temperatur hat sich verändert und der Füllstand in der großen Flasche ist leicht gesunken (ist im Herbst üblicherweise so). Ansonsten könnt Ihr selbst vergleichen, es ist die selbe Kamera, sind die gleichen Lichtverhältnisse, ist der unveränderte Standort... Klick, Licht wieder aus, in weiteren 28 Tagen wäre der 30.11. - das sollte ich hinkriegen! Stellt Euch vor, das Gemisch befindet sich nun einfach in einem üblicherweise lichtdichten Kanister, wird beim gelegentlichen Befüllen der entsprechenden Gerätschaften immer mal wieder mehr oder weniger kräftig geschüttelt und dann erzählen einem Werkstattmeister (!!!) mit jahrelanger Berufserfahrung (darauf legen sie viel Wert, um Ihre Glaubwürdigkeit auf eine noch höhere Stufe zu stellen) solch einen ausgemachten Blödsinn. Bei einem Verkäufer kann ich das noch irgendwo nachvollziehen, der lebt letztlich vom Verkauf. Möglicherweise verhalten sich synthetische Mischölsorten wieder anders? Das kann ich nicht beurteilen, weil ich's nicht getestet habe. In dem Fall erwarte ich aber die entsprechende Differenzierung von den Fachleuten, dafür geben sie vor, solche zu sein und unsere Sprache läßt das ja auch problemlos zu, im Gegensatz zu vielen anderen Sprachen auf diesem Planeten (beim klingonischen weiß ich's nicht so genau)! Abgesehen mal davon, sind solch unhaltbaren Aussagen einfach auch nicht zuträglich für die Glaubwürdigkeit dieser Mitmenschen. Das Rizinusöl hat sich nach 2 Tagen (45h) auch noch nicht vom restlichen Gemisch getrennt. "Schnell" ist ein relativer Begriff - damit muss ich wohl meine Aussage von oben überdenken...

*liegt vielleicht daran, dass ich mit dem Foto 3h zu früh dran war?

update 08.11.21 - Nichts Neues! Nicht einmal bei der Rizinusölmischung-extrem. Sie ist genau "so blass, so bleich, so mehlig" wie zu Beginn des Tests vor 8 Tagen... Vielleicht habe ich zu doll geschüttelt beim ersten Mischen?

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update 28.11.21 - ...tschaaaa, immer noch nix Neues, seht selbst. Die Flaschen stehen noch genau so (unverrückt), der Inhalt hat sich optisch nicht verändert, es hat sich nichts abgesetzt oder irgendwie erkennbar getrennt, links das 1:22,5-Gemisch vom 07.09., rechts das Rizinusölgemisch, bestehend aus 100ml Öl und dem Rest vom vorher genannten Gemisch... Eine abgelichtete Tageszeitung von heute (Sonntag!) fehlt noch. Nicht das irgendwer auf den Gedanken kommt, ich hätte eine Fotoserie schon vor Wochen geschossen und präsentiere nun ein Foto nach dem anderen?! ;-) Ich werde wohl zwischen Weihnachten und Silverster nochmal nachgucken... 

Zylinderköpfe

...sind tatsächlich auch "Problemkinder". Genau genommen die Gewinde für die Zündkerzen, die bei heißem Motor aus- und wieder eingeschraubt, gern mal das Zeitige segnen. Die Köpfe von den Simson haben ein vergleichbares Problem, das liegt also aller Wahrscheinlichkeit nach einfach an der Werkstoffpaarung vom Aluguß des Zylinderkopfes, dem Stahlgewinde der Kerze und einem offenbar deutlich zu großem Drehmoment beim Eindrehen der Kerze am heißen Motor. Nunja, ist schwierig, die Kerze soll ja dicht und so fest eingeschraubt werden, dass sie sich zumindest nicht von selbst lockert. Dazu kommt, dass die Dichtringe bei einer "gebrauchten" Kerze ja schon gequetscht sind, dort also nichts mehr nachgibt. Solch Kerze ist in ihrem Zweitaktleben öfter mal draußen, als bei einem vergleichbarem 4-Takter, demzufolge wird das Gewinde im Kopf (eigentl. ist's ja nur ein Deckel) deutlich höher beansprucht... Lange Rede, kurzer Sinn - Gewinde reißen auch beim 4-Taktzylinderkopf hin und wieder mal raus und dafür gibt es einige Reparaturmöglichkeiten.

Eine dieser wären Gewindebuchsen, in dem Fall von Völkel (Art.-Nr: 19116) mit entsprechendem Gewindeschneid- und Fräswerkzeug. Anleitungen per Video wie's gemacht wird, gibt es einige, dass muss ich hier nicht nochmal erklären. Interessant an der Sache ist jedoch, dass die Gewindebuchse mit der Kerze eingeschraubt werden soll. Berichte darüber, dass solch Gewindebuchse beim Herausdrehen der Kerze z.T. wieder mit ausgedreht wurden, habe ich auch schon einige gelesen. Der Zusammenhang zwischen dem Drehmoment beim Einschrauben und dem beim Herausschrauben der Kerze sollte klar sein. Gewindesicherung, Teflonband, Hanf - auch hier gibts wieder mehrere Möglichkeiten und ich habe mich für die flüssige und hochfeste Schraubensicherung entschieden und dabei ein besonderes Augenmerk auf die Temperaturbeständigkeit gelegt. Normalerweise enden solch flüssige Mittelchen, egal von welchem Hersteller, mit ihrer Festigkeit bei ca. 150°C. Danach werden sie weich um die Schraubverbindung unter Wärmezufuhr wieder lösen zu können.

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Loxeal 86-72 kann das bis 230°C und ist sogar als Dichtmittel bei der Gasleitungsmontage (nur nicht in Deutschland) zugelassen, erfüllt also zusätzlich auch diese Anforderungen, falls da jemand Bedenken haben sollte? Normalerweise sind die Gewindebuchsen ausreichend gasdicht. Wir müssen ja leider auch weiterhin gelegentlich die Kerzen am heißen Motor aus- und wieder eindrehen. Ich denke aber, dass es auf das richtige Eindrehwerkzeug bei diesen Buchsen ankommt. Hierzu habe ich mir eine alte M16er Schraube mit M14x1,25 Gewinde drehen lassen und zwei Muttern als Widerlager für die Buchse gekontert. Damit drehe ich die Buchsen und Gewindesicherung ein und löse die Muttern zum Herausschrauben des Werkzeuges, um so das Gewinde zwischen Buchse und Kopf nicht zu belasten. Das Drehmoment für die Kerze ist deutlich geringer als zum Einschrauben der Buchse mit dem Werkzeug, folglich sollte die Buchse auch dort bleiben, wo sie hingehört. (für's Datenblatt auf das Bild rechts klicken) 

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...die Muttern lagen noch in der Post, die musste ich bestellen. Ich habe jedenfalls keine M14x1,25iger Feingewindemuttern in meinen Vorratsdosen. ;-) Ob meine Überlegungen in der Praxis verhindern, dass die Gewindebuchse mit ausgedreht wird, werde ich im Langzeittest sehen. Freilich kann man auch die Gewindeeinsätze anderer Hersteller und auch in anderen Varianten verwenden. Ich habe mich für die Gewindebuchsen mit Flansch entschieden, denn dieser dient als Auflage für die Dichtung der Kerze.