Der ET081
Einachstraktoren aus Wutha / Thüringen


Das Grundgerät

technische Daten:

  • Barkas EL308, 295cm³, 2-Takt-Motor, 6PS bei 3000U/min (der Jan betreibt hierzu eine sehr umfangreiche Webseite)
  • 3-Gang-Wendegetriebe mit schaltbarer, motorgebundener Zapfwelle
  • Einzelradbremse 
  • (wahlweise) Differenzialsperre für schwere Böden 
  • Gewicht etwa 150kg
  • durch Umlegen des gesamten Lenkholmes und Drehen der Bedienelemente konnten die beiden Rüstzustände (A und B) hergestellt werden, so dass unterschiedliche Zubehör- und Anbauteile angebracht und genutzt werden konnten 
  • Reifen 4.00-8 (AS) oder (zumeist) 5.00-8, bzw. Stahlräder für die schwere Bodenbearbeitung mit ca. Ø 46cm (Lauffläche)
  • Geschwindigkeit 10 (A), bzw. 11,4km/h (B) im 3. Gang*
  • Zapfwellendrehzahl (A) 790 - (B) 900U/min*
  • 7880,- Mark (EVP) zur Leipziger Frühjahrsmesse 1989

* bezieht sich auf unterschiedliche Fahrtrichtungen und sind nur Nährungswerte, Die genauen Getriebeuntersetzungen weiter unten auf der Seite.

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7880,- Mark für das Grundgerät, 1580,- Mark (Mark der DDR!!!) für den Frässchwanz... Der ET war mit allen Anbaugeräten für den "privaten" (systemrelevanten) Kleinbauern etwa so teuer, wie ein Trabant P601 Kombi. Dabei darf man die steuerlichen Vorteile gegenüber der Stadtbevölkerung, die Vergünstigungen auf dem Land beim Arbeiten in den LPG'n, usw. nicht vergessen. Trotz allem war das natürlich immer noch eine Menge Geld. Allerdings rechtfertigt das keineswegs die z.T. heutigen Mondpreise derer, die glauben sich das Gewicht der Maschine in Gold aufwiegen zu lassen oder ihre Mitmenschen über'n Tisch ziehen zu können. Bleibt bitte realistisch und auf dem Boden der Tatsachen und nicht so wie in diesem Negativbeispiel einer Anzeige, in der seit Monaten versucht wird, ein teilgeschlachtetes Getriebe ohne Rückwärtsgang und Lagerschild für einen völlig utopischen Preis zu verkaufen. Soweit ich das beurteilen kann, hat jeder ET081 ein Differenzial, dementsprechend selten ist das. Ich hoffe diese Loseteilesammlung erwirbt niemand zu dem Preis!
Ganz besonders witzig finde ich auch die Zeitgenossen, die glauben, ihren gebrauchten, z.T. heftig verschlissenen Kram für mehr Geld an den Mann oder die Frau bringen zu können, als diese Teile NEU (nicht nachgefertigt, sondern immer noch Originalware!) noch immer beim Händler mit Gewährleistung zu erwerben wären (und der führt sogar noch Steuern darauf ab). Das betrifft vor allem die Ersatzteile für die Barkas-Motoren und ist noch viel krasser bei den kleinen Fortschritt E930/931 zu beobachten. Es ist wirklich unfassbar, aber es stehen tatsächlich jeden Tag saudumme Menschen (anders kann man das leider echt nicht bezeichnen) auf, die derartige Preise bezahlen und diese Tendenzen des völligen Werteverfalles somit bedenkenlos unterstützen.
"
Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher."
Albert Einstein

Bedienung

Schalten: Einer der häufigsten Fehler ist tatsächlich das Schalten. Der ET hat ein unsynchronisiertes Getriebe, keine Getriebebremse und einen recht trägen Vergaser, der auch noch über einen Handgashebel gesteuert wird. Der ist in dieser Kombination ganz und gar nicht für spontane Gaswechsel ausgelegt. Der EL308 ist ein Stationärmotor und genau solch einen Vergaser hat er auch drauf! Wie schalte ich nun richtig? Gar nicht (Punkt). Zumindest nicht während der Fahrt!(*) Ihr wählt die "Arbeitsgeschwindigkeit", d.h. 1., 2. oder 3. Gang und in diesem Gang wird auch angefahren - ist eigentlich ganz einfach zu verstehen?! Zwischen Motor und Getriebe sitzt eine Trabikupplung, die für mindestens 26 Pferdchen des Zwickauers voll beladen, mit Dachgepäckträger und mit Klaufix hinten dran für den Balatonurlaub ausgelegt ist. Ein Kupplungsreibbelag gehört zu den Verschleißteilen, eine Zahnradpaarung in aller Regel nicht. Laßt also das Schalten während der Fahrt! 
(*) Man kann's wirklich nur in fett schreiben. 

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Das ist das Ergebnis von Schaltvorgängen, wenn sich die Maschine noch bewegt und völlig sinnbefreit im Getriebe herumgerührt wird. In dem Fall das Zahnrad für den Fahrtrichtungswechsel (¹). Wenn's im 3. Gang mit voll beladenem Anhänger im Wald nicht geht, nehmt den 2. oder meinetwegen auch den 1. Gang und schaltet nicht wild drauflos - das ist eigentlich ganz einfach und tut Euch selbst den Gefallen und zerspant nicht Eure Getriebe. Ich hatte bspw. letztlich eine Anzeige auf einem der Kleinanzeigenportale gelesen, in der sich der Verkäufer rühmte, sich für vermutlich richtig viel Geld die Zahnräder hat nachfertigen lassen, weil die ja immer kaputt gehen würden. Also ganz ehrlich, er hatte sich offenbar nie Gedanken darüber gemacht, die Maschine zu verstehen und richtig zu bedienen und schimpfte über der vermeintlich miese Qualität - ohne Worte! 
(1) wobei die Schaltklauenführung hier vermutlich eine konstruktive Schwäche hat oder einfach nur verschlissen ist, d.h. beim Einlegen der Gänge rutscht gern mal die Fahrtrichtungsstufe z.T. heraus, was dann zum gleichen Schadensbild führt. Muss ich mir mal angucken, woran das liegt. Eine Idee dazu habe ich schon...

Nein, die Schaltklauenführung hat keine konstruktive Schwäche, die Getriebe sind oftmals nur völlig unsinnig eingestellt, bzw. verstellt und offenbar nie kontrolliert, bzw. nachgestellt worden. Euch fliegen die Gänge raus? Das liegt daran, dass die federbelasteten Kugeln zwar in die vorgesehenen Nuten in den Schaltstangen einrasten, der Federdruck aber zu gering ist und die Schaltstange zurück rutscht und damit das entsprechende Zahnrad ein Stückchen verschiebt. Infolge dessen wird die Kraft vom Motor nicht über die gesamte Zahnbreite übertragen, sondern nur über den Rand der Zähne und die brechen und "fransen" logischerweise aus. Stimmen Sturz und Spur beim Auto nicht, fährt sich der Reifen auch nur einseitig ab und das auch noch wesentlich schneller als üblicherweise - das nur als Vergleich für das erkennbare Schadensbild. Also Ursache und Wirkung. Das Problem ist nicht der "Rückwärtsgang" (haben wir nicht, das ist ein Wendegetriebe), sondern zu hektisches Hin- und Herschalten bei hochdrehendem Motor und mies eingestellte Getriebe und natürlich das Schalten bei Bewegung der Machine, statt bei Stillstand. Für die Wartung an Euren Maschinen und die richtige Bedienung seid einzig und allein Ihr verantwortlich!

Getriebe

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Fliegen Euch nun "die Gänge" raus, liegt das in den meisten Fällen an der Zahnradpaarung für die Fahrtrichtung, die fliegt raus. Die einzelnen Gänge sind meist in Ordnung. Wie Ihr unschwer erkennen könnt, ist das auch nicht einfach bloß ein einfaches Zahnrad, was man mal eben nachfertigen kann, sondern ein doppeltes Zahnrad, aus einem Stück und das macht die Geschichte bei Nachfertigung auch entsprechend teuer. Die Getriebeeingangswelle mit ihrem Zahnrad sieht entsprechend auch so "ausgefranst" aus. Vielleicht findet sich ja unter Euch Besuchern und ET-Nutzern jemand, der die Zahnradpaarung für die Fahrtrichtung zu einem fairen Preis in Kleinserie nachfertigen kann und will? Das bloße tauschen vom Zwischenrad vom "Rückwärtsgang" nutzt gar nichts, weil ja die Zähne des eingreifenden Zahnrades mit 38 Zähnen genau so aussehen. 

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Um die Getriebe nun einzustellen: Nehmt mal als erstes den Deckel vom Getriebe runter, werft mal einen Blick ins Getriebe, ob noch alle Zähne da sind und schaut Euch die Nuten für das Einrasten der Kugeln auf den Schaltwellen im Deckelinneren an. Wenn das soweit okay ist, Deckel wieder drauf und dann haltet Ihr mit einem Schraubendreher die Madenschrauben fest, löst die Kontermutter (SW13) und dreht die Madenschraube ½-Umdrehung hinein. Anschließend Kontern und Probieren. Ist es immer noch zu lasch, Vorgang wiederholen, bis der jeweilige Schaltvorgang vom Gefühl her sauber einrastet und nicht einfach nur durch- oder drüberrutscht oder gar beim Betätigen des Nachbarhebels wieder mit raus rutscht! Richtig eingestellt, sind die einzelnen Gänge und Schaltstufen klar definiert und mit einem gewissen Nachdruck zu Schalten.

Ihr könnt auch gern die Madenschrauben mal komplett rausschrauben und Federn und Kugeln auf Verschleiß kontrollieren. Beim Zusammenbau schadet eine Messerspitze Fett zwischen Kugel und Madenschraube nicht. Dort kommt ganz selten Getriebeöl hin! 

Beachtet bitte unbedingt bei der Demontage und Montage Eurer Getriebedeckel, dass insgesamt 7 Kugeln mit Ø 6mm eingebaut werden müssen. 4 Kugeln sind federbelastet unter den Madenschrauben montiert (Bild oben), 3 weitere Kugel stecken zwischen den beiden mittleren Schaltstangen (auf den Bildern fehlt die 4. Schaltstange, es geht um die beiden mit den 3 Kugeln dazwischen) für die Gänge 1, 2 und 3. Sie verhindern, dass gleichzeitig zwei Gänge eingelegt werden können. Bild links: Beide Schaltstangen für die Gangwahl in Leerlaufposition, Bild mitte: 3. Gang eingelegt, die Kugeln rutschen in die Nut der Schaltstange vom 1. und 2. Gang, blockieren diese in der Leerlaufposition und die andere Schaltstange kann zum Einlegen des 3. Ganges bewegt werden. Bild rechts: Schaltstange vom 3. Gang in Leerlaufposition blockiert, Schaltstange links 1. Gang eingelegt.

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Die Einbauposition der Schaltstangenführung bitte ebenfalls beim Ausbau beachten, dass die Schaltstangen beim Zusammenbau auch wieder fluchten. In diesem Fall kommt die Bohrung für die 3 Kugeln von der rechten Seite (siehe Pfeilmarkierung). Nehmt bei der Demontage Bremsenreiniger und einen Edding und markiert Euch die Teile, schreibt Euch ggf. auch die Funktion der Schaltstangen auf die Führungen, bspw. Z für Zapfwelle, 1/2 für 1. und 2. Gang, usw. - das erleichtert das verstehen des Getriebes ungemein, zumal Ihr mit dem Getriebedeckel auf dem Kopf liegend auch immer seitenverkehrt umdenken müsst... Das Getriebe ist supersimpel aufgebaut, nur durcheinanderkommen solltet Ihr nicht!

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Diese mehr als deutlichen Laufspuren an der Schaltgabel für den 3. Gang zeigen eindeutig, dass der Vorbesitzer, statt das Getriebe einfach mal einzustellen, lieber den Schalthebel offenbar mit irgend etwas blockiert hatte, um zu verhindern, dass der Gang raus rutscht. Sowas, kommt von sowas! Infolge solch qualifizierten Pfuschs laufen die Schaltgabeln ein und das sowieso schon recht üppige Spiel zwischen den Schaltgabeln und den Laufflächen an den Schalträdern wird erheblich größer und die Schaltwellen können sich in ihrer Position weiter axial verdrehen als zulässig. Das hat dann zur Folge, dass die Schaltstücken, in welche die Schalthebel eingreifen, aneinander geraten und man beim Einlegen bspw. des 3. Ganges die Schaltwelle für die Fahrtrichtung gleich mit betätigt, ohne den dafür zuständigen Hebel überhaupt berührt zu haben. Das hat dann bei genügend Verschleiß wiederum zur Folge, dass diese Zahnradpaarung einfach immer wieder raus rutscht und letztendlich neben der Schaltgabel und dem dazugehörigen Zahnrad tatsächlich neu angefertigt werden muss. Liegt das nun an mieser Qualität oder falscher Bedienung und fehlender Wartung? Was Ihr versuchen könnt, um das Aneinanderschleifen der Schaltstücken zu verhindern. Nehmt mit der Feile und ein paar Hieben ein bißchen (!!!) Material von den Schaltstücken weg. Aber bitte mit Bedacht und an beiden benachbarten Schaltstücken, damit diese sich möglichst nicht mehr gegenseitig beeinflussen können während des Schaltvorganges. 

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Gereinigt seht Ihr auch, welche Kanten Ihr bearbeiten könnt. Diese dürften sich gegenseitig blank geschliffen haben. 

Aber nochmal und in aller Deutlichkeit, diese Fein"tuning"maßnahme repariert keine ausgelutschten Zahnradpaarungen, verschlissene Schaltgabeln, etc. Sie verhindert lediglich, dass man mit einem Schalthebel mehrere Schaltvorgänge im Getriebe parallel auslöst. 

Zum Nachfertigen der oft total verschlissenen Zahnradpaarung für die Richtungswahl, hat uns Otto (wie schon dankenswerter Weise beim Mähbalken) mit seinen technischen Zeichenkünsten weiter geholfen. Damit sollte es für jeden "Zahnradmenschen" möglich sein, die Räder nachzufertigen. Vielen Dank @ Otto!!!

Antriebsritzel (43kB)

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Zwischenrad (38 kB)

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Schaltrad z=44/38 (58kB)

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...mittlerweile dürfte jeder ein Programm zum Anzeigen von pdf.-Dateien auf seinem Endgerät installiert haben, falls nicht, sucht Euch eins!

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Mit dem Bild möchte ich Euch die Funktionsweise und den Eingriff der Schaltgabeln in die beweglichen Zahnräder für die Gangwahl verdeutlichen. Ganz unten im Bild die Welle für die Zapfwelle (ausgeschaltet), oben drüber die Welle für 1. und 2. Gang (1. Gang eingelegt). Da drüber die Welle für den 3. Gang (in Nullstellung). Das die Nuten nicht ganz fluchten liegt daran, dass der Lagerbock für die Wellen links (nicht im Bild) nicht fest ist und dei Wellen nur so drin stecken für's Bild. Die Schaltgabel haben ein gewisses Spiel damit sie nicht heiß laufen und dort nichts dauerhaft aneinander reibt, schleift und vorzeitig verschleißt und ausreichend geschmiert wird. Blockiert Ihr nun die Schalthebel oder hängt Eure Einkaufstüten dran, könnt Ihr Euch jetzt vorstellen, dass das so nicht gewollt gewesen sein kann!  
Was passiert da nun? Die Schaltgabeln schleifen in ihren Nuten und vergrößern (wie oben im Bild zu sehen) ihren Innenradius und schleifen natürlich gleichzeitig auch den Außenradius der Nuten auf. Dadurch haben die Gabeln mehr Platz zum verdrehen und diese Drehbewegung wird auf die Schaltwelle übertragen. Links seht Ihr, wie eng die beiden Schaltstücken nebeneinander liegen aber auch, dass da Luft dazwischen ist, damit sie sich nicht gegenseitig behindern. Die beiden Schaltstücken zw. 1./2. und 3. Gang werden durch die 3 oben beschriebenen Kugeln im Lagerbock daran gehindert, sich gegenseitig "mitzunehmen". Die außenliegenden kleineren Schaltstücken haben diese Sperre logischerweise nicht. Wäre dort eine solche Sperre vorhanden, könntet Ihr die Zapfwelle bspw. nur im 1. Gang nutzen oder bspw. nur im 3. Gang "rückwärts" fahren. Sowas macht natürlich keinen Sinn!

Anhand vom rein optischen Größenvergleich zwischen den Zahnrädern vom 1. und 2. Gang (16 und 21 Zähne) wird dem einigermaßen technikverstehenden Betrachter auch klar, weshalb des Schalten während der Fahrt, wie Ihr's vom Auto kennt, überhaupt keinen Sinn macht (und auch nie vorgesehen war). Was wollte ich denn mit solch einem minimalen Übersetzungsänderung zwischen den Gängen erreichen, außer dem ständigen "Herumrühren" im Getriebe? Ihr könnt es doch selbst testen. 1. Gang Vollgas zu Fuß und 2. Gang Vollgas zu Fuß - ist beides bequem machbar, oder? 
Dieser minimale Untersetzungsunterschied ist dafür gedacht, dass Ihr mit der Fräse tief und mit Kraft in die Erde kommt und die Fräshaken entgegen der Bewegungsrichtung vom ET den Boden auflockern können, während zum Mähen doch ein bißchen mehr Geschwindigkeit notwendig ist, damit das Gras auch über den Mähbalken nach hinten runter fallen kann, nicht drauf liegen bleibt und die nächsten Halme vor den Messern einfach umdrückt. Dann mäht nämlich gar nix mehr! Ihr könnt natürlich auch im 3. Gang joggend mähen, das wird definitiv am besten gehen. Die Frage ist, wie lange Ihr das durchhaltet?

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Dank Jan könnt Ihr mal einen Blick in ein offenes Getriebe werfen. Ich selbst habe aktuell kein Getriebe offen, bzw. kein vollständiges Getriebe offen herumstehen. Der Motor wäre oben angeflanscht. Die einzelnen beweglichen Zahnräder und ihre Bedeutung auf der durchgehenden Hauptwelle habe ich Euch beschriftet. Unter dem Doppelzahnrad für die Fahrtrichtung sitzt die Getriebeeingangswelle, die von der unteren Welle mit der Schnecke geführt wird. Die jeweiligen Gegenräder für die Gänge 1, 2 und 3 sind starr mit dieser Welle für das Schneckenrad verbunden. Die Zapfwelle ist auch wieder frei beweglich und wird von der Schneckenradwelle geführt. Beim Doppelzahnrad vom 1. und 2. Gang könnt Ihr sehr gut erkennen, wie's funktioniert. Der 1. Gang ist eingelegt, der 2. Gang dreht quasi leer. Wird nun in den Leerlauf geschaltet, wird dieses Doppelzahnrad etwa um Zahnradbreite nach oben verschoben, dass sich beide Zanräder im Zwischenraum zwischen den beiden der unteren Welle befinden. Das Schiebestück säße dann in Höhe des unteren Zahnrades. Beim Einlegen des 2. Ganges greift das Gangrad vom 2. in das darunter befindliche Zahnrad ein und das Schiebestück würde weiter nach oben etwa in Höhe der Quersteges verschoben werden. 
Wenn ich mal wieder ein Getriebe aufmache, werde ich Euch mal die einzelnen Gänge durchschalten, fotoknipsen und die Kraftflussrichtung und Stellung der Zahnräder zueinander farblich markieren. Beim derzeit offenen Getriebe hatte ich das leider versäumt, die Zahnradpaarungen für die Fahrtrichtung sind noch bei Otto und die Zapfwelle bei einem Bekannten zum Umfräsen von alten Wartburgantrieben (311/312). Die passen nämlich (fast!) von der Verzahnung.

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Bei der Montage des Getriebes bitte darauf achten, dass die angeschrägten Zahnflanken immer zum jeweils eingreifenden Gegenzahnrad stehen. Das ist wichtig zu beachten bei der Schneckenwelle, denn dort unterscheidet sich die Montagerichtung der Zahnräder. Auch das kleine Zahnrad zur Drehrichtungsumkehr wird so montiert, d.h. die schrägen Zahnflanken zeigen in Richtung Zapfwellenausgang. Das notwendige Spiel zwischen dem Zahnrad und der Eingangswelle wird über Papierdichtungen hergestellt. Also Obacht beim Ausbau, bzw. könnt Ihr Euch schon mal einen Dichtungsbogen zum Selbstherstellen dieser Dichtung(en) besorgen. "Singt" das Zahnrad nach dem Einbau, muss da wohl mind. eine weitere Dichtung drunter. D.h. ein gewisses Spiel ist dort notwendig.

Getriebeuntersetzung

Für den ein oder anderen ist's vielleicht von Interesse, welche Drehzahlen am ET anliegen. Die Angaben "in den Büchern" sind nur Nährungswerte und beziehen sich auf 3000U/min Motoreingangsdrehzahl. D.h. sowohl für die Endgeschwindigkeit als auch für die Zapfwellendrehzahl erhöhen sich die Werte, wenn die Motoren an ihrer maximalen Leistungsgrenze von 3600U/min laufen. Das bedeutet bspw. für die Zapfwelle eine Drehzahl von knapp 1100U/min. Also Obacht beim Montieren von Anbaugeräten. Es ändert sich nicht nur die Zapfwellendrehzahl, auch die Drehrichtung ändert sich beim Schalten vom Fahrtrichtungshebel! Darauf solltet Ihr insbesondere bei Euren Schaltvorgängen, aber auch beim Liebäugeln mit etwaigen Zusatzgeräten achten, die nicht für den ET bestimmt sind! Zumeist sind die für 750U/min mit einer bestimmten Drehrichtung vorgesehen.
Ihr nehmt Eure Motoreingangsdrehzahl als Grundlage, multipliziert diese mit den orangfarbenen Faktoren und erhaltet so die Drehzahl am Zapfwellenausgang, bzw. an der Radnabe zum Weiterrechnen. Umgekehrt die Zapfwellen- oder Raddrehzahl und dividiert die Werte und kommt so auf die einzustellende Motordrehzahl.

=> Motor hinten, Rüstzustand A

vorwärts

Faktor

rückwärts

Getriebeeingang

18/18/38 (0,473)


18/44 (0,409)

=> Motor vorn, Rüstzustand B



 

Getriebeeingang

18/44 (0,409)

 

18/18/38 (0,473)

1. Gang

16/46

0,374

16/46

2. Gang

21/41

0,512

21/41

3. Gang

36/26

1,384

36/26

Hauptantrieb Schnecke (¹)

1/30

0,033

1/30

Hauptantrieb Differenzial (²)

(2/1)

(2)

(2/1)

Zapfwelle

24/38 (rechtsdrehend)

0,631

24/38 (linksdrehend)

(¹) Die Schnecke ist 30:1 übersetzt, angegeben ist die Windungs-bzw. Zähnezahl. D.h. die Schnecke dreht sich einmal um 360°, während sich das Schneckenrad einen Zahn weiter dreht. Um das Schneckenrad also einmal um 360° zu drehen, macht die Schnecke volle 30 Umdrehungen.
(²) 
Die Differenzialübersetzung habe ich mal in Klammern geschrieben, zum Nachzählen der Zähne bin ich noch nicht gekommen, aber so in der Größenordnung sollte das (rechnerisch) in etwa passen.

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DifferenzialsperreAlso wozu die eingebaut wurde, erschließt sich mir nicht so ganz. Mit Originalbereifung beim Fräsen auf feuchten Böden oder beim Schneeschieben auf geschlossener Schneedecke (und selbst dafür gab es originale Schneeketten) macht die Sperre kaum Sinn. Zum Fräsen mit den Stahlrädern, ja. Aber sonst? Zum einen ist die Sperre nicht vom Holm aus bedienbar, ist also im Zweifelsfall immer in der falschen Position, zum anderen gibts auch keine Ersatzteile (mehr). Laßt die Finger von der Sperre, so Ihr sie nicht zwingend braucht. Die Konstrukteure haben Euch eine Einzelradbremse spendiert. Nutzt sie! Bremst einfach vorsichtig das durchdrehende Rad ab. sobald die Bremskraft größer ist, als der Drehwiderstand des stehenden Rades, dreht sich das weiter und der Vortrieb ist gesichert. Wenn natürlich die Reifen scheiße ('tschuldigung) sind, nutzt Euch auch keine Sperre irgend etwas! 

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Nach meinen bisherigen Erkenntnissen gab es ET081 mit, als auch mit ohne Differenzialsperre. Mir sind mehrere ET's aus den Baujahren 1976, '77 und '78  bekannt, an denen jeweils unbearbeitete Achstrichter der Sperrenseite montiert wurden und die auch am Getriebegehäuse keine Gewinde für die Halteschelle des Sperrenhebels aufweisen. Also offenbar war die Verwendung der gleichen Achstrichter links und rechts lediglich eine Reparaturvariante, denn ich habe bisher keinen ET gesehen, bei dem auf beiden Seiten serienmäßig die gleichen Achstrichter montiert wurden. Die Modelle ohne Sperre waren wohl für den reinen Mäh- und Anhängerbetrieb vorgesehen. Tatsache ist, eine Bezeichnung "ET080", wie hartnäckig in diversen Kleinanzeigenformaten behauptet wird, gab es wohl offiziell nie und ist ein reines Phantasieprodukt, bzw. eine interne Bezeichnung gewesen. Einer der härtesten Verfechter dieser Verschwörungstheorie weigert sich auch wehement, ein Bild seiner Bedienungsanweisung zu veröffentlichen, auf der angeblich beide Bezeichnungen stehen würden. Da kann halt nicht jeder mit um, mit der Internetztechnik... Den maßgeblichen Typschildern nach zu urteilen, sind es normale ET081 ohne Differenzialsperre

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Mir ist die Tage in diesem Zusammenhang eine originale Bedienungsanleitung aus dem jahre 1975 in DIN-A5 in die Hände gefallen. Also ganz was Seltenes aus einem der Jahre, in denen es scheinbar nur ET's ohne Differenzialsperre gab. Auch in diesem Heftchen findet sich keinerlei Hinweis auf eine sperrenlose Variante des ET, geschweige denn eine Typenbezeichnung "ET080". Ich habe die betreffenden Abschnitte der Ersatzteilliste durchgesehen und nicht einmal die maschinenbezogenen Teilenummern beginnen mit 0080xxx, sondern ausnahmslos mit 0081xxx (also Achstrichter, Getriebegehäuse, etc. etc.). Selbst dort wo es entsprechende Unterscheidungen (nicht nur intern) geben müßte => Fehlanzeige.
Ich hoffe, dieses Märchen können wir damit nun auch endlich zu den Akten legen! 

Wartung, Ersatzteile, Bezugsquellen

Das Getriebeöl GL125 gibt nicht mehr und mit etwas Pech steht unten im Getriebe auch literweise Wasser drin. Die Dichtkappen oben an der Schaltung sind nach der Zeit mit Sicherheit porös und brüchig. Also einmal die ganze Soße bitte ablassen, das Getriebe ruhig mal mit Diesel oder Heizöl spülen und den ET ein paar Minuten aufgebockt laufen lassen damit, um anschließend ein ganz normales GL3 SAE90 einzufüllen. Das wäre von der Spezifikation völlig ausreichend und nach der Umschlüsselungstabelle von Addinol der passende Ersatz für's GL125. Allerdings wird das Öl im Sommer recht dünn, was zu sehr unschönen Geräuschen beim Schalten führen kann. Es dreht sich einfach die Eingangswelle trotz gezogener Kupplung und stehender Maschine über Kupplungsdorn und Pilotgleitlager, wegen des dünnen Öls, einfach weiter mit. Der ET hat nun mal keine Getriebebremse für die Eingangswelle, wie bspw. diverse Zetor-Modelle. Möglicherweise hilft da ein GL3 mit zäherer Viskosität, ein SAE140 bspw.? Allerdings werden die dann auch recht schnell sehr teuer, alldieweil mit Oldtimern kann man Unmengen an Geld verdienen. Also Augen auf beim Getriebeölkauf! Wenn das alte Öl einmal raus ist, kontrolliert mal die Wellendichtringe, sie sind ja bis auf die beiden an den Achstrichtern auch recht schnell zu wechseln. Tipp => ein passendes Werkzeug zur Demontage der Radnaben findet Ihr hier.


Wellendichtringe und deren Position


Getriebe 

1x Zapfwelle

35x62x10


1x Schaltwelle hinter Kupplungsglocke

20x47xx10


1x Getriebeeingangswelle

30x62x10


2x Achsdom, links & rechts

35x62x10


1x Schaltwelle Differenzialsperre (so vorhanden)

17x32x7 

Motor

2x Kurbelwelle, innen & außen

25x52x7 /10 /12*

 *Ich empfehle Wedis mit doppelter Dichtlippe und 10mm Stärke. In Anbetracht unterschiedlichster Kraftstoffqualitäten, Ethanolanteile und Temperaturen am Motorengehäuse dürfen die auch aus FPM, FKM, Viton, also Fluorkautschuk sein. Diese Ringe sind zwar teurer als die normalen schwarzen Dichtringe aus Nitril-Butadien-Kautschuk (NBR), aber für höhere Temperaturen (bis 200°C, kurzzeitig auch höher) ausgelegt. In den frühen Motorenbaujahren wurden offenbar 12er Wedis montiert, später wurden die gegen 10er und 7er Ringe ersetzt. Harte und damit undichte Wedi's verursachen Startprobleme und sind für zu mageren Motorenlauf durch Nebenluft und schlechte Drehzahlreglierung mitverantwortlich. Am Getriebe reicht die normale Qualität (NBR) völlig aus

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Als Tipp für diejenigen unter Euch, die noch keine Wedis gewechselt haben. Ihr schlagt mit einem Hammer vorsichtig (!!!) eine spitze Holzschraube mit möglichst grobem Gewinde von außen in den zu wechselnden Wedi und dreht diese anschließend noch ein bis zwei Umdrehungen in den Wedi ein. Danach zieht Ihr mit einer Zange an der Schraube und den Wedi aus der Passung. Bitte nicht irgendwie dran herumhebeln oder so, damit beschädigt Ihr nur die Dichtflächen und Sitze und der neue Wellendichtring ist dann nur noch ein Wellenring ohne dicht.

Achtet bitte beim Einbau der Dichtringe unbedingt darauf, dass Ihr die Dichtringe sauber und nicht zu tief (im Getriebe) einsetzt. Über Nacht hatte sich bei mir ca. ½l Getriebeöl durch den Dichtring an der Eingangswelle, die Kupplungsglocke und eine Entwässerungsbohrung verflüchtigt. Große Öllache inklusive. :-\  Was war passiert? Mutmaßlich saß der im März mit Getriebeölwechsel neu eingesetzte Dichtrig ein Mü zu tief in der Passung und der sich innen mitdrehende Wellensicherungsring hat an der Dichtlippe gearbeitet, bis die eben nicht mehr da war und die Söße lief... Möglicherweise hatte ich mir den auch schon beim Einbau leicht lediert, denn die Kante zur Dichtfläche auf der die Dichtlippe vom Ring läuft ist ziemlich scharf. Jedenfalls ging beim Einbau eines neuen Rings gleich mal noch einer kaputt. Mit einem kleinen flachen Schraubendreher kann man die Dichtlippe über die scharfe Kante an der Welle heben, indem man mit dem Schraubendreher vorsichtig rundherum fährt und gleichzeitig den Dichtring in die Passung drückt... Gefühl ist da gefragt!
Aber dank dieser Geschichte kann ich nun das 140iger GL3 testen. Ein Bericht dazu folgt...

Beim Wechsel der Kugellager im Getriebe überlegt doch mal, ob Ihr die äußeren Lager nicht einfach gegen einseitig geschlossene Lager tauscht. Damit wäre die Schmierung von innen weiterhin gewährleistet und der außen davor sitzende Dichtring bekommt einfach eine Unterstützung, quasi als doppelte Abdichtung. Das sorgt für das Quentchen mehr Sicherheit, falls sich da nach einer heftigen Fräserei doch ein Dreckkrümel zwischen Welle und Dichtlippe durchgearbeitet hat. Zum einen ist so'n Ölfleck unschön und zum anderen gehört das Getriebeöl ins Getriebe und nicht ins Erdreich!

Getriebeöl SAE 140, GL3

02.07.21 - Ein Langzeittest steht noch aus, aber sowohl vom Schalten, also auch von den "Getriebegeräuschen" gefällt mir das SAE 140 GL3 bei sommerlich warmen Temperaturen bisher am besten. Ich war heute mal Wiese mähen und hatte demzufölge am umgrenzenden Zaun immer wieder den Richtungshebel in der Mache. Absolut saubere Schaltvorgange, offenbar auch kein ungewolltes Mitdrehen der Eingangswelle bei gezogener Kupplung. Das ist kein Vergleich zum wesentlich dünneren SAE 90. Fazit: Das SAE 140 scheint die passende(re) Suppe zu sein. 

Getriebeabdeckung / Staubkappen, Schutzschläuche für Bremse, Bowdenzüge

 

Aufgrund ihres Alters dürften sämtliche Manschetten für die Bremsbowdenzüge porös sein. Die Faltenbälge für Autotüren 3933.09 lassen eigentlich keine Wünsche offen, so man nicht auf Originalteile zurückgreifen kann. Ähnlich verhält es sich mit den Staubkappen auf den Schalthebeln auf dem Getriebedeckel. Das ist zwar noch nicht das Gelbe vom Ei, aber Manschetten von Spurstangenköpfen sollten zumindest erstmal wieder einen gewissen Schutz darstellen. Die Manschetten in der Abmessung 16x33x25 (Øoben x Øunten x Höhe) passen recht zufriedenstellend.  

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 Trotzdem sollte man den ET keinem Hochdruckreiniger oder direktem Wasserstrahl von oben aussetzen oder im Regen stehen lassen. Über die Schaltgestänge läuft Wasser ins Getriebe. Beides ist über die Suchfunktion im Onlineauktionshaus zu finden.

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https://www.tbf-neuwerk.de/

Bowdenzüge (benannt nach deren Erfinder Ernest Monnington Bowden, Ire, 1859–1904 - nur wegen der vielen augenkrebsverursachenden Möchtegernschreibweisen in dieser Zeit) hatte ich mir nachfertigen lassen. Ab sofort könnt Ihr die Seilzüge für den ET081 bei der Firma TBF Industrietechnik GmbH ordern(*). Dazu bitte telefonisch oder per eMail bei Frau Beetz oder Herrn Reuter Eure Bestellwünsche anfragen. Zur Webseite kommt Ihr mit einem Klick auf's Firmenlogo rechts und dort findet Ihr alle notwendigen Kontaktdaten. 
Beachtet bitte, dass die Einstellschrauben an den Lenkergriffen gegen 7mm-Versionen getauscht werden müssen (original sind 6mm-Stellschrauben verbaut). Die neuen Hüllen sind etwas dicker als die originalen und passen nicht in die alten Schrauben.
Tipp: Bei Verwendung des BVF 24N2 muss die Gaszughülle etwa 2cm kürzer sein, als beim Originalgaszug für den BVF K220-3. Das kann man entsprechend kürzer bestellen. 
*Bevor Fragen oder Gerüchte auftauchen, es ist kein Affiliate-Link. Ich empfehle die Firma, weil ich dort mehrfach positive Erfahrungen sammeln konnte. => LESEN!

Identifizierung

Für die ET's gab es insgesamt vier, nein mittlerweile sogar fünf verschiedene Typenschilder. Allerdings wurden die leider recht häufig, bspw. zum Lackieren entfernt. In den Anfangsjahren von 1968 bis zur Verstaatlichung der Manhardt KG und Umfirmierung 1973 zur "VEB Gartenbautechnik Wutha, Betrieb im Gartenbaukombinat Berlin", wurden längliche, schmale Typenschilder mit zwei Kerbnägeln in den Abmessungen 26x105mm verwendet. Ab Verstaatlichung dann Typschilder mit den gleichen Abmessungen. (beide Bild 1, die Blindnieten gehören selbstverständlich nicht hinein) Ab etwa 1978 kam eine dritte Variante (Bild 2) mit 4 Kerbnägeln in der Abmessung 52x105mm zur Anwendung. Ab diesem Zeitpunkt wurden auch kleinere Schlagzahlen und ein anderer Schrifttyp verwendet. Zwischendurch wurden auch mal bei einigen ET's die Baujahre nicht gestempelt, allerdings lassen sich diese recht gut anhand der Fahrgestellnummer rekapitulieren. Also wer dort Fragen haben sollte, kann sich gern bei mir melden.

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Ende 1986 wurden plötzlich wieder schmale Typschilder aus den Anfangsjahren nach der Verstaatlichung verwendet (Bild 3) und ab 1987, wahrscheinlich im ersten Halbjahr soweit ich das nachvollziehen kann, wurde dann eine vierte Variante (Bild 4) des Typenschildes montiert. Blau eloxiert, mit einer leicht veränderten Anordnung der Beschriftung. Anstelle der KTA-Nr. wäre eine TGL-Nr. einzuschlagen gewesen. (auch dieses Feld blieb logischerweise leer) Offenbar hatte da jemand verpennt, Typschilder nachzubestellen und es wurden noch ein paar Restbestände aufgebraucht und sich kurzerhand mit den blau eloxierten aus dem Blankenburger Betriebsteil des Gartenbaukombinates beholfen? Eine weitere Variante aus Blankenburg ist an einem der ET's aus diesen beiden Jahrgängen aufgetaucht, ähnlich der letzten Variante aus Wutha. Deswegen ist mir das erst gar nicht aufgefallen. Ein Bild dazu gibts, sobald ich eins zum Veröffentlichen habe. Ab Mitte 1987 kamen dann wieder die "richtige" Version der Typschilder (Bild 2) zur Anwendung.  So war das eben in der sozialistischen Planwirtschaft. 

Historisch hochinteressant ist die Inschrift des unteren Typschildes (1. Bild) von 1976 (!!!) "Kombinatsbetrieb 5909 Wutha Thür.". Warum? Nun, Thüringen als Bezeichnung in dem Sinne gab es zu dieser Zeit nicht. Die Gemeinde Wutha hatte auch innerhalb des Staatsgebietes der DDR soweit ich weiß keinen Namensvetter, der zu Verwechselungen geführt hätte. Zumal von einem solchen bereits durch die Postleitzahl ziemlich sicher unterschieden worden wäre (zumindest hatte man bei der Post damals noch mitgedacht). Die Gemeinde Wutha lag im Kreis Eisenach, im Bezirk Erfurt und das Land Thüringen als solches wurde bereits 1952 zur Gebietsreform mit Bildung der Bezirke Erfurt, Gera und Suhl aufgelöst. Es gab also keinen Grund, Thüringen als Herkunftsregion auf einem Typenschild zu verewigen. Also eine unerhörte Frechheit, 1973, mit Verstaatlichung, also gut 20 Jahre nach der Gebietsreform... ;-) Es war nur konsequent, dass "Thür." auf den Schildern ab 1978 dann fehlte, war offenbar der oder dem falschen aufgefallen?! (aber solche Feinheiten erkennen eben auch nur "gelernte DDR-Bürger")

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Mitte der '80iger wurde offenbar auch mal die Gussform für die Kupplungsglocken geändert. So gab es bis mindestens 1983 auf der Kupplungshebelseite eine annährend rechteckige Verstärkung im Aluminiumguss, die später entfiel. 

Vom Motorenbaujahr auf's ET-Baujahr zu schließen, ist eine ziemlich "wackelige" Angelegenheit und demzufolge nur ein Indiz. Die Motoren wurden zugeliefert, standen also DDR-typisch noch ein paar Tage im Lager und so konnte es sein, dass ein Motor vom Vorjahr an einem kurz nach dem Jahreswechsel produzierten ET hing. Just in time war damals noch nicht, die Lager befanden sich nicht rollend auf der Straße und überhaupt, ging einiges deutlich gesitterter zu als heute! Abgesehen mal davon, war so'n Motor auch schnell mal (ca. 30min) gewechselt. Laßt Euch auch nicht von den Plaketten der Zündungsgrundplatten ins Boxhorn jagen. Die bekamen ein eigenes Typschild (oft sogar mit Monatsangabe), wurden in größerer Stückzahl als die Motoren produziert und waren einzeln als Ersatzteil erhältlich. Zur Unterscheidung der vor 1978 gebauten ET's hilft die Originalfarbgebung (so noch vorhanden?). Bis zur Verstaatlichung waren die ET's durchgehend blau lackiert. Ab 1974 war rot (oft auch als orange bezeichnet) und ein sehr kräftiges gelb (fast Rapsgelb, ähnlich einem RAL1021) als Lackierung aufgetragen. Mir sind von 1976 bis in die Mittachziger fast nur gelbe ET's in Originallack bekannt. Ab 1985 wechselte das wieder und in diesem Jahr sind auch beide Originalfarbgebungen zu finden. In den Endachzigern waren die ET's dann fast ausnahmslos rot (oder eben orange, je nach Lackdicke, Ausbleichung und Blickwinkel des Betrachters). Ich möchte hier aber auch keine Diskussion lostreten, ob das nur ein Rot oder ein Orange war. Rot als Farbton bleicht sehr stark aus und ob in der Wuthaer Lackierkabine immer ein farbechter Lack aufgetragen wurde, kann ich nicht beurteilen. Hinzu kommen ein paar wenige ET's in Chlorbuna oder eben der grünen Farbgebung der NVA, die heute wegen ihrer starken Ausbleichungsneigung auch fast nur noch als ein mattes grau, vllt. graugrün erkannt wird? 
Selbst die Typschilder der Barkasmotoren unterschieden sich. Hier ein 1964iger Exemplar, also noch vor dem ersten ET gebaut. Noch frühere Versionen hatten bis Baujahr 1963 seitlich abnehmbare Luftleitbleche, ab 1964 wurde die Kühlluftführung rund um den Zylinder mit einer geschlossenen Gussform geändert und die Luftbleche waren nur noch als Ersatzteil erhältlich. In diversen online-Shops weden die z.T. heute noch angeboten. 

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Hier beispielhaft das Typenschild eines 1978iger Motors (oben) und der Zündungsgrundplatte, unten ein 1964iger.

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...nur gelbe, bzw. rote ET's ab Verstaatlichung? Fast! Hin und wieder gab es auch mal noch ein paar blaue ET's zwischendurch. Wie das zusammenhängt, konnte ich bisher noch nicht klären. Vielleicht eine Art Erinnerung an den ehemaligen Firmeninhaber, eine Art von Protest, möglicherweise gab es aber auch zwischendurch einfach nur keine blaue Farbe, dass sie deshalb auf gelb und rot ausweichen mussten? ;-) Hier ist der Beweis, Stefans "Silberpfeil" mit blauen Farbresten, definitiv nach 1978 gebaut (4 Löcher für die Kerbnägel, also bereits mit großem Typenschild). 

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Mitte der 80iger Jahre wurden offenbar zwischendurch doch mal ein paar andere Farben probiert. Grau ist mir bisher über den Weg gelaufen, auch eine Art Mintgrün... Wobei es sehr schwierig ist, den damals verwendeten Farbton tatsächlich zu bestimmen. Viele ET's sind unheimlich ausgeblichen und so viele Farbvarianten gab es auch nicht. Danke für die Bilder @ Sven. 

Als Beweis, dass es die ET's tatsächlich auch bis in die bewaffneten Organe der ehem. DDR geschafft hatten, können die beiden Schneeschiebeschilder (Steffens ehemaliges in Originallackierung und nat. mein eigenes) und immer mal wieder auftauchende Zusatzgeräte gelten. So wie der Anfang September '21 im Kleinanzeigenportal angebotene Mähbalken. Auch an einem meiner roten '89iger ET's ist das Führungsblech vom Gasbowdenzug in Chlorbuna gehalten. Mein '87iger ET von dem ich die ganze Zeit vermutete, er wäre ein solcher, entpuppte sich dann (leider) doch als eine der Farbvarianten in einem mintgraugrünirgendwas-Farbton. Vielleicht tauchen ja irgendwann mal Bilder im Bundesarchiv von einem ET mit Hoheitszeichen beim Mähen der Wiese vorm Kasernenzaun oder (sogar wahrscheinlicher im Rahmen der Feindaufklärung) vom Mähen des Kolonnenweges an der Grenze auf, wer weiß? 

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 Danke für die Zweitnutzung vom Mähbalkenbild!

Historisches

Im Buch "DDR-Traktoren und Landmaschinen 1945 - 1990" von Horst Hintersdorf | Motorbuch Verlag (hier eine frei zugängliche Leseprobe des Weltbildverlages, rein zuuuufällig von der richtigen Seite) ist die Rede von etwa 6250 gebauten ET081. Ich schrieb Eingangs, dass "nur" etwa 5500 ET's gebaut wurden. Die Zahlen von Herrn Hintersdorf konnte ich so bisher nicht verifizieren. Fragen konnte ich ihn auch nicht, er ist leider vor einigen Jahren verstorben. Dank Steffen verfüge ich über einen kerngesunden Grundstein einer Liste mit Fahrgestellnummern, aus der sich recht zuverlässige Angaben über Jahres- und Gesamtproduktion ziehen lassen. Ich selbst habe u.a. zwei 1989iger ET's und kann recht gut nachvollziehen, dass eine 6000er Seriennummer sehr wahrscheinlich erst im Spätsommer oder Herbst 1991 produziert worden wäre, so es denn tatsächlich 1990 und 1991 eine Jahresproduktion von rund 400 ET's gegeben hätte. Wir erinnern uns, 1990, das Wendejahr mit Währungsunion, offenen Grenzen und Einheitsfreudentänzen im Oktober, 1991 das Jahr der Wendehals- und Treuhandanstaltsabwicklungsernüchterung... Ich halte es für sehr unwahrscheinlich, dass zu dieser Zeit die Produktion von Traktoren im Wuthaer Zweigbetrieb des Gartenbaukombinates Berlin und einer der vielen Petkus-Außenstellen im Akkord lief, als wäre nichts gewesen. Ebenso unwahrscheinlich erscheint es, dass die Wuthaer nach der Währungsunion am 01. Juni 1990 noch Motoren bei Barkas, bzw. dem ausgegliederten Motorenwerk in (nun wieder) Chemnitz orderten und in D-Mark bezahlten, zumal 1990 auch nur 2341 EL308-Motoren vom Band liefen. Auch diese Stückzahl spricht letztlich für eine deutlich vor Jahresende eingestellte Motorenproduktion im Vergleich zu den Vorjahren. 

Es wurden auch einige ET's in die Schweiz exportiert und dazu sind mir bisher leider keine Zahlen bekannt und die Information, dass die zu exportierenden ET's der Serie entnommen und mit einem "E" für Export vor der Fahrgestellnummer gekennzeichnet wurden, konnte ich auch noch nicht bestätigen.  Es wäre denkbar, dass die Export-ET's keine oder andere Seriennummern erhielten, zumal sie in der Schweiz auch nicht unter der Bezeichnung "ET081" verkauft wurden. Allerdings halte ich es für unrealistisch, dass etwa 2 gesamte Jahresproduktionen von der Anzahl in die Schweiz exportiert wurden, um die Differenz zwischen 5500 und 6250 Stück zu bilden. Sobald ich dazu mehr erfahre oder mir mal ein Schweizer Modell über'n Weg läuft, lasse ich es Euch wissen - versprochen!

Ganz interessant ist auch, dass in der Literatur von einer Verstaatlichung von der Manhardt KG zum Gartenbaukombinat Berlin vom Jahr 1972 die Rede ist. Bis zur Verstaatlichung hätten etwa 1000 ET's in Wutha das Band bereits verlassen. Mir sind ET's von 1973 bekannt, die laut Fahrgestellnummer noch knapp unter der Grenze von 1000 produzierten ET's liegen und nach wie vor den Firmennamen Manhardt KG auf den Typenschildern tragen. Möglicherweise ist das einfach ein Druckfehler in den bisherigen Publikationen? 1968 und '69 verließen jeweils etwa 150 ET's pro Jahr die Werkhallen, 1970 waren es bereits knapp über 200. Die folgenden Jahre sind bisher leider etwas spärlich dokumentiert. Ab 1983 wurden dann schon rund 300 ET's pro Jahr hergestellt, in den Endachzigern ca. 400 Stück. Also falls Ihr Bilder Eurer Typschilder habt, immer her damit!  

Ich selbst bin im Frühjahr 2020 mitten in der ersten Ausgangssperre zu meinem ersten ET gekommen, mehr so durch einen Zufall. Nachdem mich mein Fortschritt E931 beim Mähen meiner Miniwiese zum wiederholten Male umfassend im Stich gelassen hatte, lief mir bei Leipzig ein 1989iger, kaum genutzter ET mit Fräse über den Weg. Zwei Tage später bei Erfurt ein unbenutzter Mähbalken und damit war's um mich geschehen. Ein Ersatzteilspender musste her, nur für den Fall der Fälle versteht sich. Dieser zweite '89iger entpuppte sich als vermutlich genau so wenig gelaufen wie mein erster, nur eben mit festem Motor. Bloß gut, dass ich für einen meiner Notstromer ein Jahr zuvor einen niegelnagelneuen Ersatzmotor von 1984 bei Wittenberg erstehen konnte und damit wurde aus dem Ersatzteilspender meine "Nr. 2". Einen Ersatzteilspender hatte ich nun aber immer noch nicht und so begann es... Nein, nicht ganz! Zu tiefsten DDR-Zeiten, auf dem Weg ins Ferienlager, mähte jemand mit solch einem ET im Straßengraben das so genannte "Straßenbegleitgrün", was in dem Fall eher völlig ausgetrocknetes und von der Sonne verbranntes Wildkraut war. Durch den Höllenlärm darauf aufmerksam geworden, musste ich als technikbegeisterter Bub natürlich gucken und staunen und hatte mir die Nase an der Busfensterscheibe breit gedrückt, zumal unser Bus gerade an einem Bahnübergang stand und ich so dem Schauspiel ein paar Minuten lang zugucken konnte. Bleibender Eindruck inklusive. So begann es!!!

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im Mai 2020, irgendwo in der Nähe von Leipzig

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Steffens Liste

Ich werde immer wieder gefragt, was das für eine Liste sei. Keine Panik, es ist eine simple Tabelle mit Zuordnung zwischen Fahrgestellnummer, Baujahr und Originalfarbe (so noch erkennbar). Hinzu kam später die Spalte zur Sperre und ob ein Typschildfoto vorliegt. Es stehen also keine persönlichen Daten drin. Daran besteht auch kein Interesse, weder für mich, noch für andere. Es existiert auch keine Verknüpfung zwischen den Typschildfotos und der Fahrgestellnummer in Form einer simplen Datenverarbeitung, wozu auch? Aktuell sind es knapp über 170 bekannte ET's... (Stand 04/2021) Letztendlich wurden dank dieser Übersicht überhaupt erst einige Dinge sichtbar, so z.B. die blau eloxierten Typenschilder 1987, oder die Differenzialsperrenproblematik Mitte der 1970iger Jahre... Der Transparenz wegen hier ein screenshot, wie diese simple Liste tatsächlich aussieht. Es sind Eure Informationen und Ihr habt ein Recht darauf zu erfahren, was ich damit mache - bitteschön (Datenschutzhinweise). 

021 aus Neunzehnhundertachtundsechszig

Ihr habt es sicher beim Betrachten der Bilder oben gesehen, das etwas farblose Typenschild trägt die Startnummer 021 aus dem Jahre 1968. Das ist aktuell der früheste ET081, den wir kennen und zu dem gibt es eine recht interessante Geschichte. Als ich im Frühjahr '20 bei Erfurt meine Mähbalken in Empfang nahm, erzählte mir der nette ältere Herr, von dem ich die Balken erworben hatte, dass er 'damals '68 einen der ersten ET auf der Erfurter Gartenbauaustellung gekauft hatte. Mit allem Zubehör. Ein Schweinegeld hatte der gekostet, fast 16.000,- Mark. Aber superzufrieden war er damit, jahrzehntelang...". Bis er ihm irgendwann zu schwer und unhandlich wurde und er sich etwas moderneres mit E-Starter für sein Hanggrundstück mit geschätzt 3000m² Wiese zum mähen gekauft hatte. Den ET hatte er wohl ein oder zwei Jahre vorher mit der Fräse 'Richtung Polen' verkauft, 'hinter Chemnitz und noch'n Stück weiter...', erzählte er mir. 'Der Käufer ist extra den weiten Weg bis zu ihm gekommen, um den ET mit der Fräse abzuholen?!', erzählte er mir immer noch voller Erstaunen. Ich hatte da ehrlich gesagt auf die Erzählung gar nicht soooo viel gegeben, es war halt eine nette Geschichte, der ET nach 'weit weg' verkauft und ich hatte zu dem Zeitpunkt einen. Mir ging es um die Mähbalken, von denen sich einer während des Hervorkramens und Verladens auf den Anhänger als ungebraucht entpuppte...
Wie es der Zufall wollte, war ich im Herbst 2020 auf der Suche nach einem originalen Schiebeschild für den ET. Nicht etwa um Schnee zu schieben (so etwas fällt in meiner Gegend sowieso nur alle 10 Jahre mal) - NEEEEIIIIIN, es ging darum, das unerkannt auseinander gepflückte Ensemble meines 1987iger NVA-ET's wieder zu komplettieren und das weggetauschte Originalschiebeschild gegen ein anderes zurück zu tauschen. Auf meine Sucheanzeige hin meldete sich Steffen bei mir, der solch ein gesuchtes Schild (rein zufällig auch aus einem ehem. NVA-Depot in entsprechender Farbe) übrig hatte und wie wir ins Gespräch kommen, stellten wir fest, dass er der Typ aus "Randpolen" hinter Chemnitz und noch'n Stück weiter war, der da den uralten ET bei Erfurt vor ein paar Jahren erworben hatte. Sobald die Sonne einigermaßen planbar durch die Wolkendecke guckt, hat mir Steffen Fotos vom seinem Oldtimer versprochen :-) 
Warum ist das nun wichtig? Ganz einfach, zum einen ist's eine schöne Geschichte, die nur das Leben schreiben kann. Zum anderen ist Steffen's ET mit dieser frühen Nummer im Zusammenhang mit dem Baujahr ein sehr wichtiger Beweis für das Inverkehrbringen des Fahrzeuges und den hieraus abzuleitenden Bauvorschriften. Ich schreibe ja: "...StVZO der DDR von 1964..." - dazu dann weiter im rechtlichen Teil und später mehr.

Es tauchen auch hin und wieder mal sehr späte Fahrgestellnummern auf. Leider weigern sich die Fotografen der Typschilder (als Urheber) ihrer zumeist zum Verkauf stehenden ET's, diese Bilder hier neben den ganzen Kleinanzeigenformaten zusätzlich zu veröffentlichen. Möglicherweise ist ihnen im Kleingedruckten die Lamadeckenverkaufskaffeefahrt doch noch aufgefallen oder sie sind einfach mit der Thematik überfordert? Es passiert offenbar nicht alle Tage, dass man gefragt wird, ob ein Bild weiter genutzt werden darf und es nicht einfach geklaut wird oder die Rechte am Bild automatisch mit dem Hochladen den datensammelwütigen US-Konzernen übertragen werden... 
So tauchten letztlich erst die Startnummern 5502 und 5519 (beide aus 1990) als letzte derzeit bekannte Seriennummern auf. Es geht ja tatsächlich nur um das Richtigstellen offensichtlich falscher Angaben in den "technischen Geschichtsbüchern" und nicht darum, wer diese Maschine nun wo im Garten stehen hat und möglicherweise verkaufen will.

update: 15.04.2021 - Bei Startnummer 5519 ging es wohl nicht darum, dass der Urheber überfordert gewesen wäre. Nein, es ging offenbar darum, dass der ET vor knapp 3 Wochen, als er das erste mal im Inserat auftauchte und zum Verkauf stand, noch nicht mit signalroter Farbe verschandelt war(*). Auch fehlte Ende März der Hinweis, dass er einer der letzten ET's sei. So ist das eben, wenn man lediglich Informationen abgreift... Dann hält er als Negativbeispiel für Anstriche her - "Herzlichen Glückwunsch Herr Preil!".

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Ob diese Art des Übertünchens (Lackierung kann man das wohl nicht nennen) eine Wertsteigerung oder eher eine Wertminderung darstellt, überlasse ich dem Betrachter. In meinen Augen ist das lediglich eine ziemlich stümperhafte Augenwischerei - show & shine, nur eben ohne Qualität, halbnackten Weibern oder Pokal...
(*) das entsprechende Inseratsfoto vom Typenschild habe ich, nur falls jemand meine üble Behauptung bestätigt haben will ;-) 

Umbauten

...los geht's mit den Tank's:

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Das erste Projekt waren die Tanks vom EL308. Ich hatte die Faxen dicke von rostigem Sprit, verstopften Filtern und trotzdem noch ständig zugesetzten Düsen im Versager. Drauf gebracht hatte mich der Vorbesitzer meines ersten ET's. Auf diesem war ein übel zusammengelöteter VA-Tank montiert, den ich jetzt einfach zum Basteln nehme. Schön geht definitiv anders, also habe ich mir im online-Auktionshaus passendes VA-Rohr in 139,7mm Durchmesser und 2x400mm Länge besorgt, dazu 40mm Tankstutzen (außen haben die etwa Ø 60mm und es passen die originalen Tankdeckel) zum einschweißen, 140mm-Ronden, diese auf den passenden Innendurchmesser gebracht und vom Lieblingsschmied die Anschlussgewinde für die Benzinhähne drehen lassen. Die Löcher für die Einfüllstutzen hat er auch gleich ins Rohr gefräst und danach hatte ich alles zum Schweißen gebracht... 

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Eine kleine aber wichtige Änderung betrifft den Einfüllstutzen. Ich habe ihn direkt über den Anschlussnippel vom Benzinhahn verlegt. So ist Tanken auch mit montiertem Mähbalken oder Schiebeschild ohne Trichter oder Schlauch möglich. Zu letzt gab es noch passende Tankspannbänder (Gelenkbolzenschellen) aus VA und natürlich VA-Tankdeckel. Fertig waren die Tanks in den Originalabmessungen. Kosten? Unbezahlbar! 

Original liegen Streifen aus einer Art Kunstleder, bzw. diesem orangefarbenen Gewebeband unter den Tankspannbändern, aus dem früher auch die Förderbänder hergestellt wurden. Leider waren die bei meinen Tanks in einem ziemlich ramponiertem Zustand. Da an Originalersatz nicht zu denken ist, habe ich mir einfache Gummibänder (von der Rolle) in der passenden Breite besorgt, um das alles ein bißchen mechanisch zu entkoppeln. Es müssen ja nicht erst die Schweißnähte aufreißen oder so... Das dort ordentliche Vibrationen auftreten ist Fakt. Die Aluschelle zum Befestigen der externen Zündspule hatte ich mir an beiden ET's schon an dieser Stelle montiert, zerrissen! 

Ich werde immer wieder von Euch gefragt, ob ich 15"- oder 16"-Reifen drauf habe und woher ich die Felgen hätte? Leute, lesen bildet - es stehen ALLE notwendigen Informationen im Text. Also nicht nur bunte Bildchen angucken und dumme Fragen stellen, sondern das Ding da zwischen Euren Ohren benutzen! Wem das zuviel ist, folge bitte diesem Link - mir fehlt ehrlich gesagt die Lust und Zeit Euch zu erklären, wie eine Suchmaschine funktioniert und das solch gigantische Reifengrößen auf einem unsynchronisiertem, geradeverzahntem Getriebe keinen Sinn machen. Derartige eMails werde ich zukünftig schlicht und ergreifend ignorieren. Nun zum Thema...:

Reifen / Spurplatten / Lochkreisadapter

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 ...zur Originalbereifung fällt mir echt nicht viel mehr ein als "Untauglich!", zumindest nicht für die 5.00-8er mit Staplerprofil. Solche Reifen gehören einfach nicht auf einen Traktor, definitiv nicht auf die Antriebsachse (Punkt). Mit Sicherheit wußten das die Wuthaer auch, aber wir hatten ja nüscht, außer Zement. (Das ist aber eine andere Geschichte!) Lange Rede, kurzer Sinn, wer ernsthaft mit dem ET arbeiten will, braucht vernünftige Reifen und da beginnt das Drama. Auf dem Bild stehen mal drei mögliche Alternativen direkt nebeneinander. Ganz links der kleine 4.00-8er, bekannt vom Fortschritt E930/E931, der auch als Serienbereifung gelistet ist, daneben ein umfangreicher 10"-Mitas mit Ackerschlepperprofil (AS), dann kommt der allen bekannte Originalreifen in 5.00-8 von Pneumant und daneben ein AS-Reifen ebenfalls in 5.00-8. Der rechte Reifen hat trotz gleicher nummerischer Größe einen deutlich kleinern Durchmesser als der Originalreifen, ziemlich genau 5cm. Das liegt daran, dass der Original-Pneumant ein 100%-Reifen vom Höhen-/Breitenverhältnis ist, der modernere Reifen mit AS-Profil hat "nur" ein Verhältnis von etwa 80%.
Wem ca. 10cm Bodenfreiheit ausreichen und mit der Ölablassschraube gern Furchen zieht, nutzt die 4.00-8er und wird hoffentlich glücklich damit. Der Reifen geht auf dem kleinen Fortschritt, hat aber m.M.n. auf dem ET nichts verloren. Mal eine Borsteinkante runter mit Mähbalken vorn dran, definitiv nicht machbar damit! Ganz ähnlich sieht es mit den 5.00-8ern mit AS-Profil aus, auch wenn die schon etwas mehr nach Traktor aussehen. Es bleiben aber nur rund 41cm Raddurchmesser und die sind für den ET einfach zu klein.
Der Originalreifen von Pneumant hat etwa 46cm Durchmesser, was einem Umfang von 142,5cm entspricht. Er hat damit nach den äußeren Abmessungen die Größe eines astreinen 9"-Reifens. Blöderweise gibt es weltweit keinen Reifenhersteller, der einem 9"-Reifen brauchbares Ackerstollenprofil verpaßt, ich habe zumindest keinen gefunden. Offenbar ist diese Reifengröße den Staplern vorbehalten.

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Der links im Bild abgebildete AS-Reifen in der Dimension 5.0-10 kommt auf rund 51cm Durchmesser (152cm Umfang), d.h. gut 5cm mehr als der Pneumant und da wird's dann auch echt interessant. Mit Anhänger, Schiebeschild und Fräse gibt es keinerlei Probleme. Fräse? Ja richtig, das Wechseln auf die Stahlräder kann dank Traktion entfallen und der Mähbalken geht auch damit, ohne das er zu steil stehen würde. Man kann den Mähbalken im Antrieb noch ein Stück runter schrauben und etwas längere Keilriemen aufziehen, damit wird der Anstellwinkel wieder etwas flacher. 

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Hoch interessant finde ich diese Felgenkombination eines ET081 aus dem Brandenburgischen. Zweiteilige Felgen in 10" mit schraubbarem Felgenstern, der offensichtlich umgebohrt wurde. Eine solche Bauart reduziert unheimlich die rotierende Gewichtskraft an den Radlagern und spart dicke Spurplatten. Falls irgendwer diese Felgen kennt, oder weiß, wo die ursprünglich verwendet wurden, wäre ich für die Info sehr dankbar. Danke @ Siegfried für die Bilder.

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Zum schnell(er) Fahren im Anhängerbetrieb machen sich natürlich größere Räder vorteilhaft, gern mit breiterer Spur, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Ich habe meiner "Nr. 2" dafür 165iger Breitreifen auf 12"-Felge mit AS-Profil spendiert. Auch damit geht bei voll beladenem Anhänger das Anfahren in der Ebene (im 3. Gang!) noch problemlos und es steht einem gemütlichem Dahintuckern bei akzeptabler Geschwindigkeit nichts im Wege. Links ein Bild meiner ersten Testausfahrt Anfang 2021 mit Anhänger und dieser noch mit völlig untauglicher Ganzfernostschubkarrenbereifung. 

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Originale Spurverbreiterungen habe ich noch keine gesehen, obwohl in den Publikationen zum ET auf solche Adapter zum Verbreitern der Spurweite unter Teile-Nr. 0081-000230 Bezug genommen wird. Der ET hat einen für DDR-Fahrzeuge sehr ungewöhnlichen Lochkreis von 5x112 mit 80mm Mittenloch. Für den Lochkreis gibt es zwar heutzutage Felgen wie Sand am Meer, allerdings wird das Mittelloch und die Einpresstiefe selbst entgegen der Felgenlaufrichtung montiert zu einem Problem. In den meisten Fällen sind Spurplatten von mehreren Zentimetern von Nöten, was die Überlegung zu Lochkreisadaptern natürlich wesentlich einfacher macht. 10"-Felgen in 5x112 sind nämlich absolute Exoten und entsprechend teuer. Mit einem LK von 4x100 stehen einem aber die ganzen kleinen Anhängerfelgen zur freien Auswahl. Meine oben montierten 10"-Felgen gibt es neu für rund 15,- €/Stück. Nicht ganz so günstig waren die beiden Spurplatten für die 12"-Felgen aus dem Vollen mit 65mm pro Seite, allerdings hat sich da mein Lieblingsschmied auch wirklich Mühe gegeben und für die dicken 165iger mit AS-Profil gibt es echt kein Halten. Zum Arbeiten auf dem Acker reichen aber auch zwei Stahlscheiben mit jeweils passendem Lochkreis und dazwischen geschweißtem Rohr, so wie das original wahrscheinlich auch bloß war. So könnte das aussehen und halten muss es! 

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Dieser seelufttaugliche 73iger Geselle von der Insel Rügen lebt auf richtig breitem Fuß. Die Spurverbreiterungen dürften um die 10cm pro Seite haben und damit sollte der ET auf rund 90cm Spurbreite kommen. Da kippelt dann nix mehr. Egon war sich nicht sicher und vermutete, dass dies sogar originale Verbreiterungen sein könnten. Allerdings halte ich das nach einem genaueren Blick für eher unwahrscheinlich. Die Konstruktion mit den untergelegten Muttern, falschrum montierten Radmuttern und dieses etwas eigentümlich anmutende Blech in der das Achsrohr steckt, deutet doch sehr auf eine Eigenbauvariante hin. Es bleibt trotzdem spannend, ob irgendwann vielleicht mal originale auftauchen! Vielen Dank für die Bilder @ Egon! 

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Frank hatte eine recht interessante Idee. Er verwendet für die AS-Reifen in der Dimension 4.00-16 die schmalen Notlauffelgen, bspw. vom Golf mit passendem LK und kommt so auf annehmbare Raddurchmesser. Allerdings ist das wohl nicht nur optisch schon vom Bild eine ziemlich kippelige Angelegenheit, ohne deutliche Verbreiterung der Spur und der Vergaser muss zum Fräsen oder Pflügen auch gedreht werden. Die Felgen gibts recht günstig beim Autoverwerter. Apropos 5x112 - kleiner Tipp => Wenn Ihr die Radnabe mal zum Wechseln der Wedi's runter zieht, könnt Ihr die Radbolzen auch gegen entsprechend längere tauschen (Sechskantschrauben, 10.9, M12x1,5xWunschlänge). Damit lassen sich dann auch herkömmliche gebrauchte Spurplatten im passenden Lochkreis verwenden und wesentlich einfacher innen auf die eher unüblichen 80mm ausdrehen. Allerdings sind die in brauchbaren Stärken oft völlig verschlissen und nur zu utopischen Preisen zu kriegen. Ob die wertvoller werden, wenn sie jahrelang auf einem Auto montiert waren, dass über jeden Gullideckel getragen werden oder zig Jahre Salzlauge über sich ergehen lassen musste? Mit 20 oder 30mm Spurplättchen braucht Ihr nicht anfangen, 50mm pro Rad sollten es mindestens sein! Dazu eine Drehung der Felgen bei unterschiedlichen Einpresstiefen...
Einfaches Ø 140mm 
Alu-Rundmaterial (AlMgSi1) ist da deutlich günstiger und reicht in der Gewichtsklasse bei den vergleichbar geringen mechanischen Beanspruchungen auch aus! Möglicherweise hat Euer Dreher auch ein passendes Reststück herumliegen, aus dem er Euch zwei Distanzscheiben drehen und im Lochkreis bohren kann? Hin und wieder gibts sowas auch im Onlineauktionshaus oder beim örtlichen Altmetallhändler.  

Aktuell plane ich nebenbei an dicken 26x12.00-12 Reifen, die sollen dann auf den ET mit dem 1VD. Falls beim Mähbalken-ET mal wieder die Zündung streikt, fahre ich das Gras mit den Walzen einfach platt...! ;-)

Apropos Reifen - mit den Originalreifchen von Pneumant absolut undenkbar solch eine Sonntagsausflugstour. Ihr sieht im Video leider nicht, wie steil und wie ausgefahren der Weg tatsächlich ist. Im 2. Gang, völlig ungerührt zieht mich der ET auf dem Anhänger da hoch, um die Spitzkehre und dann weiter. Beeindruckend, wie der Motor mit den Schräglagen auch seitlich umgeht. Dank BVF 24N2 (35/85) sind solche Geländeneigungen, selbst in den Spurrillen überhaupt kein Thema. Leider hatte ich den GPS-Tracker nicht mitlaufen für den Höhenunterschied auf den insgesamt knapp 300m, aber vllt. kann ich Euch das noch nachreichen, wenn ich mit den Fellnasen dort mal entlang gehe und die Höhe nehme. Was vernünftige Reifen und ein bisschen Köpfchen beim Fahren ausmachen! Das ist meine "Nr. 2" mit den 165/80-12ern und den fetten Aluspurplatten... Wer genau hinsieht, ich habe noch nichtmal die Sperre drin!
Versprochen ist versprochen - es sind rund 280m und 26m Höhenunterschied (der gesamte Hügel, im Video sind's ja nur ein paar Meter am steilsten Stück), was einer durchschnittlichen Steigung von knapp 10% entspräche. Da der Weg bis zur Spitzkehre ziemlich sanft ansteigt, sind wir (mein ET und ich) wohl über den 10% Steigung. Zu Fuß bei 25° im Schatten und einer relativen Luftfeuchte über 70% macht das jedenfalls keinen Spaß, soviel ist mal sicher.

Hillclimbing Gebesee, Thüringen

Das Fahrvideo oben drüber war nur Kindergeburtstag. Es gilt diesen Hügel zu bezwingen. Das ist quasi der gleiche, nur eben auf direktem Wege und ohne Spitzkehren. Schön ausgefahren, ordentlich Schräglage inklusive und Kippgefahr, wenn man nicht aufpaßt und eben auch ein paar Absätzen, oberfiesen Distelgewächsen (die da in der Mitte vom 3. Bild - grrrrrrr), usw.

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Versuch #1

Lange Rede, kurzer Sinn - das Ziel ist klar und im Gegensatz zum Teufelsberg bei Rachau purzeln die Fahrgeräte hoffentlich nicht samt der Fahrer/Innen mal irgendwann den Berg einfach wieder runter. Also nachmachen, besser machen und oben ankommen! Ich bin an der doofen Distel mit dem Anhänger nicht vorbei gekommen. Bei rund 140m Distanz und 26m Höhenunterschied, sind das nämlich 19% Steigung - das ist dann schon eine Ansage für solch kleinen Trecker - Auf gehts!!!
Übrigens, dieser Hügel wird auch ganz gern von unseren Pseudogeländewagenfahrern zum Beweis ihrer mäßigen Fahreignung und schlechten Ausrüstung der mitgebrachten SUV's genutzt (für einen richtigen Geländewagen mit passenden Reifen und Lenker ist der Hügel natürlich kein Hindernis und früher galt der Spruch: Jeep - Jeder Einsatz Ein Problem!)...

<= ...der Link für googlebasierte Navis.

Drehzahlregler am ET???

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Einigen wird's vielleicht auf dem ein oder anderen Bild bzw. Video aufgefallen sein, der Drehzahlregler ist irgendwie verkehrt herum. Das stimmt, ich habe den Arm um 180° gedreht, um über ihn eine Zugbewegung zu erzeugen. Hintergrund dazu ist, dass ich den Motor einfach vor zu hohen Drehzahlen schützen will. Dazu spendiere ich ihm später noch einen simplen Bremslichtschalter vom Moped um eine Zündunterbrechung zu gewährleisten. Das sind aber alles so Basteleien, die mal nebenbei mit anstehen, genau wie der NOTAUS-Schalter am Lenker... 

Diesel-Power

Ich will mal noch nicht zu viel verraten, aber so'n Selbstzünder am ET wäre doch was. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, als durch noch mehr Hubraum! Schon deshalb muss der 1VD8/8-SL irgendwie an den ET. Laut Vorbesitzer, einem nordrheinischen Randvandalen, sprang er wohl wegen fehlender Kompression nicht an. Okay? Das der elektrische Schaltkasten für's Vorglüchen und Starten lieblos in einem Karton lag, hatte wohl nix weiter zu bedeuten. "Das war wohl mal montiert, hatte ich noch in der Werkstatt gefunden.", waren Seine Worte bei Übergabe. Einen Vorkammerdiesel sollte man Vorglühen zum Starten... - "Wessis!?" ;-)  Hilfreich für den Transport war im Übrigen das Tragegestell von einem meiner Notstromer - damit ist so'n Motörchen prima zu handhaben...

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Mal schaun, ob ich dieses 70kg-Monster an den ET adaptiert kriege? Knappe 7 Pferdchen bei 3000U/min und 400cm³ sollten für die dicken 30cm-Walzen vorm Anhänger genau das richtige sein. Damit kann dann die Hondafraktion der umliegenden Gehöfte endgültig einpacken! Ich werde berichten...

update 08.06.21 - Eine passende Glühkerze und eine mal gängig gemachte Einspritzpumpe später... Läuft! Zöllich Rohr für die neue Kupplungsglocke ist auch schon geordert und das allerbeste, am 1VD 8/8 sitzt eine Trabikupplung, d.h. die ersten 6cm Originalkupplungsglocke "kopieren" - einfacher geht nun wirklich nicht! Da wird mein Lieblingsschmied zwar wieder fluchen, aber was soll's. Wat mut, dat mut!

...und der klingt so geil!!! :-)

Freilich, ein paar Kleinigkeiten sind dran zu machen, Ölspaltfilter musste ich mal gängig machen, das Loch vom Anlasser muss ich verschließen mit nem Deckel, die Luftverblechung ein bissel richten, mal einen Ölwechsel und dann braucht er auch noch einen Luftfilter, aber im Großen und Ganzen ein wirklich sehr chicker Motor und das allerbeste, 10sec glühen, Kurbel 3x drehen - bupp bupp buppbuppbupp... läuft! Definitiv nicht so'n Geeiere wie mit der originalen 308er Zündung!

So, zöllich Roooäääähr gab's passend beim Kleinanzeigenportal, sogar zu einem annehmbaren Preis zzgl. Versand. Das muss man heute in Zeiten durch die Decke gehender Stahlpreise schon mal positiv erwähnen. Die Kupplung vom Trabi paßt auch rein vom Durchmesser.
Mal die Tage noch zwei dicke Ronden mit Loch in der Mitte ordern, dann sollte zumindest das Grundgerüst der neuen Kupplungsglocke stehen... - läuft, würde ich sagen!

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Ich weiß nicht, wie's Euch geht, aber beim Anblick dieses fetten Rohres musste ich unweigerlich an so'n Geschützrohr der Bismarck denken und das ging interessanterweise nicht nur mir so ;-) 12,5mm Wandstärke hat schon was. (ich gebe zu, leicht übertrieben)

Zwischenzeitlich gab es die ersten umgearbeiteten Teile zurück. Zum einen habe ich vom Lüfterkranz auf dem Schwungrad 5,5mm abdrehen lassen, damit ich den Flansch nicht ausdrehen und vom Material schwächen muss und vom "Geschützrohr" ist mal ein 8cm-Ring abgesägt und überdreht worden, um's für die Anpassungsarbeiten handlicher zu haben.

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Ihr seht, der Unterschied von den Durchmessern für die Flansche ist doch recht heftig. Im nächsten Schritt werde ich die Flansche aus- und überdrehen und zumindest getriebeseitig schon mit dem Rohr verschweißen lassen. Danach stellt sich die Frage, ob ich die Kupplungswelle direkt im dicken Material oder in einer eingeschweißten Buchse laufen lasse. Da bin ich noch am Überlegen um die Handhebelkräfte so gering wie möglich zu halten. Etwas Kopfarbeit bedarf auch noch die Öffnung zur Kühlluftansaugung vom Motor. Zum einen soll er genügend Luft ansaugen, zum anderen aber möglichst wenig Dreck, Wasser und Fremdkörper anziehen können...

Leider ist dieses Motorenfragment tatsächlich nur noch zum Maßnehmen geeignet. Kurbelwelle krum, völlig zerkloppt dank Eigenbauabzieher aus viel zu weichem und damit untauglichem Material. Mit etwas Glück kann ich Pleul, Kupplungsglocke und das hintere Lagerschild noch retten. Die ET-Schwundgscheibe wurde schon "fachmännisch" aufgebohrt, mit größeren Gewinden versehen und diese (ebenfalls) herausgerissen. Ich hoffe, dass ich den Kurbelwellenstumpf auf- und ausgebohrt kriege, um diesen von der Kuplungsglocke zu trennen. Andernfalls muss ich von der anderen Seite mit der Flex anfangen zu zaubern und hoffen, dass ich den Kurbelwellenstumpf irgendwie aus der Wange gedrückt kriege.
Die Kupplungsglocke soll zum Lieblingsschmied zum Maß nehmen. Der hat heute die Ronde für den Getriebeflansch zum ausdrehen und das "kleine" Stück Rohr wieder bekommen. Flansch und Rohr versieht er mit Passung und dann geht beides zum Verschweißen. Das war einer von zwei Fragment-ET's, die ich Ende April vom Daniel bekommen hatte... 

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Nach meiner genialen Idee, doch "einfach" den Kurbelwellenstumpf hohl zu bohren (was natürlich nicht funktionierte), blieb dann nur noch die Flex, Hammer und Meißel zum Filetieren von der Motorseite aus. Fazit: Pleul gerettet, Kupplungsglocke gerettet und die Schwungscheibe ist nach Aufarbeiten sicher auch wiederverwertbar. Vllt. nicht unbedingt am ET, aber an einer die vielen Benzinkuhum- und -eigenbauten. Woher sonst bekommt man eine brauchbare Kupplung für den EL308? Mal abgesehen davon, dass der Kurbelwellenstumpf wirklich richtig heftig fest in der Schwungscheibe saß, muss man das mit solch Eigenbau"werkzeug" aus butterweichem Wald- und Wiesenstahl auch nicht probieren! Damit macht man letztendlich nur mehr Schaden. Sehr clever war der "Motoreninstandsetzer", der die Kurbelwellensimmerringe mit Körnerschlägen vorm Herausrutschen fixierte. Quasi qualifizierter Edelpfusch für den Hochofen und das Motorengehäuse sieht genau so aus... :-\

17.09.21 - Vom Frank habe ich noch einen Ersatzmotor bekommen, habe also den 1VD8/8 nun sogar in doppelter Ausführung hier rumstehen. An der Glocke hat sich leider noch nichts getan, d.h. es liegt alles unbearbeitet beim Schmied... Doch, wir haben den Lochkreis für den Flansch motorseitig vermessen, denn dessen Bemaßungen stehen interessanterweise in keiner der Unterlagen für den 1VD8/8. Ich hatte mal zufällig einen Motor im Kofferraum stehen und da bot sich das quasi an. Eine originale Bedienungsanleitung in astreinem Zustand habe ich für einen superfairen Zehner bekommen und...

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...dieses saucoole Teil. Na, wißt Ihr, was das ist? Na, na, naaaa...? Richtig - ein Halter für Zündfix. Yeah! Damit entfällt das elektrische Vorglühen, d.h. der Schaltkasten kann bleiben, wo der Pfeffer wächst, ich benötige keine Batterie, keine Verkabelung und das heißt, es bleibt bei "nur" rund 70kg Motorengewicht. Ich werde dem Halter mal noch einen Knebel verpassen, damit der werkzeuglos bedienbar wird.  Zündfix ist auch schon bestellt - ich bin ja mal gespannt, ob das wirklich ohne Feuerzeug funktioniert und der Motor sicher startet? Videos dazu gibt es ja einige, mal mit, mal ohne Feuerzeug... Liegt offenbar am Zündfixalter?

update 22.09.21 - das funktioniert, das ist ja coooool!!! Der Motor kommt bei rund 20°C auf den ersten zwei, drei Umdrehungen nach rund 3 Monaten Standzeit. Wie geil ist das denn?! Yeah! Mal schaun, ob das im Winter auch so fix geht - das wäre ja der Oberkracher! Damit kann das ganze Elektrikgeraffel daheim bleiben, keine Glühkerze, kein Kabelsalat, keine Batterie hinbasteln - einfach ein wasserdichtes Döschen irgendwo untergebracht, ein paar Zündfix hinein, ein Notfeuerzeug - bupp bupp buppbuppbupp...
Zündfix, Ø 7mm, 4008680003362, 100 Stk. für rund 15,- € bei der BayWa.