Der ET081
Einachstraktoren aus Wutha / Thüringen


Der Versager


Vergaser
BVF K220-x, BVF 24N2, BVF 22N2, BVF 21N1 & andere Alternativen

Aufgrund der Vielzahl von Möglichkeiten, will ich hier nach und nach einige Optionen zum Original vorstellen. Ich erwähnte im Zusammenhang mit den großen Rädern schon, dass Frank bei seinem 16"-ET zum Fräsen und Pflügen den Originalvergaser verdrehen muss, um überhaupt damit arbeiten zu können. Wegen der großen Räder ist der Anstellwinkel deutlich steiler als beim Original und das merkt man zuerst beim originalen Vergaser. Entweder stirbt der Motor aus Kraftstoffmangel fast ab oder dreht in die andere Richtung gekippt, kaum über den Gashebel zu kontrollieren, einfach ins Nirvana. Das kann jeder selbst ausprobieren, sogar mit Originalbereifung. Letztendlich hatten es die Ingeneure bei Barkas versäumt, ihrem Motor einen entsprechend lageunabhängigen Vergaser zu verpassen. Das ist auch kein Problem des ET, bspw. die DUZ20 aus dem Hause "Schädlingbekämpfungsgeräte Halle/Saale" hat ganz genau das selbe Problem. Es ist auch nicht so, dass Barkas dort nichts gehabt hätte, so war der EL350 mit solch einem "Geländevergaser" ausgestattet und u.a. der Einachstraktor ES19 damit ausgerüstet. Derartige Überlegungen waren also auch nicht unbekannt. Weshalb passende Vergaser aus dem Hause BVF nicht eingebaut wurden, läßt sich für mich nicht nachvollziehen. Spätestens mit Einfühung der MZ ES 125/150 im Jahre 1962 stand ein solcher Vergaser zur Verfügung.

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Die einfachen BVF K220-x haben keine Teillastnadel um die Gemischmenge zu regulieren, sondern steuern die Drehzahl lediglich per Luftzufuhr über den Schieber. Die fette 45iger Standgasdüse entläßt dabei die meiste Zeit (im Teillastbetrieb) über zu viel Kraftstoff in den Luftstrom und das Gemisch wird einfach nur wahnsinnig fett. Diese Düse versorgt mit der unveränderlichen Düsengröße den Motor bis etwa 2000U/min. Dazu der originale Ölbadluftfilter mit seinem enormen Strömungswiderstand und dem sich daraus ergebenden Unterdruck, der diese Überfettung sogar noch begünstigt. Es kann sich hoffentlich jeder vorstellen, dass eine derart grobe Regulierung über Unterdruck, Strömungsgeschwindigkeit und die Düsen niemals zu einem sauberen Motorlauf bei wechselnden Drehzahlen führen kann. Erst bei fast Vollgas, bzw. Nenndrehzahl kommt die Hauptdüse überhaupt zum Einsatz. Nämlich dann, wenn die 2. Stufe im Vergaser "gezündet", d.h. der Schieber über die wagerechte Trennebene "gehoben" wird, dass auch die Hauptdüse mit vorbei strömender Luft und dem dadurch entstehenden Unterdruck, den Kraftstoff in den Luftstrom abgeben kann. Auch hier sucht man eine Teillastnadel zur Feinregulierung vergeblich und einzig die vorbeiströmende Luft reguliert die Kraftstoffmenge, die aus der Düse mitgesogen wird. Aufgrund dieser Grobeinteilung im Vergaser, kann der K220-3 nur solche Drehzahlsprünge, also Standgas, irgendwas bei 2000U/min und eben Vollgas und ist zwischendrin kaum zu regulieren. Das sind reine Stationärmotorvergaser für feste Drehzahlen, "digital", AN oder AUS, Punkt. Die Variante vom K220 mit Drehzahlreglersteuerung unterscheidet sich nur im Aufbau eben dieser Steuermechanik i.V.m. dem Drehzahlregler vom oben abgebildeten Originalvergaser mit Bowdenzug.

BVF 24N2

Mit dem Originalvergaser am Traktor war und bin ich echt unzufrieden. Er macht seine Arbeit, mal mehr, mal weniger auffällig. Solange der ET relativ gerade steht, ist das alles auch kein Problem. Beim Wechsel der Arbeitsgeräte wird's zum Glücksspiel. Abgesehen mal davon, macht der äußerst träge Vergaser im Anhängerbetrieb keinen Spaß. Ich möchte, dass meine Befehle am Gashebel umgesetzt werden und zwar ohne "Vielleichtüberlegung" und "Gedenkminute".
Beim 1. Testvideo ein aktueller BVF 24N2-Nachbau in Originalbedüsung, allerdings als Montagsmodell mit unpassendem Flansch. Ø 29mm sind eben nicht überall auf diesem Planeten Ø 29mm. Wirklich nur im reinen Testlauf konnte ich den Motor nach vorn und hinten kippen, ohne das es den Vergaser oder die Motordrehzahl irgendwie tangiert hätte. Der Lenker lag mit 10"-Bereifung letztlich in Mittelstellung fast auf einem Mörtelkübel auf und der Motor lief von dieser im realen Betrieb völlig irrwitzigen Vergaserposition absolut unbeeindruckt. 


Neuer Versager, neues Glück. Diesmal kein Montagsmodell und gleich auf 130iger Hauptdüse umgedüst - viiieeel zu fett! 

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Um den Gasschieberweg zu reduzieren, hatte ich mir Paßscheiben besorgt und eine im Deckel des Vergasers unter den O-Ring gelegt. Zu hohe Drehzahlen sind Gift für den 308er!  (Erklärung weiter unten)

Eins war jedenfalls schon von Anfang an unüberseh- und -hörbar. Mit dem 24N2 wird der EL308 zu einem völlig anderen Motor, zeigt sogar so etwas wie Drehfreudigkeit und nimmt spontane Gaswechsel an! Die Hülle des originalen Gasbowdenzuges muss um etwa 2cm gekürzt werden.

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Nach viel Testerei, Umbau des Luftfilters, nebenbei auch noch mit der Suche nach einer passenden Chokelösung beschäftigt, war dann zwischenzeitlich auch mal wegen fehlendem Zündfunken eine ganze Weile game over.

Bei einer meiner "Einkaufstouren" fiel mir noch ein originaler BVF 24N1 mit Direktchoke in die Hände und die Testerei und Einstellerei mit den unterschiedlichsten Bedüsungen und Vergaser- & Luftfilterkonfigurationen zog sich letztendlich das ganze Jahr 2021 hin und ich war tatsächlich der Meinung, mit den BVF24N2-Nachbauten die Vergaseralternative gefunden zu haben...
PS: Im Video kann man schon erahnen, wohin die Problematik geht, auch wenn der Vergaser noch völlig schräg bedüst ist und die ganze Ansaugung noch nicht stimmt. Es braucht eine kleine Ewigkeit, bis der Motor ohne Last (!) hoch dreht...


Vergasereinstellung

Zum Einstellen der Vergaser kann ich dieses Lehrvideo nur wärmstens empfehlen. Besser kann man es eigentlich nicht erklären. Als Problem beim BVF 24N2 stellte sich letztendlich das so genannte Viertakteln heraus, was ja ein Zeichen für Unstimmigkeiten in der Gemischzusammensetzung und -aufbereitung ist. Weg bekommen hatte ich's beim Vergaser nur mit einer viel zu kleinen Gesamtbedüsung mit 31iger Standgas- und 83iger Hauptdüse (114).

Bedüsungstabelle© crazybikes.net / Jan Rößler

In Anbetracht der rechts verlinkten Tabelle aus der Literatur zum EL308, hatte ich nochmal komplett umgedüst. Es war ja erkennbar, dass der Motor in den unteren Drehzahlbereichen immer wieder hoffnungslos überfettete und das Viertakteln als Folge davon im Teillastbetrieb reproduzierbar war. Als Ergebnis dessen kam ich auf 25/105 (gesamt 130) und war damit wieder exakt beim ursprünglichen Wert vom K220-0 (45/85). Ganz nebenbei ließ sich der Motor auch über den Gashebel besser regulieren und war wieder spürbar spritziger gegenüber der vorhergehenden Bedüsung. Kraft kommt eben von Kraftstoff! Die Abgasfahne bleibt auch unter voller Belastung leicht sichtbar. Im Standgas vor sich hin tuckernd, nebelt er nicht sinnlos die Gegend blau ein. Kalt, bzw. bis zum Erreichen einer gewissen Betriebstemperatur ist die Abgasfahne natürlich unübersehbar. Aber dafür fahren wir ja Zwotakter!

Hauptdüse

Leerlaufdüse

gesamt

Bemerkungen

130

40

170

ohne Lufi

120

40

160

MZ-Lufi, Widerstand im Ansaugrohr zu groß, viel zu fett

110

40

150

MZ-Lufi, Widerstand im Ansaugrohr zu groß, viel zu fett

100

40

140

ohne Lufi

95

40

135

ohne Lufi

90

40

130

Schaumstofffilter

85

40

125

Schaumstofffilter

90

35

125

Schaumstofffilter

85

35

120

Schaumstofffilter

83

35

118

Schaumstofffilter

83

31

114

Schaumstofffilter, zu mager, viertakteln weg

105

25

130

Schaumstofffilter

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Anhand dieser Tabelle könnt Ihr sehen, was ich letztlich an Düsenkombinationen beim 24N2 getestet hatte. Damit wird auch für den Laien klar, dass das nicht mal nebenbei gemacht ist. Es bedeutet jedesmal Vergaser ab- und aufschrauben, Düsen wechseln und den ganzen Kram wieder zusammen tüdeln, Testrunde fahren... Hoch interessant ist der Einfluss der Leerlaufdüse (rechts im Bild) auf die Regulierbarkeit des Motors. Ich meine in Carl Hertwecks Standardwerk "Besser machen, Arbeiten an Motorrädern" vor vielen Jahren gelesen zu haben, dass die Standgasdüse kaum Einfluss auf das Ansprechverhalten das Motors hat. Offenbar hatte ich das falsch in Erinnerung, bzw. geht der Autor in seinem Buch von einem schon grundsätzlich für den Motor vom Werk abgestimmten Vergaser aus, was im Falle des 24N2 i.V.m. dem EL308 nicht zutrifft. Infolgedessen hatte ich der Standgasdüse viel zu lange, viel zu wenig Aufmerksamkeit geschenkt. Hinzu kommt, dass es auch eine ganze Weile gedauert hat, bis ich kleinere Standgasdüsen für die BVF-Vergaser gefunden hatte. Die einschlägigen Teilehändler bieten eben auch fast immer nur 35iger, bzw. 40iger Düsen an und von gefühlt hundert Shops habe ich letztlich durch Zufall zwei gefunden, die das Düsenset mit den kleineren Standgasdüsen überhaupt gelistet hatten. Falls nun jemand meint, eine 40/90iger Kombination aus Standgas- und Hauptdüse wären vergleichbar mit 25/105, den kann ich guten Gewissens enttäuschen. Probiert es aus - das ist ein Unterschied wie Tag und Nacht!

Weshalb ist die Standgasdüse nun so wichtig? Sie versorgt den Motor über das gesamte Drehzahlband mit einer ihrer Größe entsprechenden Menge an Kraftstoff (so gesehen ist die Bezeichnung "Standgasdüse" irreführend). Stimmt nun das Verhältnis zw. Luft und Kraftstoff in den unteren Drehzahlbereichen nicht weil die Düse (im Verhältnis zur Luftmenge, Schieber fast geschlossen, bzw. nur leicht geöffnet) zu groß ist, überfetten die Motoren, touren auch relativ widerwillig ab, hauen übel blaue Wolken aus dem Auspuff und kommen drehzahlmäßig nicht so richtig in die Gänge, wenn man spontan Gas gibt, oder sterben bei zu viel Spontanität sogar ab. Es dauert in dem Fall eine ganze Weile, bis das Verhältnis zwischen Kraftstoff und Luft wieder stimmt, um das viel zu fette Gemisch im Kurbelgehäuse zu verbrennen. Das äußert sich nach einer Weile Standgastuckerei durch deutlich sichtbare blaue Wolken auf den ersten Metern, d.h. unvollständige Verbrennung, bis sich das wieder einpegelt. Diesen Effekt verringern wir durch eine deutlich kleinere Leerlaufdüse, müssen aber natürlich gleichzeitig dem Motor für alle höheren Drehzahlen wieder genügend Kraftstoff zur Verfügung stellen. Deswegen die nun wieder größere Hauptdüse...

Ende Oktober '21 hatte ich realisiert, dass die BVF 22N2-Nachbauten wieder angeboten wurden und hatte mir mal gleich 2 Stk. geordert. Prinzipiell sollten die noch etwas besser passen als die 24iger, da deren Querschnitt im Durchmesser eben etwas kleiner ist. Dadurch erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit im Vergaser und die Motoren sollten besser am Gas hängen. Als ich die ersten 24iger im April '21 gekauft hatte, waren die 22iger noch gar nicht auf meinem Schirm...

BVF 22N2 - Was für eine Sauerei!!!

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...gesagt, getan! Ich hatte mir zwei BVF 22N2-Nachbauten vom Händler bestellt und wie ich die beiden Vergaser auspacke, hatte ich beim Blick in den Vergaser so ein komisches Bauchgefühl...
Der Unterschied zwischen einem 22N2 und einem 24N2 ist neben der Bedüsung (die wir ja sowieso anpassen müssen), der geringere Innendurchmesser des Vergasers. Die erste Ziffer der Typbezeichnung gibt nämlich genau diesen an, also 22mm oder 24mm Duchmesser in Strömungsrichtung. Dummerweise sind die Innenmessschenkel meines Messschiebers nicht lang genug, um an den Klemmflanschen vorbei tief ins innere zu gelangen um dort zu messen. Also hatte ich mir eine 19er Nuss aus dem Werkzeugkasten genommen, die hat zufällig exakt einen Ø von 24mm. Und siehe da - tataaaa - mein Bauchgefühl hat mich (wiedereinmal) nicht betrogen, der neue 22N2 hat 24mm Innendurchmesser und ist absolut identisch mit dem daneben liegendem 24N2, den ich im April diesen Jahres vom gleichen Importeur gekauft hatte. Im Übrigen ist der "22N2" serienmäßig genau so mit einer 35iger Standgas- und 115er Hauptdüse bedüst, wie der 24N2 im Auslieferungszustand. Das paßt im Übrigen auch nicht zum angegebenen Vergasertyp. Das auf dem Vergaser links keine Bezeichnung mehr drauf steht, liegt im Übrigen daran, dass dieser Aufdruck (mehr ist das leider nicht) weder uv- noch benzinresistent ist. Ich glaube bei den Originalvergasern ist das mechanisch eingeprägt oder erhaben? Weiter oben ist ein Bild von einem dieser beiden im April '21 gekauften 24N2 (neu, noch mit Aufdruck) und dem originalen 24N1 zum Vergleich.

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Bild 1, 2 und 3: jeweils links der 24N2 vom April diesen Jahres, rechts der neue "22N2", Bild 4 der "22N2" mit Blick von oben auf die saugend passende Nuss. Der einzige Unterschied besteht in der Beschriftung und der Gussform der Schwimmerkammer. Also Fazit, die 2021 angebotenden 22N2 waren 100%ige 24N2. Defakto eine ganz miese Täuschung. 

M(k)ein Händler konnte natürlich nichts dafür und hatte mir vereinarungsgemäß einen Teilbetrag erstattet (ich behielt ja die Vergaser) und die restlichen vermeintlichen 22iger aus dem Verkehr genommen. Ich hatte ein paar weitere Händler angeschrieben und gebeten, sie mögen nachmessen, bzw. mir bestätigen, ob die von ihnen angebotenen 22N2 den passenden Innendurchmesser hätten. Auch den Importeur (FEZ Fahrzeugteile GmbH) hatte ich per eMail angeschrieben...

...einer der Händler hatte reagiert und mir den falschen Innendurchmesser bestätigt. Zwischendurch tauchte bei einem Bekannten dieser bisher unverbaute "FEZ22N2", gekauft am 11.04.21 bei einem anderen Händler, auf. Dieser ist ebenfalls mit einem Innendurchmesser von 24mm gesegnet. Eine Reaktion vom Importeur gab es zu der Zeit noch nicht.

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Wessen Messschieber ebenfalls zu klein sein sollte, kann ein 20-Centstück versuchen, durch den Vergaser zu werfen. Fällt es durch...! Das 20-Centstück hat 20,3mm Durchmesser. Das mit diesen Vergasern die Betriebserlaubnis jeder 125iger MZ erlischt, der Versicherungsschutz flöten geht und man sich letztendlich in der führerscheinrechtlichen Dunkelgrauzone bewegt, sei nur am Rande erwähnt. Mitte November hatten mir zwischenzeitlich weitere Händler bestätigt, dass auch deren angebotene 22N2 nicht den geforderten Innendurchmesser hatten. Am 12.11.21 hatte ich aufgrund bisher fehlender Reaktion (>14-Tage) ein Telefonat mit FEZ. Außer den üblichen Ausreden, man wüsste von nichts, weil keiner der Händler Reklamationsmeldungen verfasst hätte, ... blablabla, war aus Werdau keine Aussage zu bekommen. Von meinem Händler wusste ich das, der hatte es mir im unmittelbar darauffolgendem Telefonat auch nochmal bestätigt, außerdem hatte ich die FEZ-GmbH höchstpersönlich über die Sache informiert. Ganz offensichtlich war die nette Dame am Telefon dahingehend "gebrieft", alles und jeden abzuwimmeln. (aber das war mein rein subjektiver Eindruck)

Am 22.11.21 erhielt ich dann doch nach fast 4 (vier!) Wochen eine eMail von der Chefin von FEZ "zum Bedauern..., einzelner Karton..., falsche Beschriftung..., Retourenschein..., Rücksendung...", eben den üblichen Floskeln und alles in allem keineswegs schlüssig. Ich hatte daraufhin per eMail ganz konkret nachgefragt... 

Drei Tage später erhielt ich prompt eine inhaltlich ähnlich dünne eMail, in der auf keine einzige meiner Fragen, wie denn z.B. solche Vergaser überhaupt in Umlauf kommen konnten, oder, wie die erste an mich gerichtete Antwort mit einem bereits im April ausgelieferten Vergaser in Zusammenhang zu bringen sei, beantwortet wurde. Wir erinnern uns, ein "einzelner Karton..." bewirkte, dass keiner der von mir angefragten Händler, Vergaser in der beschriebenen Größe und Typisierung verkaufen konnte. Also das erwartete "Blabla", mit dem nervige Endkunden abgespeist werden und der allgemeine und wenig zielführende Hinweis, dass ich jederzeit beim familieneigenen Unternehmen "AWO Oldtimer GmbH" einkaufen könne. Wie mir bereits in der ersten Antwort bekannt gegeben (???), sei die gesamte Charge der falschen BVF 22N2-Nachbauten aus dem Verkehr genommen worden. Interessanterweise hing  die erste Antwort im eMailverlauf unten dran und ich hatte auch nochmal mit meinem eigenen Exemplar vom 22.11. verglichen - nein, es wurde weder bekannt gegeben, noch angekündigt, oder überhaupt erwähnt in besagter Nachricht... Ein darauhin beim angepriesenen Familienunternehmen (der werte Herr Sohn ist dort Geschäftsführer) kurzerhand bestellter 22N2 wurde unmittelbar darauf mit der Aussage storniert, dass der letzte Vergaser leider zuuuufällig gerade an jenem Tag das Ladengeschäft mit einem längjährigen und guten Kunden verlassen habe und keine weiteren Vergaser vorrätig seien. Dem Kunden wurde also wissentlich ein Vergaser verkauft, der nicht den Anforderungen entsprach?! Laut eMail waren die Vergaser zu diesem Zeitpunkt ja bereits aus dem Verkehr gezogen.
Es ist bemerkenswert, mit welcher Dreistigkeit Frau Lichtenstein-Voß als Geschäftsführerin der FEZ Fahrzeugteile GmbH, die Endkunden Ihrer Unternehmung nach Strich und Faden belügt. Darüber sollte sich einfach jeder Gedanken machen.

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...erwartungsgemäß kam weder von Seiten des Versagerimporteurs noch vom familieneigenen Ersatzteilhandel irgendeine weitere Reaktion oder gar Lieferung eines entsprechend maßhaltigen Vergasers. Hier im Bild der Beweis, dass bei einem originalen BVF 22N2 der Innendurchmesser tatsächlich keine 24mm beträgt. Dank Raik, der ebenfalls auf der Suche nach einem solchen Vergaser ist (aber schon einen originalen hat), waren die Bilder möglich.

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Wenn Ihr einen solchen Fake-Vergaser aus dem Paket vom Händler auspackt, wiegt der Vergaser in seinem kleinen Extrakarton und der Kunststofftüte drumherum rund 750g. Das kann jeder von Euch nachprüfen. Im Paketversand sind max. 30, bzw. 31,5kg Einzelpaketgewicht eine gängige Größe, auch was das Handhaben eines solchen Gewichtes ohne Hilfsmittel anbelangt (das hängt vmtl. mit dem Arbeitsschutz zusammen). Selbst wenn Einzelkartons oder bspw. Zementsäcke auf Paletten oder im Seecontainer angeliefert werden. Wir können also durchaus davon ausgehen, dass im Karton vom Hersteller an den Großhändler maximal 40 Vergaser drin sind. Wie glaubwürdig ist die oben wiedergegebene Aussage? Vor allem, was soll denn auf dem einzelnen Karton falsches drauf gestanden haben? Etwa auch "Vergaser 22N2" und ein paar Nummern zur Charge? Gegenfrage: Wie wäre denn die "richtige" Beschriftung des Kartons gewesen? "Vergaser 22N2 mit Ø24 - nicht baugleich zur DDR-Ausführung und nicht zugelassen für gedrosselte 125er" oder wie???

Creative Commons Namensnennung - Nicht-kommerziell - Weitergabe unter gleichen Bedingungen 4.0 International LizenzScreenshot, 30.11.2021, 13:38 Uhr

Wie komme ich eigentlich zur Täuschung, bzw. einem solchen Vorwurf? Das reine Vermutungen und Spekulationen. Tatsache ist, es wurden nachweislich seit 11.04.2021 22N2 Vergaser mit falschem Innendurchmesser unters Volk gebracht. Inwieweit diese Vergaser aus der selben Charge stammen, weiß ich nicht, kann ich auch nicht belegen. Letztlich ist das auch unerheblich. Einige der immer noch aktiven Angebote beinhalten solche Sätze wie: "Nicht zugelassen für gedrosselte 125er Typen" (gibt es auch andere?) und ähnlich lautende (hier oder bei diesem sogar ganz ohne Herstellerangabe). Also ist doch das Problem bekannt! Ein Vergaser, der "baugleich DDR-Ausführung" nicht für die Motorräder zugelassen ist, für die er konstruiert wurde, ergibt bei genauerer Betrachtung gar keinen Sinn! Weder vom kaufmännischen Standpunkt, noch vom rechtlichen, noch von sonst irgendeinem Standpunkt aus. Für die 125iger ETZ-Typen waren ausschließlich 22N2-Vergaser vorgesehen, weil bei denen Zylinderkits und Vergaser für die Drosselung nach bundesdeutschem Führerscheinrecht verbaut wurden. Die angebotenen 22N2-Vergaser entsprechen zu 100% der Bedüsung ihrer größeren Baureihe und verlieren clevererweise sogar ihre irreführende Typenbezeichnung bei sachgemäßem (!!!) Gebrauch. Spätestens das hätte einer Qualitätskontrolle auffallen müssen! Den Rest kann sich jeder selbst denken.
Das rechts im Bild ist solch ein netter Versuch von einem der Händler, die Verantwortlichkeit des Importeurs und sein Wissen um die Problematik (das war einer der Händler, die ich Ende Oktober '21 informiert hatte) auf den Kunden abzuwälzen. Weshalb ist denn ein BVF 22N2 "baugleich wie DDR-Ausführung" "nicht für die gedrosselten 125iger zugelassen", obwohl doch genau dieser Vergaser, und nur dieser Vergaser, für den Motorradtyp zugelassen war? 
Interessant ist das Gewicht von 950g zum Vergaser 22N2 im screenshot. Meine Wage ist nun nicht geeicht, aber rund 200g Unterschied (mit Verpackung) zum 22iger mit 24mm Innen-Ø können nur aufgrund von fehlendem Material zustande kommen.
Allerdings sind 200g Gewichtsunterschied zwischen einem 22N2 und einem von den äußeren Abmessungen identischen 24N2 sehr unrealistisch. Es stellt sich immer die Frage, wer da wen über den Tisch zieht, seinen Qualitätssicherungs- und Kontrollpflichten nicht nach kommt und ob überhaupt jemals "echte" 22N2 bestellt wurden? Betrachtet man die Entwicklung beim Rohstoff Aluminium, stieg der Preis von einer Tonne Rohaluminium vom März/April '20 innerhalb eines Jahres um ca. $ 1000,- auf etwa $ 2500,- pro Tonne! Wann die Charge(n) letztendlich zu welchen Konditionen durch wen produziert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Allerdings sind solche Betrachtungen durchaus interessant und geben letztendlich auch Anhaltspunkte zum möglichen Motiv und eben der bitteren Erkenntnis, das so etwas nicht einfach so aus Versehen passiert und ganz sicher nicht nur "...einen der Kartons..." betrifft. Es stecken Kalkühl, Berechnung und eine unübersehbare Täuschungsabsicht dahinter! W.z.b.w., Frau Lichtenstein-Voß.

BVF 21N1

Anfang März '22 war ich mal wieder mit meiner "#2" (BVF 24N2) eine längere Tour unterwegs und der Meinung, dass der Vergaser noch nicht so wirklich 100%ig stimmig ist. Das Beschleunigen aus dem mittleren Drehzahlbereich heraus, paßte noch nicht. Ich hatte irgendwie den Eindruck, dass der Motor dort tatsächlich abmagert und nicht so richtig kann. Das ist so'n gefühltes "Gezerre", es passierte im Grunde nicht sehr viel, als ob die Fuhre am sprichwörtlichen Gummiband hing. Ich mutmaßte, dass dieses Leistungsloch tatsächlich mit einem drohenden Strömungsabriss zusammen hing. Zu viel Luft aufgrund des großen Vergaserquerschnittes, damit zu wenig Unterdruck und aufgrund dessen letztendlich zu wenig Kraftstoff. Diesem Zusammenhang entsprang ja bereits meine Überlegung, ob der BVF22N2 dort nicht grundsätzlich besser ginge, als der 24iger. Aus Mangel an 22igern kämen noch die 21iger aus der Simson-Tuningszene in Frage. Dummerweise haben die den typischen Simsonflansch, der letztendlich einen Adapter von Nöten macht. Der Vorteil hierbei ist aber die Möglichkeit zur thermische Trennung von Motor und Vergaser, was sich mit Sicherheit nicht nur auf's Warmstartverhalten positiv auswirken dürfte. 

Quelle: bikerpetes.de (und bearbeitet)

Im Zusammenhang mit dem 24iger fällt mir noch ein, dass der unterschiedliche Innendurchmesser von Vergaser und Zylinder, genau genommen der ziemlich kantige Übergang zum Klemmflansch mit ziemlicher Sicherheit eine Rolle spielt. Der Flansch vom Zylinder hat Ø 22mm und damit eine rundherum nach innen überstehende Kante (rot in der Grafik skizziert) von einem Millimeter. Beim Beschleunigen aus dem Teillastbereich, öffnen wir den Schieber (fehlt in der Grafik), der Querschnitt vergrößert sich und es strömt mehr Luft durch den Vergaser. Der hierdurch aufgrund der Vergaserform entstehende Unterdruck, saugt den Kraftstoff aus der Hauptdüse und durch die ebenfalls angehobene Nadel (fehlt auch) wird der Düsenquerschnitt freigegeben, d.h. es kann mehr Kraftstoff angesaugt und im Luftstrom mitgenommen werden, was letztendlich zur Drehzahlerhöhung führt. Wenn natürlich direkt hinter dem Vergaser erstmal eine Bremse in Form von Verwirbelungen (blaue Kreisel in der Grafik) aufgrund einer umlaufenden Kante den Luftstrom behindern...?! Es wäre zumindest einen Versuch wert, falls das mit dem 21iger nichts werden sollte, den Übergang zwischen 24iger Vergaser und 22iger Klemmflansch vom Zylinder etwas strömungsgünstiger zu bearbeiten. Allerdings sollte man sich dort vorsichtig herantasten und erstmal wirklich nur die Kanten brechen und nicht bspw. einfach aufreiben. Grafikquelle: Die Grafik selbst habe ich auf www.bikerpeters.de gefunden und für die Problembeschreibung etwas modifiziert.

Der Vergaser liegt auf dem Tisch, aus Mangel an 105er Hauptdüsen bekommt der eine 100er (25iger Standgasdüse) zum Testen und nach Wechsel der Kurbelwellensimmerringe (die Originalen waren völlig platt) kann der an den ET.

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Läuft! Gar nicht mal schlecht auf Anhieb und die erste Testrunde (noch ohne Luftfilter) hatte es zumindest schon erahnen lassen, dass der 21N1 die bessere Alternative anstelle des 24N2 werden würde. Interessanterweise paßt am 21N1 auch der Direktchoke vom 16N1, bzw. vom originalen 24N1 (Bild oben), was diese Problematik wirklich phänomenal vereinfacht hatte.

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Aktuell bleibt es bei 25/100. Sowohl bei 25/105 als auch bei 28/100 beginnt der Motor im Teillastbetrieb mit viertakteltn. Da habe ich wohl zufällig die perfekte Düsenabstimmung direkt ab Start erwischt?!

Für alle die Fragen, die Anschlussflansche gibt es NICHT zu kaufen. Ich werde gelegentlich eine technische Zeichnung an dieser Stelle zum Nachbauen veröffentlichen. Das sind einfache Drehteile, die in jedem Metallbaubetrieb für einen Kaffeekassenbeitrag in der Mittagspause hergestellt werden können.

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Warum nun diese kleinen Vergaser, der EL308 ist doch ein Motor mit rund 300cm³? Ausschlaggebend für die Vergasergröße ist der Luftverbrauch des Motors und dieser hängt in erster Linie am Hubraum und an der Drehzahl (und einigen anderen Faktoren). Zum Vergleich, eine 150iger MZ mit einem halbem EL308-Hubraum, dreht fast doppelt so schnell wie der EL308, hat also einen in etwa vergleichbaren Luftverbrauch. D.h. Drehzahl = Arbeitstakte pro Minute, d.h. Zylinderfüllung mit Gemisch pro Minute und das ergibt in etwa den Luftverbrauch des Motors pro Minute und daraus lassen sich Strömungsgeschwindigkeiten herleiten. Ist der Vergaser im Trichterquerschnitt zu groß, wird (neben den weiter oben erwähnten Strömungshindernissen) aufgrund zu geringer Strömungsgeschwindigkeit nicht genügend Unterdruck aufgebaut und deshalb zu wenig Kraftstoff zur Gemischbildung angesaugt. Kraft kommt von Kraftstoff. Das spürt man eben, genau wie die Strömungshindernisse, im zähen Hochdrehen des Motors, vor allem unter Last. Als wenn da jemand mit einem Gummiband hinten festhalten würde. Die 21iger Vergaser von der Simson sind für die 80, 90 oder 100cm³-Motoren, die bei heftigen Drehzahlen jenseits der 7000U/min arbeiten können. Da wollen wir ja gar nicht hin, sondern die 300cm³ bei entspannten 3000U/min dahin tuckern lassen. Merke: kleinerer Querschnitt = höher Strömungsgeschwindigkeit = mehr Unterdruck. Den Rest regeln Standgas-, Hauptdüse und Teillastnadel...

Gelegentlich werde ich mal einen Ansaugflansch am Zylinder aufreiben, um einen 24N2 ohne Strömungshindernisse zu testen. Dazu muss ich mir aber einen verschlissenen Zylinder mit passendem Kolben raus suchen. Neuteile mag ich für diesen Versuch nur ungern opfern.



Fahrvideos! Entscheidet selbst, ob der "kleine" Vergaser mit dem EL308 harmoniert oder nicht. Ich möchte ganz klar sagen, dass dieser Vergaser den bisher besten Eindruck am Motor hinterläßt. Das Ansprechverhalten ist Klasse, der Motor ist nicht zum Verschlucken zu bewegen, er dreht aus jeder Lebenslage sauber hoch, selbst unter Hillclimbingbelastungen direkt am Berg und setzt der Motor die Gashebelbefehle in Drehzahl um - so soll es sein!

Kleines "Manko" das Vergasers - der befeuert den EL308 derart energisch, dass man wirklich aufpassen muss, um den

Motor nicht zu überdrehen!

Die Erklärung dazu könnt Ihr weiter unten lesen. Der Verbrauch geht auch in Ordnung.

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...muss ich nicht erklären, oder? ;-) Polyamid, irgendein Reststück aus dem elektronischen Kaufhaus mit Ø7cm wegen der Wärmeübertragung. Ein bissel Bastelei ist's trotzdem, Ihr seht, die Schraubenköpfe sind abgefeilt, die Gelenkbolzenschelle ist etwas schmaler... Das waren kleine Mistverständnisse zwischen meinem Lieblingsschmied und mir und der technischen Freihandschmierzettelzeichnung, alldieweil geplant war's ursprünglich etwas anders. Egal, paßt und falls die Schelle mit ihrem Spannbereich nun etwas zu groß sein sollte, gibt es die auch eine Nummer kleiner... Hier rechts mal unsere übliche Zettelwirtschaft bei solchen Aufträgen, wie ich mit der Idee im Kopf, dem Material und dem Muster zum Maß nehmen in der Hand in seiner Werkstatt aufschlage, ihm den ganzen Kram hinlege und ihm erkläre, was ich will. In dem Fall hatte er einen meiner 24N2 und den 21n1 zum Kopieren der Flansche. Tipp: die Durchgangsbohrung vom 21N1 ist zum Mittelpunkt der Flanschbefestigung versetzt. Beim originalen 16N1 ist das nicht so.

Unter Belastung funktioniert das mit dem Vergaser auch sehr gut. 74 Ziegel á 3,8kg ergeben rund 280kg Zuladung auf dem Anhänger, dazu meine 100kg... Ich bin damit heute mehrfach über die Dorfbridge gefahren und habe natürlich getestet. Das sind etwa 3m Höhenunterschied auf 20 - 25m Weg und ich bin bewußt mit etwas über Standgasdrehzahl in die Steigung hinein gefahren, um "im Berg" zu beschleunigen. Das macht der Motor souverän! Man merkt die Last vom Anhänger, flott ist definitiv etwas anderes, aber der EL308 beschleunigt die gesamte Fuhre den Berg hinauf und so soll es sein. Ich kann es nur nochmal erwähnen, der BVF 21N1 ist m.M.n. DER Vergaser für den ET081.

Konrad hatte mich noch auf eine Vergaservariante aufmerksam gemacht, die er bei seinen EL308-Motoren erfolgreich einsetzt. Es geht hierbei um die Vergaser G-20, die u.a. an polnischen WFM06 und deren Ablegern, aber auch bei den RT125-Modellen als Alternative Verwendung finden. An der Bedüsung hatte er nichts verändert und ist sowohl mit dem Ansprechverhalten, als auch den Starteigenschaften hoch zufrieden. Einziges Manko ist wohl nicht ganz zusammen passenden Flansche, allerdings behilft er sich wohl mit eieim Stück "Gartenschlauch" mit 2 Schlauchschellen. (O-Ton: "Manche Provisorien halten ewig.") Damit wäre der Vergaser sogar thermisch sauber vom Zylinder getrennt. Auch dieser Aspekt wird bei Warmstartproblemen gern übersehen. Ich denke, er wird mir gelegentlich noch ein paar Detailbilder zukommen lassen. Konrad hatte mir zwar 2 Fotos seiner Benzinkuh mit G-20 Vergaser geschickt, leider von der Perspektive und Auflösung unglücklich getroffen - sagen wir's mal so ;-)  Solange wir auf Detailfotos von Konrad warten, behelfe ich mal mit dem Shopbild von einem der inländischen Händler. Danke für den Tipp!

Ich hatte ganz vergessen, die techn. Daten für diese Vergaser mitzuliefern: G-20, d.h. wie die Typbezeichnung schon vermuten läßt, Ø 20mm Vergaserdurchmesser, Ansaugstutzen Ø 25,5mm, Luftfilteranschluss außen Ø 34mm, 135mm Gesamtbauhöhe (ohne Gummikappe) und 68mm Breite. Auf Anhieb würde ich dem Vergaser eine leicht konische Hülse von 20 auf 22mm Innendurchmesser für den Ansaugstutzen verpassen und beide Klemmflansche tatsächlich mit einem stramm sitzenden Schlauch verbinden. Wenn man allerdings einmal die Drehmaschine anwirft, könnte man sich auch gleich einen passenden Adapter drehen (lassen).
Ich kann mir schon gut vorstellen, dass der kleinere Innendurchmesser und die dadurch höhere Strömungsgeschwindigkeit dem Stationärmotor gut Beine macht. Vielleicht mag das ja von Euch jemand testen? Bei dem aktuellen Vergaserpreis von knapp 30,- € inkl. Versand kann man da eigentlich nicht allzuviel falsch machen.


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Nun bekommt er doch sein eigenes Kapitel. Er gehört zwar nicht zu den "Problemkindern", aber ohne Luftfilter betreibt man nun mal keinen Motor und er gehört vom Themenbereich irgendwie zum Versager. Mir war dieser originale Ölbadluftfilter schon immer suspekt. Zum einen ist's ne riesen Sauerei, den Filtereinsatz mit Benzin zu reinigen, zum anderen habe ich einen ¼l Motorenöl mehr oder weniger ungeschützt in einer sehr gefährdeten Position am ET unmittelbar vor, bzw. hinter dem Rad hängen. Ich hatte schon vor einer ganzen Weile im Mahle-Katalog zugegebenermaßen lieblos nach Luftfiltermaßen Ausschau gehalten, aber nie etwas wirklich passendes gefunden, bis mir Frank sagte, dass der Lufi-Einsatz von der MZ passen würde. 


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Solch Einsatz war schnell geordert und dann stellte sich heraus, dass er zwar vom Durchmesser paßte, aber die Höhe so gar nicht hinhaut. Auch ist der "Teller" für den dicken O-Ring im Originalgehäuse im Weg. Der muss also raus und fiel dem kleinen Trennschleifer für die Schweißpunkte und Hammer und Meißel zum Opfer. Um die Patrone wieder auf die richtige Höhe zu bekommen, hatte ich mir vom Schmied zwei Ronden aus Kunststsoff drehen lassen. Die untere als Auflage für den Luftfilter mit Ø130mm Außen, Ø41mm Innen und 10mm Stärke, die obere, kleinere Ronde passend um die Stufe im Deckel auszugleichen. Unter die untere Ronde kommen noch Gummimetallpuffer in 15mm Höhe, dann ergibt das ein stimmiges Originalbild und eine wesentlich sauberere Sache. Die Paßhülse anstelle der Klemme ist für den Ø40mm-Ansaugschlauch wichtig und wird noch am Gehäuse angepunktet und das Filtergehäuse mit einer dicken Schlauchbandschelle am Motor fixiert. Letztendlich gibt es auch zu den MZ-Filtern noch Alternativen. Da wären zum einen der Mahle LX186 (ID Ø75mm, AD Ø125mm, H=96mm) oder der LX718 (ID Ø75mm, AD Ø121mm, H=80mm) oder eben die entsprechend baugleichen Filter anderer Hersteller. Beim 186iger bspw. könnte man entsprechend starke O-Ringe (die gibt es auch in 10mm Schnurdurchmesser) als Dichtung verwenden, statt der Scheiben und käme damit auf nahezu identische Höhen innen. Also Möglichkeiten gibt es auch dort mehrere...
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Zwischenzeitlich hatte ich mir auch mal einen Einsatz von der BMW geordert (LX718), allerdings unterscheidet der sich tatsächlich vom MZ-Filter nur durch eine anders geformte Auflagefläche und er verzichtet auf den Blechkäfig. Rein vom Filterelement ist's 100%ig das Selbe. 
Am Gehäuse muss ich nochmal Hand anlegen, die Luftsäule kommt zu träge in Schwung, damit nehme ich dem Motor die gerade gewonnene Spontanität. Sehr wahrscheinlich ist das innere Rohr der Übeltäter und ich werde es umkonstruieren...

Apropos 20l-Kanister - seit einiger Zeit werden Kanister in dieser Form vor allem im elektronischen Auktionshaus, aber auch bspw. bei einigen Supermarktketten und online-Händlern angeboten. Diese Kanister fassen leider keine 20l, sondern 5 US-Gallonen. Das entspricht knapp 19 Litern (18,9l). Mit dem zur Ausdehnung notwendigem Luftvolumen fassen diese Kanister trotzdem keine 20l Kraftstoff und definitiv kein zusätzliches Mischöl. (eigene Erfahrung inkl. entsprechendem Rücknahmetheater mit dem Händler)! Das ist schlicht und ergreifend Betrug seitens der Verkäufer, denn das Produkt erfüllt nachweisbar die angepriesenen Produkteigenschaften nicht. Also falls Ihr Euch solche Kanister kaufen solltet, litert die bitte aus. In aller Regel sind die Zapfanlagen an den Tankstellen geeicht und mit entsprechendem Foto inkl. Füllstand sollten auch dem beratungsresistentesten Händler die Argumente gegen eine Rücknahme und Erstattung des Kaufbetrages ausgehen. Weshalb unsere polnischen Nachbarn als mutmaßliche Produzenten dieser Kanister ihre Amerikaaffinität auch noch bei Kraftstoffkanistern ausdrücken müssen und unsere europäischen Normen und Maßeinheiten auf diese Art aushebeln, verstehe ich nicht. Reicht es nicht, dass sie sich freiwillig und ohne Not US-Truppen auf's eigene Terretorium stationieren lassen? Vor wem haben die Angst oder geht es darum zu stänkern? Wenn ich mich richtig erinnere, hatten sie schon mal auf's offensichtlich falsche Pferd gesetzt...

Gemischtes(t)

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Start 07.09.21 - Ich hatte es weiter oben schon mal erwähnt, das Gemisch entmischt sich wieder. So zumindest die Aussage von einem Mitarbeiter eines bekannten Motorgeräteherstellers aus Schweden. Das ganze wäre wohl nach etwa 28 Tagen soweit, d.h. Kraftstoff und Öl würden sich voneinander trennen. Eine ähnlich lautende Aussage bekam ich unabhängig davon von anderer Seite, hinter der ich allerdings eine reine Verkaufsabsicht von Akylatbenzin vermutete. Es wurde behauptet, das Gemisch würde sich nicht erneut durch Schütteln herstellen lassen. Also startete ich einen Test. Folgender Aufbau: 20l Super, 95 Oktan, E5, vermischt mit 800ml 2-Taktmotorenöl, mineralisch, grüner Farbton (API: TC, Jaso: FB), zusätzlich 100ml Rizinusöl, blassgelber Farbton, ähnlich Lätta-Margarine. Das ergibt ein Mischungsverhältnis von 1:22,5 und das ist die Suppe, die ich im ET üblicherweise verwende. Gemischt hatte ich im Laufe des 06.09.21, davon etwa einen dreiviertel Liter am 07.09.21 in eine Glasflasche abgefüllt, diese verschlossen und in eine dunkle Ecke gestellt... Klick - Licht AUS.

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Bis 31.10.21, exakt 11:30 Uhr passierte bis auf ein paar Mal Licht AN, Licht wieder AUS und einigen Fotos zwischenzeitlich zum unveränderten Zustand seit Testbeginn gar nichts. Am besagten Tag stelle ich eine weitere Flasche mit Mischung, diesmal mit 100ml Rizinusöl und mit ca. ¼l vom ursprünglichen Gemisch aus dem Kanister daneben um zu testen, ob sich denn das Rizinusöl "schnell" entmischt, so wie behauptet wurde. Knips, Licht wieder AUS...

Am 14.01.22 musste ich die Flaschen alle beide woanders hinstellen. Da gab es ein kleines organisatorischen Malheur und ich brauchte den Platz in diesem dunklen Raum... Also Flaschen bewegt und offizielles Testende nach etwas mehr als 18 Wochen verkündet. => Fazit: Alles Lüge, gar nix hatte sich entmischt, schon gar nicht schnell. Weder das ursprüngliche Gemisch vom 07.09.21, noch das dicke Rizinusgemisch vom 31.10.21. Also tatsäclich alles nur Verkaufslüge und Geldschneiderei. Der Vollständigkeithalber sei erwähnt, dass ich den letzten Schluck aus dem Kanister des am 07.09.21 hergestellten Gemisches am 09.03.22, also ½ Jahr später, in den ET-Tank gekippt und in Wärme, Lärm und Vortrieb verwandelt hatte. Auch der Testflascheninhalt  ging hierbei drauf und hatte sich seit 14.01. erwartungsgemäß auch nicht spontan optisch verändert.

Die dicke Rizinusölmischung steht übrigens noch immer und soviel kann ich Euch jetzt schon (07.08.22) verraten - da hat sich bisher erkennbar auch nix entmischt. Mal gucken, wie das am 31.10.22 nach exakt einem Jahr ausschaut?