Der ET081
Einachstraktoren aus Wutha / Thüringen


Das Grundgerät

technische Daten:

  • Barkas EL308, 295cm³, 2-Takt-Motor, 6PS bei 3000U/min (der Jan betreibt hierzu eine sehr umfangreiche Webseite)
  • 3-Gang-Wendegetriebe mit schaltbarer, motorgebundener Zapfwelle
  • Einzelradbremse 
  • Differenzialsperre* für schwere Böden 
  • Gewicht etwa 150kg
  • durch Umlegen des gesamten Lenkholmes und Drehen der Bedienelemente konnten die beiden Rüstzustände (A und B) hergestellt werden, so dass unterschiedliche Zubehör- und Anbauteile angebracht und genutzt werden konnten 
  • Reifen 4.00-8 (AS) oder 5.00-8, bzw. Stahlräder für die schwere Bodenbearbeitung mit ca. Ø 46cm Lauffläche (mit Frässchwanz B504)
  • Geschwindigkeit 10 (A), bzw. 11,4km/h (B) im 3. Gang**
  • Zapfwellendrehzahl (A) 790 - (B) 900U/min**
  • 7880,- Mark (EVP) zur Leipziger Frühjahrsmesse 1989

* Zwischen 1976 und etwa Mitte 1978 wurden die Traktoren offenbar auch ohne Differenzialsperre ausgeliefert.
** Bezieht sich auf unterschiedliche Fahrtrichtungen und sind nur Nährungswerte, Die genauen Getriebeuntersetzungen weiter unten auf der Seite.

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7880,- Mark für das Grundgerät, 1580,- Mark (Mark der DDR!!!) für den Frässchwanz... Der ET war mit allen Anbaugeräten für den "privaten" (systemrelevanten) Kleinbauern etwa so teuer, wie ein Trabant P601 Kombi. Dabei darf man die steuerlichen Vorteile gegenüber der Stadtbevölkerung, die Vergünstigungen auf dem Land beim Arbeiten in den LPG'n, usw. nicht vergessen. Trotz allem war das natürlich eine Menge Geld. Allerdings rechtfertigt das keineswegs die z.T. heutigen Mondpreise derer, die glauben sich das Gewicht der Maschine in Gold aufwiegen zu lassen oder ihre Mitmenschen über'n Tisch ziehen zu können. Bleibt bitte realistisch und auf dem Boden der Tatsachen und nicht so wie in diesem Negativbeispiel einer Anzeige, in der seit Monaten versucht wird, ein teilgeschlachtetes Getriebe ohne Rückwärtsgang und Lagerschild für einen völlig utopischen Preis zu verkaufen. Soweit ich das beurteilen kann, hat jeder ET081 ein Differenzial, dementsprechend selten ist das. Ich hoffe diese Loseteilesammlung erwirbt niemand zu dem Preis!
Ganz besonders witzig finde ich auch die Zeitgenossen, die glauben, ihren gebrauchten, z.T. heftigst verschlissenen Kram für mehr Geld an den Mann oder die Frau bringen zu können, als diese Teile NEU (nicht nachgefertigt, sondern immer noch Originalware!) nach wie vor beim Händler mit Gewährleistung zu erwerben wären (und der führt sogar noch die von Euch im VK-Preis bezahlten Steuern darauf ab). Aber das Allerbeste sind die Sprüche wie: "Funktion nicht geprüft." für augenscheinlich nicht funktionierenden Kram. Es ist wirklich unfassbar, aber es stehen tatsächlich jeden Tag saudumme Menschen (anders kann man das leider echt nicht bezeichnen) auf, die derartige Preise bezahlen und diese Tendenzen des völligen Werteverfalles somit gedankenlos unterstützen.
"
Zwei Dinge sind unendlich, das Universum und die menschliche Dummheit, aber bei dem Universum bin ich mir noch nicht ganz sicher."
Albert Einstein

Bedienung

Schalten: Einer der häufigsten Fehler ist tatsächlich das Schalten. Der ET hat ein unsynchronisiertes Getriebe, keine Getriebebremse und einen recht trägen Vergaser, der auch noch über einen Handgashebel gesteuert wird. Der Motor ist in dieser Kombination ganz und gar nicht für spontane Gaswechsel ausgelegt, wie das zum Schalten eines solchen Getriebes mit Zwischengas notwendig wäre. Zwischengas? Ja! Bei unsynchronisierten Getrieben bringt man durch einen zusätzliche Kuppelvorgang mit gefühlvollem Gasgeben zwischen den Gangwechseln die Getriebezahnräder des nächsten Ganges auf die passende Drehzahl, um den Gang auch einlegen zu können. Das geht nämlich nur (geräuschlos und ohne Zähneraspeln), wenn beide Zahnräder in annährend gleicher Drehzahl zueinander drehen. Der EL308 ist ein Stationärmotor für relativ feste Drehzahlen und genau das kann der originale Vergaser BVF K220 - nicht mehr und nicht weniger. Wie schalte ich nun richtig? Gar nicht (Punkt). Ihr wählt die "Arbeitsgeschwindigkeit", d.h. 1., 2. oder 3. Gang und in diesem Gang wird auch angefahren - ist eigentlich ganz einfach zu verstehen. Zwischen Motor und Getriebe sitzt eine Trabikupplung, die für mindestens 26 Pferdchen des Zwickauers voll beladen, mit Dachgepäckträger und mit "Klaufix" hinten dran für den Balatonurlaub ausgelegt war. Ein Kupplungsreibbelag gehört zu den Verschleißteilen, eine Zahnradpaarung in aller Regel nicht.
Laßt also einfach das Schalten während der Fahrt!

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Das ist das Ergebnis von Schaltvorgängen, wenn sich die Maschine noch bewegt und völlig sinnbefreit im Getriebe herumgerührt wird. In dem Fall das Zahnrad für den Fahrtrichtungswechsel. Wenn's im 3. Gang mit voll beladenem Anhänger im Wald nicht geht, nehmt den 2. oder meinetwegen auch den 1. Gang und schaltet nicht wild drauflos - das ist eigentlich ganz einfach und tut Euch selbst den Gefallen und zerspant nicht Eure Getriebe. Ich hatte bspw. letztlich eine Anzeige auf einem der Kleinanzeigenportale gelesen, in der sich der Verkäufer rühmte, sich für vermutlich richtig viel Geld die Zahnräder hat nachfertigen lassen, weil die ja immer kaputt gehen würden. Also ganz ehrlich, er hatte sich offenbar nie Gedanken darüber gemacht, die Maschine zu verstehen und richtig zu bedienen und schimpfte über der vermeintlich miese Qualität - ohne Worte!

Getriebeuntersetzung und Geschwindigkeiten

Für den ein oder anderen ist's vielleicht von Interesse, welche Drehzahlen am ET anliegen. Die Angaben "in den Büchern" sind nur Nährungswerte und beziehen sich auf 3000U/min Motoreingangsdrehzahl. D.h. sowohl für die Endgeschwindigkeit als auch für die Zapfwellendrehzahl erhöhen sich die Werte, wenn die Motoren an ihrer maximalen Leistungsgrenze von 3600U/min laufen. Das bedeutet bspw. für die Zapfwelle eine Drehzahl von knapp 1100U/min. Also Obacht beim Montieren von Anbaugeräten. Es ändert sich nicht nur die Zapfwellendrehzahl, auch die Drehrichtung ändert sich beim Schalten vom Fahrtrichtungshebel! Darauf solltet Ihr insbesondere bei Euren Schaltvorgängen, aber auch beim Liebäugeln mit etwaigen Zusatzgeräten achten, die nicht für den ET bestimmt sind! Zumeist sind die für 750U/min mit einer bestimmten Drehrichtung vorgesehen.
Ihr nehmt Eure Motoreingangsdrehzahl als Grundlage, multipliziert diese mit den orangfarbenen Faktoren und erhaltet so die Drehzahl am Zapfwellenausgang, bzw. an der Radnabe zum Weiterrechnen. Umgekehrt die Zapfwellen- oder Raddrehzahl und dividiert die Werte und kommt so auf die einzustellende Motordrehzahl.

=> Motor hinten, Rüstzustand A

vorwärts

Faktor

rückwärts

Getriebeeingang

18/18/38 (0,473)


18/44 (0,409)

=> Motor vorn, Rüstzustand B



 

Getriebeeingang

18/44 (0,409)

 

18/18/38 (0,473)

1. Gang

16/46

0,374

16/46

2. Gang

21/41

0,512

21/41

3. Gang

36/26

1,384

36/26

Hauptantrieb Schnecke (¹)

1/30

0,033

1/30

Hauptantrieb Differenzial (²)


2


Hauptantrieb gesamt (³)


0,066


Zapfwelle

24/38 (rechtsdrehend)

0,631

24/38 (linksdrehend)

(¹) Die Schnecke ist 30:1 übersetzt, angegeben ist die Windungs-bzw. Zähnezahl. D.h. die Schnecke dreht sich einmal um 360°, während sich das Schneckenrad einen Zahn weiter dreht. Um das Schneckenrad also einmal um 360° zu drehen, macht die Schnecke volle 30 Umdrehungen.
(²) 
Das Differnezial ist 1:2 untersetzt, d.h. das Schneckenrad macht eine volle Umdrehung, während sich die Antriebsachse zwei Mal um sich selbst dreht.
(³) Hauptantrieb Schnecke und Differenzial in Summe

Das bedeutet nun konkret, dass die Getriebegesamtuntersetzung je nach Fahrtrichtung folgende Werte hat:


Rüstzustand A

Rüstzustand B

1. Gang

0,012

0,010

2. Gang

0,016

0,014

3. Gang

0,043

0,037

3. Nachkommastelle gerundet

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Diese Bezeichnung mit dem Rüstzustand A und B ist im Übrigen auch nicht auf meinem Mist gewachsen. Hier mal ein Scan aus meiner 1975iger Bedienungsanleitung zur Thematik. Bis auf die beiden zusätzlichen Fotos fehlen dem kleine A5-Heftchen nur die Bebilderung der Ersatzteile. 

 => Fazit der gesamten Rechnerei - es macht wenig Sinn, den Motor mit 3600U/min pro Minute am Limit drehen zu lassen. Der Unterschied am Rad ergibt in der längsten Untersetzung gerade mal 26U/min (in Worten: sechsundzwanzig Umdrehungen pro Minute) und es macht in der Praxis keinerlei Unterschied, ob ich nun mit 12"-Rädern 15,2 oder 15,0km/h fahre. Also schont Eure Motoren!

ET 080 oder Rotkäppchen und die Wunderlampe

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Also wozu die Differenzialsperre eingebaut wurde, erschließt sich mir nicht so ganz. Mit Originalbereifung beim Fräsen auf feuchten Böden oder beim Schneeschieben auf geschlossener Schneedecke (und selbst dafür gab es originale Schneeketten) macht die Sperre kaum Sinn. Zum Fräsen mit den Stahlrädern, ja. Aber sonst? Zum einen ist die Sperre nicht vom Holm aus bedienbar, ist also im Zweifelsfall immer in der falschen Position, zum anderen gibts auch keine Ersatzteile (mehr). Laßt die Finger von der Sperre, so Ihr sie nicht zwingend zum Fräsen braucht. Die Konstrukteure haben Euch eine Einzelradbremse spendiert. Nutzt sie! Bremst einfach vorsichtig das durchdrehende Rad ab. sobald die Bremskraft größer ist, als der Drehwiderstand des stehenden Rades, dreht sich das weiter und der Vortrieb ist gesichert. Wenn natürlich die Reifen scheiße ('tschuldigung) sind, nutzt Euch auch keine Sperre irgend etwas! Ich selbst habe die Sperre bisher beim Fräsen mit der 10"-AS-Bereifung tatsächlich nur gebraucht, um in der ersten Furche vom Probepflügen vorwärts zu kommen. Dort war schlicht und ergreifend die Scholle zu groß...

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Nach meinen bisherigen Erkenntnissen gab es ET081 mit, als auch mit ohne Differenzialsperre. Mir sind mehrere ET's aus den Baujahren 1976, '77 und '78  bekannt, an denen jeweils unbearbeitete Achstrichter der Sperrenseite montiert wurden und die auch am Getriebegehäuse keine Gewinde für die Halteschelle des Sperrenhebels aufweisen. Also offenbar war die Verwendung der gleichen Achstrichter links und rechts lediglich eine Reparaturvariante, denn ich habe bisher keinen ET gesehen, bei dem auf beiden Seiten serienmäßig die gleichen Achstrichter montiert wurden. Die Modelle ohne Sperre waren wohl für den reinen Mäh- und Anhängerbetrieb vorgesehen. Tatsache ist, eine Bezeichnung "ET080", wie hartnäckig in diversen Kleinanzeigenformaten (u.a. vom Anbieter der Loseteilsammlung weiter oben) behauptet wird, gab es offiziell nie und ist ein reines Phantasieprodukt. Einer der härtesten Verfechter dieser Verschwörungstheorie weigert sich auch wehement, ein Bild seiner Bedienungsanleitung zu veröffentlichen, auf der angeblich beide Bezeichnungen stehen würden. Da kann halt nicht jeder mit um, mit der Internetztechnik... Den maßgeblichen Typschildern nach zu urteilen, sind es ET081 ohne Differenzialsperre.

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Mir ist eine originale Bedienungsanleitung aus dem jahre 1975 in DIN-A5 in die Hände gefallen, also ganz was Seltenes! Auch in diesem Heftchen findet sich keinerlei Hinweis auf eine sperrenlose Variante des ET, geschweige denn eine Typenbezeichnung "ET080". Ich habe die betreffenden Abschnitte der Ersatzteilliste durchgesehen und nicht einmal die maschinenbezogenen Teilenummern beginnen mit 0080xxx, sondern ausnahmslos mit 0081xxx (also Achstrichter, Getriebegehäuse, etc. etc.). Selbst dort wo es entsprechende Unterscheidungen (nicht nur intern) geben müßte => Fehlanzeige.

Interessant ist, dass ein ET mit Sperre aus dem Jahr 1978 mit der Nr. 1822 aufgetaucht ist. Der nach ihm produzierte ET mit der Nr. 1831 hatte als bisher letzter in "Steffens Liste" wieder keine Differenzialsperre. Vielleicht beglückt mich ja der Besitzer der Nr. 1822 doch noch mit einem passendem Foto? Keine Ahnung wie das zusammenhängt - ich könnte mir vorstellen, dass da eine Charge Getriebe aus dem Guss kam und dann einfach so bestückt wurden, wie Teile vorrätig waren. Irgendwann kam dann die gute Fee mit den Typenschildern nach bestandener Funktionskontrolle und verpasste jedem sein individuelles "Nummernschildchen" und die ersten ET's mit Sperre standen einfach zwischen den letzten ohne...?

Ich hoffe, dieses Märchen können wir damit nun endlich zu den Akten legen oder ins Fabelheft schreiben, wie den Dauerbrenner vom verkappten G5/3 im Ural 375D-Mäntelchen. Sim Sala Bim und Wenn sie nicht gestorben sind...

Ersatz- und Kleinteile, Bezugsquellen, Tipps

Aufgrund ihres Alters dürften sämtliche Manschetten für die Bremsbowdenzüge porös sein. Die Faltenbälge für Autotüren 3933.09 lassen eigentlich keine Wünsche offen, so man nicht auf Originalteile zurückgreifen kann. Ähnlich verhält es sich mit den Staubkappen auf den Schalthebeln auf dem Getriebedeckel. Das ist zwar noch nicht das Gelbe vom Ei, aber Manschetten von Spurstangenköpfen sollten zumindest erstmal wieder einen gewissen Schutz darstellen. Die Manschetten in der Abmessung 16x33x25 (Øoben x Øunten x Höhe) passen recht zufriedenstellend.  

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 Trotzdem sollte man den ET keinem Hochdruckreiniger oder direktem Wasserstrahl von oben aussetzen oder im Regen stehen lassen. Über die Schaltgestänge läuft Wasser ins Getriebe. Beides ist über die Suchfunktion im Onlineauktionshaus zu finden.

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https://www.tbf-neuwerk.de/

Bowdenzüge (benannt nach deren Erfinder Ernest Monnington Bowden, Ire, 1859–1904 - nur wegen der vielen augenkrebsverursachenden Schreibweisen in letzter Zeit) hatte ich mir nachfertigen lassen. Ab sofort könnt Ihr die Seilzüge für den ET081 bei der Firma TBF Industrietechnik GmbH ordern(*). Dazu bitte telefonisch oder per eMail bei Frau Beetz oder Herrn Reuter Eure Bestellwünsche anfragen. Zur Webseite kommt Ihr mit einem Klick auf's Firmenlogo rechts und dort findet Ihr alle notwendigen Kontaktdaten. 
Beachtet bitte, dass die Einstellschrauben an den Lenkergriffen gegen aktuelle 7mm-Versionen getauscht werden müssen (original sind 6mm-Stellschrauben verbaut). Die neuen Hüllen sind etwas dicker als die originalen und passen nicht in die alten Schrauben an den Lenkergriffen.
=> Tipp: Bei Verwendung des BVF 24N2 muss die Gaszughülle etwa 2cm kürzer sein, als beim Originalgaszug für den BVF K220-3. Das kann man entsprechend kürzer bestellen. Beim BVF 21N1 benötigt Ihr die Originallänge vom Zug.
*Bevor Fragen oder Gerüchte auftauchen, es ist kein Affiliate-Link. Ich empfehle die Firma, weil ich dort mehrfach positive Erfahrungen sammeln konnte. => LESEN!

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Paßfedern, Halbmonde, Scheibenfedern - Bezeichnungen gibt es mehrere. Interessant sind die für die Kurbelwelle am Abtrieb und am Polrad. Benötigt werden 2 Stk. in der Größe 5x7,5, DIN 6888. Je nach Verschleißzustand, d.h. in erster Linie Ausbauspuren, sollten die auch gewechselt werden. Beim Einbau bitte das Fett nicht vergessen!

Sicherungsbleche für die Mutter am Polrad nennen sich "Sicherungsblech mit Nase innen", DIN 462 in Ø22mm. Das darf auch nach dem 3. Wechsel vom Kurbelwellensimmerring mal mit getauscht werden! Ich werde dazu gelegentlich mal noch die Ersatzteilliste vom EL308 scannen und hier einstellen...

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Einstellschrauben für die Versager, M6x0,75xLänge und das ist oft das Problem. Meist sind die ganz kurzen mit 9mm Gewinde verbaut, gelegentlich die "langen" mit ca. 16mm Gewinde. Unter der MZA-Nr: 83906-1 gibt es die Einstellschraube für Bowdenzüge (3-Teilig) mit 25mm Gewindelänge ;-)

Identifizierung

Für die ET's gab es insgesamt vier, nein mittlerweile sogar fünf verschiedene Typenschilder. Allerdings wurden die leider recht häufig, bspw. zum Lackieren entfernt. In den Anfangsjahren von 1968 bis zur Verstaatlichung der Manhardt KG und Umfirmierung 1973 zur "VEB Gartenbautechnik Wutha, Betrieb im Gartenbaukombinat Berlin", wurden längliche, schmale Typenschilder mit zwei Kerbnägeln in den Abmessungen 26x105mm verwendet. Ab Verstaatlichung dann Typschilder mit den gleichen Abmessungen. (beide Bild 1, die Blindnieten gehören selbstverständlich nicht hinein) Ab etwa 1978 kam eine dritte Variante (Bild 2) mit 4 Kerbnägeln in der Abmessung 52x105mm zur Anwendung. Ab diesem Zeitpunkt wurden auch kleinere Schlagzahlen und ein anderer Schrifttyp verwendet. Zwischendurch wurden auch mal bei einigen ET's die Baujahre nicht gestempelt, allerdings lassen sich diese recht gut anhand der Fahrgestellnummer und "Steffens Liste" rekapitulieren. Also wer dort Fragen haben sollte, kann sich gern bei mir melden.

  • 32
  • 66
  • 116
  • 45

Ende 1986 wurden plötzlich wieder schmale Typschilder aus den Anfangsjahren nach der Verstaatlichung verwendet (Bild 3) und ab 1987, wahrscheinlich im ersten Halbjahr soweit ich das nachvollziehen kann, wurde dann eine vierte Variante (Bild 4) des Typenschildes montiert. Blau eloxiert, mit einer leicht veränderten Anordnung der Beschriftung. Anstelle der KTA-Nr. wäre eine TGL-Nr. einzuschlagen gewesen. (auch dieses Feld blieb logischerweise leer) Offenbar hatte da jemand verpennt, Typschilder nachzubestellen und es wurden noch ein paar Restbestände aufgebraucht und sich kurzerhand mit den blau eloxierten aus dem Blankenburger Betriebsteil des Gartenbaukombinates beholfen? Eine weitere Variante aus Blankenburg ist an einem der ET's aus diesen beiden Jahrgängen aufgetaucht, analog der Variante aus Wutha (Bild 2) nur eben mit dem Blankenburger Betriebsteil... Deswegen ist mir das erst gar nicht aufgefallen. Ein Bild dazu gibts, sobald ich eins zum Veröffentlichen habe. Ab Mitte 1987 kamen dann wieder die "richtige" Version der Typschilder (Bild 2) zur Anwendung. So war das eben in der sozialistischen Planwirtschaft. 

Historisch hochinteressant ist die Inschrift des unteren Typschildes (1. Bild) von 1976 (!!!) "Kombinatsbetrieb 5909 Wutha Thür.". Warum? Nun, Thüringen als Bezeichnung in dem Sinne gab es zu dieser Zeit nicht. Die Gemeinde Wutha hatte auch innerhalb des Staatsgebietes der DDR soweit ich weiß keinen Namensvetter, der zu Verwechselungen geführt hätte. Zumal von einem solchen bereits durch die Postleitzahl ziemlich sicher unterschieden worden wäre (zumindest hatte man bei der Post damals noch mitgedacht). Die Gemeinde Wutha lag im Kreis Eisenach, im Bezirk Erfurt und das Land Thüringen als solches wurde bereits 1952 zur Gebietsreform mit Bildung der Bezirke Erfurt, Gera und Suhl aufgelöst. Es gab also keinen Grund, Thüringen als Herkunftsregion auf einem Typenschild zu verewigen. Also eine unerhörte Frechheit, 1973, mit Verstaatlichung, also gut 20 Jahre nach der Gebietsreform... ;-) Es war nur konsequent, dass "Thür." auf den Schildern ab 1978 dann fehlte, war offenbar der oder dem falschen aufgefallen?! (aber solche Feinheiten erkennen eben auch nur "gelernte DDR-Bürger")

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Mitte der '80iger wurde offenbar auch mal die Gussform für die Kupplungsglocken geändert. So gab es bis mindestens 1983 auf der Kupplungshebelseite eine annährend rechteckige Verstärkung im Aluminiumguss, die später entfiel. 

Vom Motorenbaujahr auf's ET-Baujahr zu schließen, ist eine ziemlich "wackelige" Angelegenheit und demzufolge nur ein Indiz. Die Motoren wurden zugeliefert, standen also DDR-typisch noch ein paar Tage im Lager und so konnte es sein, dass ein Motor vom Vorjahr an einem kurz nach dem Jahreswechsel produzierten ET hing. Just in time war damals noch nicht, die Lager befanden sich nicht rollend auf der Straße und überhaupt, ging einiges deutlich gesitterter zu als heute! Abgesehen mal davon, war so'n Motor auch schnell mal (ca. 45min) gewechselt. Laßt Euch auch nicht von den Plaketten der Zündungsgrundplatten ins Boxhorn jagen. Die bekamen ein eigenes Typschild (oft sogar mit Monatsangabe), wurden in wesentlich größerer Stückzahl als die Motoren produziert und waren einzeln als Ersatzteil erhältlich. Zur Unterscheidung der vor 1978 gebauten ET's hilft die Originalfarbgebung (so noch vorhanden?). Bis zur Verstaatlichung waren die ET's durchgehend blau lackiert. Ab 1974 war rot (oft auch als orange bezeichnet) und ein sehr kräftiges gelb (fast Rapsgelb, ähnlich einem RAL1021) als Lackierung aufgetragen. Mir sind von 1976 bis in die Mittachziger fast nur gelbe ET's in Originallack bekannt. Ab 1985 wechselte das wieder und in diesem Jahr sind auch beide Originalfarbgebungen zu finden. In den Endachzigern waren die ET's dann fast ausnahmslos rot (oder eben orange, je nach Lackdicke, Ausbleichung und Blickwinkel des Betrachters). Ich möchte hier aber auch keine Diskussion lostreten, ob das nur ein Rot oder ein Orange war. Rot als Farbton bleicht sehr stark aus und ob in der Wuthaer Lackierkabine immer ein farbechter Lack aufgetragen wurde, möchte ich ernsthaft bezweifeln. Ich stand auch schon vor einem 1987iger ET in einem Bourdeauxrot, also einem schweren, fast ins violette gehendem Farbton und das war offensichtlich der Originallack. Selbst meine beiden '89iger unterscheiden sich deutlich in der Farbintensität voneinander. Hinzu kommen ein paar wenige ET's in Chlorbuna oder eben der grünen Farbgebung der NVA, die heute wegen ihrer starken Ausbleichungsneigung auch fast nur noch als ein mattes grau, vllt. graugrün erkannt wird.
Auch die Typschilder der Barkasmotoren unterschieden sich. Rechts ein 1964iger Exemplar, also noch vor dem ersten ET gebaut. Noch frühere Versionen hatten bis Baujahr 1963 seitlich abnehmbare Luftleitbleche, ab 1964 wurde die Kühlluftführung rund um den Zylinder mit einer geschlossenen Gussform geändert und die Luftbleche waren nur noch als Ersatzteil erhältlich. In diversen online-Shops weden die z.T. heute noch angeboten. 

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Hier beispielhaft das Typenschild eines 1978iger Motors (oben) und der Zündungsgrundplatte, unten ein 1964iger.

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...nur gelbe, bzw. rote ET's ab Verstaatlichung? Fast! Hin und wieder gab es auch mal noch ein paar blaue ET's zwischendurch. Wie das zusammenhängt, konnte ich bisher noch nicht klären. Vielleicht eine Art Erinnerung an den ehemaligen Firmeninhaber, eine Art von Protest, möglicherweise gab es aber auch zwischendurch einfach nur keine blaue Farbe, dass sie deshalb auf gelb und rot ausweichen mussten? ;-) Hier ist der Beweis, Stefans "Silberpfeil" mit blauen Farbresten, definitiv nach 1978 gebaut (4 Löcher für die Kerbnägel, also bereits mit großem Typenschild). 

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Mitte der 80iger Jahre (etwa 1987) wurden offenbar zwischendurch doch mal ein paar andere Farben probiert. Grau ist mir bisher über den Weg gelaufen, auch eine Art Mintgrün... Wobei es sehr schwierig ist, den damals verwendeten Farbton tatsächlich zu bestimmen. Viele ET's sind unheimlich ausgeblichen und so viele Farbvarianten gab es auch nicht. Danke für die Bilder @ Sven. 

Als Beweis, dass es die ET's tatsächlich auch bis in die bewaffneten Organe der ehem. DDR geschafft hatten, können die beiden Schneeschiebeschilder (Steffens ehemaliges in Originallackierung und nat. mein eigenes) und immer mal wieder auftauchende Zusatzgeräte gelten. So wie der Anfang September '21 im Kleinanzeigenportal angebotene Mähbalken. Auch an einem meiner roten '89iger ET's ist das Führungsblech vom Gasbowdenzug in Chlorbuna gehalten. Mein '87iger ET von dem ich die ganze Zeit vermutete, er wäre ein solcher, entpuppte sich dann (leider) doch als eine der Farbvarianten in einem mintgraugrünirgendwas-Farbton. Vielleicht tauchen ja irgendwann mal Bilder im Bundesarchiv von einem ET mit Hoheitszeichen beim Mähen der Wiese vorm Kasernenzaun oder (sogar wahrscheinlicher im Rahmen der Feindaufklärung) vom Mähen des Kolonnenweges an der Grenze auf, wer weiß? Zu Überhören waren sie ganz sicher auch für die damaligen Bundesgrenzschützer nicht.  

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 Danke für die Zweitnutzung vom Mähbalkenbild!

Nun ist auch endlich der erste ET081 aufgetaucht, der bei den bewaffneten Organen der DDR seinen Dienst verrichtete und das Kasernengelände mähte. Der völlig unscheinbare gelbe (!!!) ET081 "mit Patina" und Mähbalken, wurde von Jens als Schrottmasse aus der Kaserne vom Panzerregiment 1 "Friedrich Wolf" nahe Beelitz-Heilstädten mit dem Ende der DDR geborgen und befindet sich seit dem in Familienbesitz. Das Panzerregiment selbst wurde schon am 24. Oktober 1989, also noch vor dem s.g. "Mauerfall" aufgelöst und an dessen Standort bei Beelitz die Ausbildungsbasis-4 etabliert. Hoch Interessant ist die Tatsache, dass dieser frühe ET von 1978 (1. Quartal, der Fahrgestellnummer nach zu urteilen) tatsächlich mit Differenzialsperre ausgeliefert wurde. Das stellt meine bisherige Theorie wieder völlig auf den Kopf, nach der 1976, '77 und Anfang '78 nur ET's ohne Diff-Sperre ausgeliefert wurden. Nebenbei wäre noch zu erwähnen, dass die Wartburgfelgen mit zwei gegeneinader verschraubten Bremsscheiben mit dem entsprechenden Lochkreisen als Spurverbreiterung adaptiert wurden. Das ist auf jeden Fall auch originell.

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Historisches

Im Buch "DDR-Traktoren und Landmaschinen 1945 - 1990" von Horst Hintersdorf | Motorbuch Verlag (hier eine frei zugängliche Leseprobe des Weltbildverlages, rein zuuuufällig von der richtigen Seite) ist die Rede von etwa 6250 gebauten ET081. Ich schrieb Eingangs, dass "nur" etwa 5500 ET's gebaut wurden. Die Zahlen von Herrn Hintersdorf konnte ich so bisher nicht verifizieren. Fragen konnte ich ihn auch nicht, er ist leider vor einigen Jahren verstorben. Dank Steffen verfüge ich über einen kerngesunden Grundstein einer Liste mit Fahrgestellnummern, aus der sich recht zuverlässige Angaben über Jahres- und Gesamtproduktion ziehen lassen. Ich selbst habe u.a. zwei 1989iger ET's und kann recht gut nachvollziehen, dass eine 6000er Seriennummer sehr wahrscheinlich erst im Spätsommer oder Herbst 1991 produziert worden wäre, so es denn tatsächlich 1990 und 1991 eine Jahresproduktion von rund 400 ET's gegeben hätte. Wir erinnern uns, 1990, das Wendejahr mit Währungsunion, offenen Grenzen und Einheitsfreudentänzen im Oktober, 1991 das Jahr der Wendehals- und Treuhandanstaltsabwicklungsernüchterung... Ich halte es für sehr unwahrscheinlich, dass zu dieser Zeit die Produktion von Traktoren im Wuthaer Zweigbetrieb des Gartenbaukombinates Berlin und einer der vielen Petkus-Außenstellen im Akkord lief, als wäre nichts gewesen. Ebenso unwahrscheinlich erscheint es, dass die Wuthaer nach der Währungsunion am 01. Juni 1990 noch Motoren bei Barkas, bzw. dem zwischenzeitlich ausgegliederten Motorenwerk in (nun wieder) Chemnitz orderten und in D-Mark bezahlten, zumal 1990 auch nur 2341* EL308-Motoren produziert wurden. Auch diese Stückzahl spricht letztlich für eine deutlich vor Jahresende eingestellte Motorenproduktion im Vergleich zu den Vorjahren. 1988 waren es 3909, 1989 dann 4162 EL308-Motoren, die das Montageband verließen. Davon ging nur etwa ein Zehntel nach Wutha und wurde Antrieb für einen ET081. Interessant an diesen Zahlen ist die Produktionssteigerung allemal, vor allem im Hnblick auf die doch sehr siegerlastige Geschichtsschreibung mit "unproduktivem Pleitestaat DDR" und den daraus medial konstruierten "faulen Ossis", die sich so wunderschön in den Köpfen festgebrannt hatten. Das "der Osten", vor allem die DDR, verlängerte Werkbank der Bundesrepublik war, bekommt man leider nur in objektiveren Geschichtsbüchern außerhalb vom Mainstream zu lesen. "Teile und Herrsche!" - noch Fragen? 

* - Fahrzeuglexikon Trabant, Jürgen Lisse, ISBN 9783937496344

 Es wurden auch einige ET's in die Schweiz exportiert und dazu sind mir bisher leider keine Zahlen bekannt und die Information, dass die zu exportierenden ET's der Serie entnommen und mit einem "E" für Export vor der Fahrgestellnummer gekennzeichnet wurden, konnte ich auch noch nicht bestätigen. Es wäre denkbar, dass die Export-ET's keine oder andere Seriennummern erhielten, zumal sie in der Schweiz auch nicht unter der Bezeichnung "ET081" verkauft wurden. Allerdings halte ich es für unrealistisch, dass etwa 2 gesamte Jahresproduktionen von der Anzahl in die Schweiz exportiert wurden, um die Differenz zwischen 5500 und 6250 Stück zu bilden. Sobald ich dazu mehr erfahre oder mir mal ein Schweizer Modell über'n Weg läuft, lasse ich es Euch wissen - versprochen!

Ganz interessant ist auch, dass in der Literatur von einer Verstaatlichung von der Manhardt KG zum Gartenbaukombinat Berlin vom Jahr 1972 die Rede ist. Bis zur Verstaatlichung hätten etwa 1000 ET's in Wutha das Band bereits verlassen. Mir sind ET's von 1973 bekannt, die laut Fahrgestellnummer noch knapp unter der Grenze von 1000 produzierten ET's liegen und nach wie vor den Firmennamen Manhardt KG auf den Typenschildern tragen. Möglicherweise ist das einfach ein Druckfehler in den bisherigen Publikationen? 1968 und '69 verließen jeweils etwa 150 ET's pro Jahr die Werkhallen, 1970 waren es bereits knapp über 200. Die folgenden Jahrgänge sind z.T. leider spärlich dokumentiert. Ab 1983 wurden dann schon rund 300 ET's pro Jahr hergestellt, in den Endachzigern ca. 400 Stück. Also falls Ihr Bilder Eurer Typschilder habt, immer her damit! 

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Bildzitat nach §51 UrhG

Es ist ziemlich eindeutig, dass die Nr. 1017 aus 1973 noch mit dem Manhardt-Typenschild versehen ist. Der ET müsste anhand "Steffens Liste" etwa im Spätsommer / Herbst 1973 hergestellt worden sein. Leider kann ich den aktuellen Besitzer und Verkäufer zur Verwendung des Bildes nicht fragen, da das Kleinanzeigenportal mit techn. Schwierigkeiten zu kämpfen hat und meine Zugangsdaten seit Tagen immer wieder automatisch "zu meiner Sicherheit" zurücksetzt und nun mittlerweile auf meinen Wunsch endgültig gelöscht hat, weil ich defakto keinen Zugriff auf mein Nutzerkonto habe.

Ich selbst bin im Frühjahr 2020 mitten in der ersten Ausgangssperre zu meinem ersten ET gekommen, mehr so durch einen Zufall. Nachdem mich mein Fortschritt E931 beim Mähen meiner Miniwiese zum wiederholten Male übel im Stich gelassen hatte, lief mir bei Leipzig ein 1989iger, kaum genutzter ET mit Fräse über den Weg. Meine "#1" sozusagen. Zwei Tage später bei Erfurt ein unbenutzter Mähbalken und damit war's um mich geschehen. Ein Ersatzteilspender musste her, nur für den Fall der Fälle versteht sich. Dieser zweite '89iger aus Meck-Pomm entpuppte sich als vermutlich genau so wenig gelaufen wie mein erster, nur eben mit festem Motor. Bloß gut, dass ich für einen meiner Notstromer ein Jahr zuvor einen niegelnagelneuen und original verpackten Ersatzmotor von 1984 bei Wittenberg erstehen konnte und damit wurde aus dem Ersatzteilspender meine "#2". Einen Ersatzteilspender hatte ich nun aber immer noch nicht und so begann es... Nein, nicht ganz! Zu tiefsten DDR-Zeiten, auf dem Weg ins Ferienlager, mähte jemand mit solch einem ET den Straßengraben (ich glaube das war der BÜ bei Döllstädt, an der heutigen B176?) das so genannte "Straßenbegleitgrün", was in dem Fall eher völlig ausgetrocknetes und von der Sonne verbranntes Wildkraut war. Durch den Höllenlärm darauf aufmerksam geworden, musste ich als technikbegeisterter Bub natürlich gucken und staunen und hatte mir die Nase an der Busfensterscheibe breit gedrückt, zumal unser Bus gerade an jenem Bahnübergang stand und ich so dem Schauspiel ein paar Minuten lang zugucken konnte. Bleibender Eindruck inklusive. So begann es!!!

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im Mai 2020, irgendwo in der Nähe von Leipzig

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"Steffens Liste"

Ich werde immer wieder gefragt, was das für eine Liste sei und was es damit auf sich hat? Nun, es ist eine simple Tabelle mit Zuordnung zwischen Baujahr, Fahrgestellnummer und Originalfarbe (so noch erkennbar). Hinzu kam später die Spalte zur Sperre und ein Kreuzchen, ob ein Typschildfoto vorliegt. Es stehen also keinerlei persönlichen Daten der Eigentümer drin. Daran habe ich kein Interesse oder gar eine Verwendung dafür. Es besteht auch keinerlei Verknüpfung zwischen den Typschildfotos und der Fahrgestellnummer, wozu auch? Aktuell sind es knapp über 220 bekannte ET's... (Stand 11/2021Letztendlich wurden dank dieser Übersicht überhaupt erst einige Dinge sichtbar, so z.B. die blau eloxierten Typenschilder 1987, oder die Differenzialsperrenproblematik in den Jahren '76, '77 und 1978... Der Transparenz wegen hier ein Bildschirmfoto, wie diese simple Liste tatsächlich aussieht. Es sind Eure Informationen und Ihr habt ein Recht darauf zu erfahren, was ich damit mache - bitteschön (Datenschutzhinweise). 

# 021 aus Neunzehnhundertachtundsechszig

Ihr habt es sicher beim Betrachten der Bilder oben gesehen, das etwas farblose Typenschild trägt die Startnummer 021 aus dem Jahre 1968. Das ist aktuell der früheste ET081, den wir kennen und zu dem gibt es eine recht interessante Geschichte. 

Als ich im Frühjahr '20 bei Erfurt meine Mähbalken in Empfang nahm, erzählte mir der nette ältere Herr, dass er 'damals '68 einen der ersten ET auf der Erfurter Gartenbauaustellung gekauft hatte. Mit allem Zubehör. Ein Schweinegeld hatte der gekostet, fast 16.000,- Mark. Aber superzufrieden war er damit, jahrzehntelang...". Bis er ihm irgendwann zu schwer und unhandlich wurde und er sich etwas moderneres mit E-Starter für sein Hanggrundstück mit geschätzt 3000m² Wiese zum mähen gekauft hatte. Den ET hatte er wohl ein oder zwei Jahre vorher mit der Fräse 'Richtung Polen' verkauft, 'hinter Chemnitz und noch'n Stück weiter...', 'Der Käufer war extra den weiten Weg bis zu ihm gekommen, um den ET mit der Fräse abzuholen?!', erzählte der Verkäufer mir immer noch voller Erstaunen. Ich hatte da ehrlich gesagt auf die Geschichte gar nicht soooo viel gegeben, es war halt eine nette Unterhaltung beim Herauskramen und Verladen der Mähbalken, der ET nach 'weit weg' verkauft und ich hatte noch gar nicht mit einem Ersatz-ET geliebäugelt...

Wie es der Zufall wollte, war ich im Herbst 2020 auf der Suche nach einem originalen Schiebeschild für den ET. Nicht etwa um Schnee zu schieben (so etwas fällt in meiner Gegend sowieso nur alle 10 Jahre mal) - NEEEEIIIIIN, es ging darum, das unerkannt auseinander gepflückte Ensemble meines vermeintlichen NVA-ET's (der sich später doch nur als "komisch lackierter 1987iger" enttarnte) wieder zu komplettieren und das weggetauschte Original-NVA-Schiebeschild gegen ein anderes zurück zu tauschen. Auf meine Sucheanzeige hin meldete sich Steffen bei mir, der solch ein gesuchtes Schild (rein zufällig auch aus einem ehem. NVA-Depot in entsprechender Farbgebung) übrig hatte und wie wir ins Gespräch kommen, stellte sich heraus, dass er der Typ aus Randpolen "hinter Chemnitz und noch'n Stück weiter" war, der da den uralten ET bei Erfurt vor ein paar Jahren bei dem alten Mann erworben hatte. Zufälle gibts...! Sobald die Sonne einigermaßen planbar durch die Wolkendecke guckt, hat mir Steffen Fotos vom seinem Oldtimer versprochen...

Lang hat's gedauert und die Sonne war fast schon wieder planbar hinter Wolken verschwunden, aber nun hat's endlich geklappt. Danke Steffen für Deine Oldibilders.

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Na, wem ist's aufgefallen? Niemandem? Mir ehrlich gesagt auch erst, nachdem mich Steffen drauf gestoßen hatte. Wer sich die Bilder in Ruhe ansieht wird festellen, dass die Madenschrauben zum Einstellen der Schaltwellen fehlen. Die Vertiefungen zum Bohren der Löcher aber bereits in der Gussform des Deckels vorhanden waren. Das selbe Prinzip könnt Ihr weiter oben bei den ET's ohne Differenzialsperre sehen. Die "Markierungen" für die Löcher waren vorhanden, die Löcher aber nicht durchgebohrt und keine Gewinde geschnitten, d.h. die Gehäuse an der Stelle unbearbeitet. Ein weiteres seeeehr interessanten Detail ist die erhabene "21" auf dem Getriebedeckel nahe der Öleinfüllschraube. Ich möchte fast einen Kasten Bier drauf verwetten, dass das Gehäuse auch irgendwo mit der "21" im Guss gekennzeichnet wurde. Vllt. überarbeitet Steffen den Oldi mal irgendwann? Dann wird er uns sicher darüber berichten und vielleicht tauchen beim Öffnen noch ein paar Detailunterschiede auf?  Egal wie, dieser ET081 ist schon wegen des "Vorserienstatus" definitiv erhaltenswert! Steffen, Du weeßt was das heißt! ;-)

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Warum ist das nun wichtig? Ganz einfach, zum einen ist's eine schöne Geschichte, die nur das Leben schreiben kann. Zum anderen ist Steffen's ET mit dieser frühen Nummer im Zusammenhang mit dem Baujahr ein sehr wichtiger Beweis für das Inverkehrbringen des Fahrzeugtyps und den hierfür maßgeblichen Bau- und Betriebsvorschriften. Im rechtlichen Teil beleuchte ich das dann mal etwas tiefgehender... Das ist auf jeden Fall richtiges Alteisen aus einem Land vor meiner Zeit, denn ich war '68 tatsächlich noch Quark im Schaufenster. ;-)

...

Es tauchen auch hin und wieder mal sehr späte Fahrgestellnummern auf. Leider weigern sich die Fotografen der Typschilder ihrer zumeist zum Verkauf stehenden ET's, diese Bilder neben den ganzen Onlineportalen hier einer Zweitverwendung frei zu geben. Möglicherweise ist ihnen im Kleingedruckten die Lamadeckenverkaufskaffeefahrt doch aufgefallen oder...? Tja - nachvollziehbar sind solche Willensbekundungen nicht, schon gar nicht ohne plausibele Erklärung für eine derartige Ablehnung. Aber solange die Rechte an den Bildern automatisch beim Hochladen den datensammelwütigen US-Konzernen übertragen werden, ist ja alles gut... 
So tauchten im Frühjahr '21 die Startnummern 5502 und 5519 (beide aus 1990) als letzte derzeit bekannte Seriennummern auf. Es geht ja tatsächlich nur um das Richtigstellen offensichtlich falscher Angaben in den "technischen Geschichtsbüchern" und nicht darum, wer diese Maschine nun wo im Garten stehen hat und möglicherweise verkaufen will.

update: 15.04.2021 - Bei Startnummer 5519 ging es wohl nicht darum, dass der Urheber überfordert gewesen wäre. Nein, es ging offenbar darum, dass der ET knapp 3 Wochen vorher, als er das erste mal im Inserat auftauchte und zum Verkauf stand, noch nicht mit signalroter Farbe verschandelt war(*). Auch fehlte Ende März der Hinweis, dass er einer der letzten ET's sei. So ist das eben, wenn man lediglich Informationen abgreift... Dann hält er als Negativbeispiel für Anstriche her - "Herzlichen Glückwunsch Herr Preil!".

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Ob diese Art des Übertünchens (Lackierung kann man das nicht nennen) eine Wertsteigerung oder eher eine Wertminderung darstellt, überlasse ich dem Betrachter. In meinen Augen ist das lediglich eine ziemlich stümperhafte Augenwischerei - show & shine, nur eben ohne Qualität, halbnackten Weibern und Pokal! 
(*) das entsprechende Inseratsfoto vom Typenschild habe ich, nur falls jemand meine üble Behauptung bestätigt haben will ;-) 

Kaufempfehlungen?

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Kann man Empfehlungen aussprechen, ohne die betreffende Maschine gesehen zu haben? Sehr wahrscheinlich nicht! Kann man Bedenken gegen solch eine anstehende Entscheidung aussprechen, ohne...? Ja, ganz sicher! Definitiv, wenn der Anzeigentext und / oder die Bilder deutlichen Raum für Zweifel im bestimmungsgemäßen Umgang mit der Maschine aufkommen läßt oder der tatsächliche Zustand der Maschine offenbar verschleiert werden soll. Wenn ich Anzeigen lese, in denen "Männerspielzeuge" angeboten werden, mit denen man "im letzten Winter eine Menge Spaß hatte", stellt sich mir die Frage (abgesehen vom Preis), ob man solche ET's (oder ganz allgemein Maschinen) tatsächlich kaufen sollte? Wer den Abschnitt zum Getriebe aufmerksam gelesen hat oder auf den Folgeseiten auch nur mit ein bißchen Sachverstand der Pleullager- und Drehzahlproblematik bei den Motoren folgen kann, sollte über derartige Offerten schlicht und ergreifend hinweg sehen. Klar können wir froh sein, wenn Verkäufer auf diese Art ihr begrenztes Verständnis für den Umgang mit der Technik immer wieder öffentlich machen. Vielleicht sollte man zum Besichtigungstermin einfach mal einen Inbusschlüssel mitnehmen, den Getriebedeckel vom Verkäufer abschrauben und sich die Zahnradpaarungen und deren Verschleißzustand zeigen lassen?! Es sind nur 8 Schrauben! Meist ist ja auch gerade zufällig letzten Monat erst das Getriebeöl gewechselt worden und beim Öffnen des Deckels ist schon gar keins mehr drin oder es hat jemand heimlich gegen Wasser getauscht...?! Auch würde ich für einen ET sicher keine ernstzunehmenden Bargeldsummen hinblättern, wenn ich das Getriebe bereits mit dem kleinen Finger einmal quer über den Hof schieben kann, d.h. der so ausgeklappert ist, dass da eben kein Widerstand mehr spürbar ist. Wenn Bremsgestänge festgegammelt sind, Bowdenzüge und Amaturen fehlen, irgendwelche wilden Schweißversuche an den Lenkholmen vorgenommen wurden oder gar Gehäuseteile weggebrochen sind, werde ich seeeehr vorsichtig und hellhörig oder aber der Preis für einen derartigen Ersatzteilspender liegt auf einem seriösen, mittleren,  zweistelligen Niveau! 

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Wellendichtringe und Gummidämpfer waren im Übrigen niemals in Wagenfarbe "lackiert", genau so wenig war das Schaltschema (oder wie oben schon gezeigt, das Typenschild) überpinselt. Ist der Lack auf dem Auspuff hitzefest und eingebrannt oder verflüchtigt der sich übel riechend beim ersten Anwerfen des Motors in die Umwelt? Was soll an dieser Maschine vertuscht werden? Das Alter? Der Verschleißzustand? Rissige und brüchige Gummis, also ein Wartungsstau? Etwa ein rostiger Auspuff? Mit so wenig Anspruch an die Qualität der eigenen Arbeit, stellt sich seeeehr kritisch die Frage nach dem "Warum?"! Das erinnert doch sehr stark an die Wald- und Wiesenautohändler, mit Bauschaum oder Beton gefüllte Schweller oder Sanitärsilikon statt Kaltmetall :-\

Ich habe bspw. noch einen grün gepinselten ET aus den Anfangsachzigern (leider ohne Typenschild, 1982 laut Motor, original gelb) stehen, den ich mit Originalbereifung selbst im Hochsommer fast nicht geschoben kriege. Da muss ich mich wirklich richtig gegen den Lenker "lehnen", damit sich die Räder anfangen zu drehen! Entweder ist da drin irgendetwas kaputt, Sand oder Sägespäne im Getriebe statt Öl oder der ist tatsächlich so wenig gelaufen, dass der in der Bedienungsanleitung beschriebene Widerstand beim Schieben eines Neugetriebes einfach noch nicht eingelaufen ist? Vom allgemeinen fast nicht vorhandenen Abnutzungszustand des ET, vermute ich letzteres und das wäre für eine fast 40 Jahre alte Maschine eigentlich auch eine kleine Sensation. In Anbetracht der Zündspulenproblematik bei den Motoren wäre das durchaus denkbar, dass der ET nie richtig lief und deswegen kaum genutzt wurde?!

Umbauten

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Das erste Projekt waren die Tanks vom EL308. Ich hatte die Faxen dicke von rostigem Sprit, verstopften Filtern und trotzdem noch ständig zugesetzten Düsen im Versager. Drauf gebracht hatte mich der Vorbesitzer meines ersten ET's. Auf diesem war ein übel zusammengelöteter VA-Tank montiert, den ich jetzt einfach zum Basteln nehme. Schön geht definitiv anders. Also habe ich mir im online-Auktionshaus passendes VA-Rohr in 139,7mm Durchmesser und 2x400mm Länge besorgt, dazu 40mm Tankstutzen (außen haben die etwa Ø 60mm und es passen die originalen Tankdeckel) zum einschweißen, 140mm-Ronden, diese auf den entsprechenden Innendurchmesser gebracht und vom Lieblingsschmied die Anschlussgewinde für die Benzinhähne drehen lassen. Die Löcher für die Einfüllstutzen hat er auch gleich ins Rohr gefräst und danach hatte ich alles zum Schweißen gebracht... 

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Eine kleine aber wichtige Änderung betrifft den Einfüllstutzen. Ich habe ihn direkt über den Anschlussnippel vom Benzinhahn verlegt. So ist Tanken auch mit montiertem Mähbalken oder Schiebeschild ohne Trichter oder Schlauch möglich. Zu letzt gab es noch passende Tankspannbänder (Gelenkbolzenschellen) aus VA und natürlich VA-Tankdeckel. Fertig waren die Tanks in den Originalabmessungen. Kosten? Unbezahlbar! 

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Original liegen Streifen aus einer Art Kunstleder, bzw. diesem orangefarbenen Gewebeband unter den Tankspannbändern, aus dem früher u.a. auch die Förderbänder hergestellt wurden. Leider waren die bei meinen Tanks in einem ziemlich ramponiertem Zustand. Da an Originalersatz nicht zu denken ist, habe ich mir einfache Gummibänder (von der Rolle) in der passenden Breite besorgt, um das alles ein bißchen mechanisch zu entkoppeln. Es müssen ja nicht erst die Schweißnähte aufreißen oder so... Das dort ordentliche Vibrationen auftreten ist Fakt. Die Aluschelle zum Befestigen der externen Zündspule hatte ich mir an beiden ET's schon an dieser Stelle montiert, zerrissen! Mein kleiner Fortschritt bekam natürlich in dem Zusammenhang auch sein VA-Tankfäßchen, das ist aber eine andere Baustelle... ;-)

Ich werde immer wieder von Euch gefragt, ob ich 15"- oder 16"-Reifen drauf habe und woher ich die Felgen hätte? Leute, lesen bildet - es stehen ALLE notwendigen Informationen im Text. Also nicht nur bunte Bildchen angucken und dumme Fragen stellen, sondern das Ding da zwischen Euren Ohren benutzen! Wem das zuviel ist, folge bitte diesem Link - mir fehlt ehrlich gesagt die Lust und Zeit Euch zu erklären, wie eine Suchmaschine funktioniert und das solch gigantische Reifengrößen auf einem unsynchronisiertem und geradeverzahntem Getriebe keinen Sinn machen. Derartige Anfragen werde ich zukünftig schlicht und ergreifend ignorieren. Nun zum Thema...:

Reifen / Spurplatten / Lochkreisadapter

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 ...zur Originalbereifung fällt mir echt nicht viel mehr ein als "Untauglich!", zumindest nicht für die 5.00-8er mit "Staplerprofil". Solche Reifen gehören einfach nicht auf einen Traktor, definitiv nicht auf die Antriebsachse (Punkt). Mit Sicherheit wußten das die Wuthaer auch, aber wir hatten ja nüscht, außer Zement. (Das ist aber eine andere Geschichte!) Lange Rede, kurzer Sinn, wer ernsthaft mit dem ET arbeiten will, braucht vernünftige Reifen und da beginnt das Drama. Auf dem Bild stehen mal drei mögliche Alternativen direkt nebeneinander. Ganz links der kleine 4.00-8er, bekannt vom Fortschritt E930/E931, der auch als Serienbereifung gelistet ist, daneben ein umfangreicher 10"-Mitas mit Ackerschlepperprofil (AS), dann kommt der allen bekannte Originalreifen in 5.00-8 von Pneumant und daneben ein AS-Reifen ebenfalls in 5.00-8. Der rechte Reifen hat trotz gleicher nummerischer Größe einen deutlich kleinern Durchmesser als der Originalreifen, ziemlich genau 5cm. Das liegt daran, dass der Original-Pneumant ein 100%-Reifen vom Höhen-/Breitenverhältnis ist, der modernere Reifen mit AS-Profil hat "nur" ein Verhältnis von etwa 80%, d.h. seine Flankenhöhe entspricht etwa 80% der Reifenbreite.
Wem ca. 10cm Bodenfreiheit ausreichen und mit der Ölablassschraube gern Furchen zieht, nutzt die 4.00-8er und wird hoffentlich glücklich damit. Der Reifen geht auf dem kleinen Fortschritt, hat aber m.M.n. auf dem ET nichts verloren. Mal eine Borsteinkante runter mit Mähbalken vorn dran, definitiv nicht machbar damit! Ganz ähnlich sieht es mit den 5.00-8ern mit AS-Profil aus, auch wenn die schon etwas mehr nach Traktor aussehen. Es bleiben aber nur rund 41cm Raddurchmesser und die sind für den ET einfach zu klein.
Der Originalreifen von Pneumant hat etwa 46cm Durchmesser, was einem Umfang von 142,5cm entspricht. Er hat damit nach den äußeren Abmessungen die Größe eines astreinen 9"-Reifens. Blöderweise gibt es weltweit keinen Reifenhersteller, der einem 9"-Reifen brauchbares Ackerstollenprofil verpaßt, ich habe zumindest keinen gefunden. Offenbar ist diese Reifengröße den Staplern vorbehalten. 

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Der links im Bild abgebildete AS-Reifen in der Dimension 5.0-10 kommt auf rund 51cm Durchmesser (152cm Umfang), d.h. gut 5cm mehr als der Pneumant und da wird's dann auch echt interessant. Mit Anhänger, Schiebeschild und Fräse gibt es keinerlei Probleme. Fräse? Ja richtig, das Wechseln auf die Stahlräder kann dank Traktion entfallen und der Mähbalken geht auch damit, ohne das er zu steil stehen würde. Man kann den Mähbalken im Antrieb noch ein Stück runter schrauben und etwas längere Keilriemen aufziehen, damit wird der Anstellwinkel wieder etwas flacher. 

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Hoch interessant finde ich diese Felgenkombination eines ET081 aus dem Brandenburgischen. Zweiteilige Felgen in 10" mit schraubbarem Felgenstern, der offensichtlich umgebohrt wurde. Eine solche Bauart reduziert unheimlich die rotierende Gewichtskraft an den Radlagern und spart dicke Spurplatten. Falls irgendwer diese Felgen kennt, oder weiß, wo die ursprünglich verwendet wurden, wäre ich für die Info sehr dankbar. Danke @ Siegfried für die Bilder.

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Zum schnell(er) Fahren im Anhängerbetrieb machen sich natürlich größere Räder vorteilhaft, gern mit breiterer Spur, um die Fahrstabilität zu erhöhen. Ich habe meiner "Nr. 2" dafür 165iger Breitreifen auf 12"-Felge mit AS-Profil spendiert. Auch damit geht bei voll beladenem Anhänger das Anfahren in der Ebene (im 3. Gang!) noch problemlos und es steht einem gemütlichem Dahintuckern bei akzeptabler Geschwindigkeit nichts im Wege. Links ein Bild meiner ersten Testausfahrt Anfang 2021 mit Anhänger und dieser noch mit völlig untauglicher Ganzfernostschubkarrenbereifung.

6-12 - das entspricht fast meinen Rädern im Bild oben drüber (ca. 155iger Reifenbreite). Viel interessanter finde ich die Felgen und vor allem die Radgewichte. Mal schaun, ob der Heinz dazu etwas heraus bekommt. Damit sollte im Wald beim Holz holen einiges gehen! Vielen Dank erstmal für die Freigabe zur Nutzung.

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Versprochen ist versprochen, der gute Heinz hat Himmel, Hölle und den Schwiegersohn in Bewegung gesetzt um herauszufinden, was das für Felgen sein könnten. Auf den Felgen stand natürlich nix drauf, aber es sind umgebohrte 4-Lochfelgen. Rein optisch sehen die den Felgen vom Irus U600 zum Verwechseln ähnlich. Danke für Deine Mühen und die vom Schwiegersohn - top!

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Originale Spurverbreiterungen habe ich noch keine gesehen, obwohl in den Publikationen zum ET auf solche Adapter zum Verbreitern der Spurweite unter Teile-Nr. 0081-000230 Bezug genommen wird. Der ET hat einen für DDR-Fahrzeuge sehr ungewöhnlichen Lochkreis von 5x112 mit 80mm Mittenloch. Für den Lochkreis gibt es zwar heutzutage Felgen wie Sand am Meer, allerdings wird das Mittelloch und die Einpresstiefe selbst entgegen der Felgenlaufrichtung montiert zu einem Problem. In den meisten Fällen sind Spurplatten von mehreren Zentimetern von Nöten, was die Überlegung zu Lochkreisadaptern natürlich wesentlich einfacher macht. 10"-Felgen in 5x112 sind nämlich absolute Exoten und entsprechend teuer. Mit einem LK von 4x100 stehen einem aber die ganzen kleinen Anhängerfelgen zur freien Auswahl. Meine oben montierten 10"-Felgen gibt es neu für rund 15,- €/Stück. Nicht ganz so günstig waren die beiden Spurplatten für die 12"-Felgen aus dem Vollen mit 65mm pro Seite, allerdings hat sich da mein Lieblingsschmied auch wirklich Mühe gegeben und für die dicken 165iger mit AS-Profil gibt es echt kein Halten. Zum Arbeiten auf dem Acker reichen aber auch zwei Stahlscheiben mit jeweils passendem Lochkreis und dazwischen geschweißtem Rohr, so wie das original wahrscheinlich auch bloß war. So könnte das aussehen und halten muss es! 

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Dieser seeluftgeprüfte 73iger Geselle von der Insel Rügen lebt auf richtig breitem Fuß. Die Spurverbreiterungen dürften um die 10cm pro Seite haben und damit sollte der ET auf rund 90cm Spurbreite kommen. Da kippelt dann nix mehr. Egon war sich nicht sicher und vermutete, dass dies sogar originale Verbreiterungen sein könnten. Allerdings halte ich das nach einem genaueren Blick für eher unwahrscheinlich. Die Konstruktion mit den untergelegten Muttern, falschrum montierten Radmuttern und dieses etwas eigentümlich anmutende Blech in der das Achsrohr steckt, deutet doch sehr auf eine Eigenbauvariante hin. Es bleibt trotzdem spannend, ob irgendwann vielleicht mal originale auftauchen! Vielen Dank für die Bilder @ Egon! 

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Frank hatte eine recht interessante Idee. Er verwendet für die AS-Reifen in der Dimension 4.00-16 die schmalen Notlauffelgen, bspw. vom Golf mit passendem LK und kommt so auf annehmbare Raddurchmesser. Allerdings ist das wohl nicht nur optisch schon vom Bild eine ziemlich kippelige Angelegenheit, ohne deutliche Verbreiterung der Spur. Der Vergaser muss zum Fräsen oder Pflügen wegen der großen Räder verdreht werden. Die Felgen gibts recht günstig beim Autoverwerter. Apropos 5x112 - kleiner Tipp => Wenn Ihr die Radnabe mal zum Wechseln der Wedi's runter zieht, könnt Ihr die Radbolzen auch gegen entsprechend längere tauschen (Sechskantschrauben, 10.9, M12x1,5xWunschlänge). Damit lassen sich dann auch herkömmliche gebrauchte Spurplatten im passenden Lochkreis verwenden und wesentlich einfacher innen auf die eher unüblichen 80mm ausdrehen. Allerdings sind die in brauchbaren Stärken oft völlig verschlissen und nur zu utopischen Preisen zu kriegen. Ob die wertvoller werden, wenn sie jahrelang auf einem Auto montiert waren und zig Jahre Salzlauge über sich ergehen lassen mussten? Mit 20 oder 30mm Spurplättchen braucht Ihr nicht anfangen, 50mm pro Rad sollten es mindestens sein! Dazu eine Drehung der Felgen bei unterschiedlichen Einpresstiefen...
Einfaches Ø 140mm 
Alu-Rundmaterial (AlMgSi1) ist da deutlich günstiger und reicht in der Gewichtsklasse bei den vergleichbar geringen mechanischen Beanspruchungen auch aus! Möglicherweise hat Euer Dreher auch ein passendes Reststück herumliegen, aus dem er Euch zwei Distanzscheiben drehen und im Lochkreis bohren kann? Hin und wieder gibts sowas auch im Onlineauktionshaus oder beim örtlichen Altmetallhändler.  

Aktuell plane ich nebenbei an dicken 26x12.00-12 Reifen, die sollen dann auf den ET mit dem 1VD. Falls beim Mähbalken-ET mal wieder die Zündung streikt, fahre ich das Gras mit den Walzen einfach platt...! ;-)

Zugkrafterhöhung / Zusatzgewichte

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Interessant ist im Zusammenhang mit den Rädern / Reifen natürlich auch dieses Thema, auch wenn das mit solch einem Profil nicht allzuviel bringen dürfte. Gesehen habe ich schon mehrere ET's mit dem Motorständer des EL308 als Zusatzgewicht und theoretisch könnte man unten drunter auch noch die ein oder andere Gehwegplatte mit ein paar langen 12er Schrauben hängen, um das Gewicht noch weiter zu erhöhen. Es gab übrigens bei den Motorständern auch mindestens 3 verschiedene Varianten. Ich habe an meinem '64iger Motor einen solchen Ständer aus Vollmaterial, eine spätere Version am '78iger Motor, hatte dann schon zwei große Aussparungen. Die mir bekannte letzte Version aus den 1980iger Jahren, hatte insgesamt vier große "Löcher" im Material. Die Ständer wurden also immer leichter um Material einzusparen. Eine Variante mit Hantelscheiben als Zusatzgewichte in den Rädern oder mit den Radgewichten vom kleinen Fortschritt habe ich auch schon gesehen. Die Räder zu balastieren, halte ich in Anbetracht der Radlagerbesonderheit und dreigeteilten Achse für die wengier materialbelastende Alternative, zumal auch immer noch das Gewicht vom jeweiligen Anbaugerät wirkt und der ET eigentlich nicht für eine Balastierung vorgesehen war.

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Apropos Reifen - mit den Originalreifchen von Pneumant absolut undenkbar solch eine Sonntagsausflugstour. Ihr sieht im Video leider nicht, wie steil und wie ausgefahren der Weg tatsächlich ist. Im 2. Gang, völlig ungerührt zieht mich der ET auf dem Anhänger da hoch, um die Spitzkehre und dann weiter. Beeindruckend, wie der Motor mit den Schräglagen auch seitlich umgeht. Dank BVF 24N2 (35/85) sind solche Geländeneigungen, selbst in den Spurrillen überhaupt kein Thema. Leider hatte ich den GPS-Tracker nicht mitlaufen für den Höhenunterschied auf den insgesamt knapp 300m, aber vllt. kann ich Euch das noch nachreichen, wenn ich mit den Fellnasen dort mal entlang gehe und die Höhe nehme. Was vernünftige Reifen und ein bisschen Köpfchen beim Fahren ausmachen! Das ist meine "Nr. 2" mit den 165/80-12ern und den fetten Aluspurplatten... Wer genau hinsieht, ich habe noch nichtmal die Sperre drin!
Versprochen ist versprochen - es sind rund 280m und 26m Höhenunterschied (der gesamte Hügel, im Video sind's ja nur ein paar Meter am steilsten Stück), was einer durchschnittlichen Steigung von knapp 10% entspräche. Da der Weg bis zur Spitzkehre ziemlich sanft ansteigt, sind wir (mein ET und ich) wohl über den 10% Steigung. Zu Fuß bei 25° im Schatten und einer relativen Luftfeuchte über 70% macht das jedenfalls keinen Spaß, soviel ist mal sicher.

Hillclimbing Gebesee, Thüringen

Das Fahrvideo oben drüber war nur Kindergeburtstag. Es gilt diesen Hügel zu bezwingen. Das ist quasi der gleiche, nur eben auf direktem Wege und ohne Spitzkehren. Schön ausgefahren, ordentlich Schräglage inklusive und Kippgefahr, wenn man nicht aufpaßt und eben auch ein paar Absätzen, oberfiesen Distelgewächsen (die da in der Mitte vom 3. Bild - grrrrrrr), usw.

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Versuch #1

Lange Rede, kurzer Sinn - das Ziel ist klar und im Gegensatz zum Teufelsberg bei Rachau purzeln die Fahrgeräte hoffentlich nicht samt der Fahrer/Innen mal irgendwann den Berg einfach wieder runter. Also nachmachen, besser machen und oben ankommen! Ich war an der doofen Distel mit dem Anhänger hängen geblieben. Bei rund 140m Distanz und 26m Höhenunterschied, sind das tatsächlich 20% Steigung - das ist dann schon eine Ansage für solch kleinen Trecker - Auf gehts!!!
Übrigens, dieser Hügel wird auch ganz gern von unseren Pseudogeländewagenfahrern zum Beweis ihrer mäßigen Fahreignung und schlechten Ausrüstung der mitgebrachten SUV's genutzt (für einen richtigen Geländewagen mit passenden Reifen und Lenker ist das Hügelchen natürlich kein Hindernis und früher galt der Spruch: Jeep - Jeder Einsatz Ein Problem!)...

<= ...der Link für googlebasierte Navis.

Versuch #2 - ich hab's versucht, wirklich! Es hat wieder nicht geklappt. Genau genommen scheiterte der 2. Versuch schon in der ersten Kurve. Anfang Mai ist eben das Gras voller Saft und Kraft, da ist noch nix vertrocknet, noch nix ausgedörrt - Game over!
Ich hatte es danach nochmal zum Testen ohne Händie in der Hand im 3. Gang mit etwas mehr Schwung versucht, aber auch da kam ich nur etwa bis zur Stelle im Video. Grund hierfür war dann einfach fehlende Motorleistung, immerhin wiegt das Gerät mit mir und dem gut zur Hälfte gefüllten Ersatzkanister knappe 400kg. Allerdings konnte ich von dort aus im 1. Gang problemlos wieder anfahren und kam bis zur "Distelkurve" um dort etwa einen Meter weiter zu kommen, wie beim Versuch #1 letztes jahr. Das zählt aber ohne Videobeweis nix ;-)
Interessanterweise bin ich die Serpentinenstrecke mit dem kleinen 21iger Versager völlig problemlos im 3. Gang hoch gefahren. Die 10% Steigung haben weder den ET, noch den EL irgendwie tangiert. Auch ohne Händiekamera - mit etwas mehr Geschwindigkeit muss man ganz schön den Lenker festhalten. Das wird einfach nix mit Telefon in der Hand.

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Versuch #3 - Geschafft!!! Leider ohne Videobeweis und Zeugen waren auch nur die Rehe, zählt also nur halb :-) In der 1. Linkskurve am Busch (da, wo ich auch beim 2. Versuch auch hängen geblieben war) musste ich mal mit dem Fuß das drohende Kippen des Anhängers verhindern, dazu durchdrehende Räder in der Kurve und kurzzeitiges Ende vom Gipfelsturm. Dank wechselseitigem Einsatz der Handbremse fuhr der ET tatsächlich mit mir drauf sitzend auch wieder am Berg an und dann ohne nochmaliges Durchdrehen der Räder im letzten Steilstück bis ganz nach oben! 2. Gang, irgendwas um die 3000U/min, ohne nennenswerte Drehzahlverluste zwischendurch - WOW! Selbst in dieser Schräglage mit der Belastung am Motor reagierte der Motor auf die Befehle am Gashebel <= DAS ist definitiv erwähnenswert und kein Vergleich zu den vorherigen Vergaserversuchen*!

*siehe Die Problemkinder

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Der Berg hat ja noch mehr Herausforderungen in petto. Ein paar Meter weiter ist noch eine Fahrspur, direkt in Falllinie, ohne Kurven, ohne Schräglagen, dafür noch'n ganzes Stück steiler. Ich hab's vier oder fünf Mal versucht, mal mit, mal mit ohne Sperre (Jaha, ich hatte tatsächlich mal die Sperre rein gemacht und probiert, ob die überhaupt geht.), im 2. oder mit etwas Anlauf auch im 3. Gang... Weiter als bis zu den Markierungen im Bild bin ich nicht gekommen, wobei ich im 3. mit Sperre tatsächlich bis zur oberen Markierung kam. Allerdings fehlen dem Motor dann einfach ein paar PS und ein bissel Hubraum. Ich werd's nochmal probieren, wenn das Gras kürzer und trockener ist...

Diesel-Power

Ich will mal noch nicht zu viel verraten, aber so'n Selbstzünder am ET wäre doch was. Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, als durch noch mehr Hubraum! Schon deshalb muss der 1VD8/8-SL irgendwie an den ET. Laut Vorbesitzer, einem nordrheinischen Randvandalen, sprang er wohl wegen fehlender Kompression nicht an. Okay? Das der elektrische Schaltkasten für's Vorglüchen und Starten lieblos in einem Karton lag, hatte wohl nix weiter zu bedeuten. "Das war wohl mal montiert, hatte ich noch in der Werkstatt gefunden.", waren Seine Worte bei Übergabe. Einen Vorkammerdiesel sollte man Vorglühen zum Starten... - "Wessis!?" ;-)  Hilfreich für den Transport war im Übrigen das Tragegestell von einem meiner Notstromer - damit ist so'n Motörchen prima zu handhaben...

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Mal schaun, ob ich dieses 70kg-Monster an den ET adaptiert kriege? Knappe 7 Pferdchen bei 3000U/min und 400cm³ sollten für die dicken 30cm-Walzen vorm Anhänger genau das richtige sein. Damit kann dann die Hondafraktion der umliegenden Gehöfte endgültig einpacken! Ich werde berichten...

update 08.06.21 - Eine passende Glühkerze und eine mal gängig gemachte Einspritzpumpe später... Läuft! Zöllich Rohr für die neue Kupplungsglocke ist auch schon geordert und das allerbeste, am 1VD 8/8 sitzt eine Trabikupplung, d.h. die ersten 6cm Originalkupplungsglocke "kopieren" - einfacher geht nun wirklich nicht! Da wird mein Lieblingsschmied zwar wieder fluchen, aber was soll's. Wat mut, dat mut!

...und der klingt so geil!!! :-)

Freilich, ein paar Kleinigkeiten sind dran zu machen, Ölspaltfilter musste ich mal gängig machen, das Loch vom Anlasser muss ich verschließen mit nem Deckel, die Luftverblechung ein bissel richten, mal einen Ölwechsel und dann braucht er auch noch einen Luftfilter, aber im Großen und Ganzen ein wirklich sehr chicker Motor und das allerbeste, 10sec glühen, Kurbel 3x drehen - bupp bupp buppbuppbupp... läuft! Definitiv nicht so'n Geeiere wie mit der originalen 308er Zündung!

So, zöllich Roooäääähr gab's passend beim Kleinanzeigenportal, sogar zu einem annehmbaren Preis zzgl. Versand. Das muss man heute in Zeiten durch die Decke gehender Stahlpreise schon mal positiv erwähnen. Die Kupplung vom Trabi paßt auch rein vom Durchmesser.
Mal die Tage noch zwei dicke Ronden mit Loch in der Mitte ordern, dann sollte zumindest das Grundgerüst der neuen Kupplungsglocke stehen... - läuft, würde ich sagen!

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Ich weiß nicht, wie's Euch geht, aber beim Anblick dieses fetten Rohres musste ich unweigerlich an so'n Geschützrohr der Bismarck denken und das ging interessanterweise nicht nur mir so ;-) 12,5mm Wandstärke hat schon was. (ich gebe zu, leicht übertrieben)

Zwischenzeitlich gab es die ersten umgearbeiteten Teile zurück. Zum einen habe ich vom Lüfterkranz auf dem Schwungrad 5,5mm abdrehen lassen, damit ich den Flansch nicht ausdrehen und vom Material schwächen muss und vom "Geschützrohr" ist mal ein 8cm-Ring abgesägt und überdreht worden, um's für die Anpassungsarbeiten handlicher zu haben.

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Ihr seht, der Unterschied von den Durchmessern für die Flansche ist doch recht heftig. Im nächsten Schritt werde ich die Flansche aus- und überdrehen und zumindest getriebeseitig schon mit dem Rohr verschweißen lassen. Danach stellt sich die Frage, ob ich die Kupplungswelle direkt im dicken Material oder in einer eingeschweißten Buchse laufen lasse. Da bin ich noch am Überlegen um die Handhebelkräfte so gering wie möglich zu halten. Etwas Kopfarbeit bedarf auch noch die Öffnung zur Kühlluftansaugung vom Motor. Zum einen soll er genügend Luft ansaugen, zum anderen aber möglichst wenig Dreck, Wasser und Fremdkörper anziehen können...

Leider ist dieses Motorenfragment tatsächlich nur noch zum Maßnehmen geeignet. Kurbelwelle krum, völlig zerkloppt dank Eigenbauabzieher aus viel zu weichem und damit untauglichem Material. Mit etwas Glück kann ich Pleul, Kupplungsglocke und das hintere Lagerschild noch retten. Die ET-Schwundgscheibe wurde schon "fachmännisch" aufgebohrt, mit größeren Gewinden versehen und diese (ebenfalls) herausgerissen. Ich hoffe, dass ich den Kurbelwellenstumpf auf- und ausgebohrt kriege, um diesen von der Kuplungsglocke zu trennen. Andernfalls muss ich von der anderen Seite mit der Flex anfangen zu zaubern und hoffen, dass ich den Kurbelwellenstumpf irgendwie aus der Wange gedrückt kriege.
Die Kupplungsglocke soll zum Lieblingsschmied zum Maß nehmen. Der hat heute die Ronde für den Getriebeflansch zum ausdrehen und das "kleine" Stück Rohr wieder bekommen. Flansch und Rohr versieht er mit Passung und dann geht beides zum Verschweißen. Das war einer von zwei Fragment-ET's, die ich Ende April vom Daniel bekommen hatte... 

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Nach meiner genialen Idee, doch "einfach" den Kurbelwellenstumpf hohl zu bohren (was natürlich nicht funktionierte), blieb dann nur noch die Flex, Hammer und Meißel zum Filetieren von der Motorseite aus. Fazit: Pleul gerettet, Kupplungsglocke gerettet und die Schwungscheibe ist nach Aufarbeiten sicher auch wiederverwertbar. Vllt. nicht unbedingt am ET, aber an einer die vielen Benzinkuhum- und -eigenbauten. Woher sonst bekommt man eine brauchbare Kupplung für den EL308? Mal abgesehen davon, dass der Kurbelwellenstumpf wirklich richtig heftig fest in der Schwungscheibe saß, muss man das mit solch Eigenbau"werkzeug" aus butterweichem Wald- und Wiesenstahl auch nicht probieren! Damit macht man letztendlich nur mehr Schaden. Sehr clever war der "Motoreninstandsetzer", der die Kurbelwellensimmerringe mit Körnerschlägen vorm Herausrutschen fixierte. Quasi qualifizierter Edelpfusch für den Hochofen und das Motorengehäuse sieht genau so aus... :-\

17.09.21 - Vom Frank habe ich noch einen Ersatzmotor bekommen, habe also den 1VD8/8 nun sogar in doppelter Ausführung hier rumstehen. An der Glocke hat sich leider noch nichts getan, d.h. es liegt alles unbearbeitet beim Schmied... Doch, wir haben den Lochkreis für den Flansch motorseitig vermessen, denn dessen Bemaßungen stehen interessanterweise in keiner der Unterlagen für den 1VD8/8. Ich hatte mal zufällig einen Motor im Kofferraum stehen und da bot sich das quasi an. Eine originale Bedienungsanleitung in astreinem Zustand habe ich für einen superfairen Zehner bekommen und...

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...dieses saucoole Teil. Na, wißt Ihr, was das ist? Na, na, naaaa...? Richtig - ein Halter für Zündfix. Yeah! Damit entfällt das elektrische Vorglühen, d.h. der Schaltkasten kann bleiben, wo der Pfeffer wächst, ich benötige keine Batterie, keine Verkabelung und das heißt, es bleibt bei "nur" rund 70kg Motorengewicht. Ich werde dem Halter mal noch einen Knebel verpassen, damit der werkzeuglos bedienbar wird.  Zündfix ist auch schon bestellt - ich bin ja mal gespannt, ob das wirklich ohne Feuerzeug funktioniert und der Motor sicher startet? Videos dazu gibt es ja einige, mal mit, mal ohne Feuerzeug... Liegt offenbar am Zündfixalter?

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update 22.09.21 - das funktioniert, das ist ja coooool!!! Der Motor kommt bei rund 20°C auf den ersten zwei, drei Umdrehungen nach rund 3 Monaten Standzeit. Wie geil ist das denn?! Yeah! Mal schaun, ob das im Winter auch so fix geht - das wäre ja der Oberkracher! Damit kann das ganze Elektrikgeraffel daheim bleiben, keine Glühkerze, kein Kabelsalat, keine Batterie hinbasteln - einfach ein wasserdichtes Döschen irgendwo untergebracht, ein paar Zündfix hinein, ein Notfeuerzeug - bupp bupp buppbuppbupp...
Zündfix, Ø 7mm, 4008680003362, 100 Stk. für rund 15,- € bei der BayWa.


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update 18.11.21 - einmal reif für die Schrottkiste :-\ Ooh man ey - keine Ahnung, was der Schweißer an "1x rundherum bitte" nicht verstanden hat? Da sind mit Sicherheit 3 od. 4 Lagen über- und nebeneinander und die Stahlscheibe (12mm dick) sieht aus wie'n Klöpperboden. Das wieder plan und so viel Schweißnaht abzudrehen, dass es als Getriebeglocke zu verwenden wäre... - Also 1x neu! Bloß gut, dass ich ein halbes Geschützrohr besorgt hatte. 

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update 06.12.21 - ...neuer Versuch, geht morgen zum Schweißen!

update 08.12.21 - Besser, viiieeel besser und kaum verzogen!!!

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...als nächstes bekomme ich den motorseitigen Flansch mit "Loch" zurück, um mir mal Gedanken zur Kühlluftöffnung machen zu können. Nebenbei bekommt das Rohr seine Löcher für die Kupplungswelle und die Verschraubung am Getriebe...

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update 17.12.21 - ...die motorseitige Flanschplatte ist vorbereitet zum Maß nehmen. Die äußere Markierung zeigt mir den Lochkreis für die Verschraubung, die innere Markierung in etwa das Ende der Schweißnaht (vgl. Bild oben rechts), nach dem finalen Verschweißen. Dazwischen müssen nun noch fette Langlöcher, damit sich der 1VD die nötige Kühlluft ziehen kann, möglichst ohne sich mit Gras oder Dreck voll zu saugen. Dazu werde ich mir mal die Tage Gedanken machen und dann die finale Baulänge ermitteln zum verschweißen. Der innere Durchmesser entspricht erstmal dem "Geschützrohr". Das wird dann allerdngs noch angepaßt, damit Rohr und Flansch schon nach Einsatz von Wärme und Druck eine kraftschlüssige Verbindung eingehen und die Schweißnaht lediglich ein ungewolltes Lösen beider Einzelteile verhindert. Getriebeseitig sind Rohr und Flansch auch "nicht einfach nur" stumpf miteinander verschweißt. Final sitzen dann sicher auch noch zwei oder drei Knotenbleche zwischen den Flanschen, damit sich das Biegemoment besser abstützen kann. Ein einzelnen Knotenblech unten zentral würde bei den Materialstärken mit Sicherheit ausreichen, allerdings muss da eine Ablaufbohrung ins Rohr für möglichen Wassereintrag oder zum Erkennen von Schäden an den Wellendichtringen. Solch eine Trabikupplung funktioniert leider nicht als Ölbadkupplung! ;-) 

17.01.22 - ...mühsam ernährt sich das Eichhörnchen. Anhand der oben gewonnenen Erkenntnisse zu den Platzverhältnissen bzgl. der Kühlung vom Cunewalder, musste dessen Schwungscheibe, genauer gesagt dessen Gebläseschaufeln noch ein bissel überdreht werden. So fiel der innere Wulst (etwa 2mm) dem Drehmeißel zum Opfer und auch die vorher schon abgedrehte Fläche wurde noch ein bissel zur Mitte hin mit einer Fase versehen, denn der Spalt, durch den der Motor letztendlich seine Kühlluft ansaugt, ist tatsächlich nur ein solcher und keine 2cm breit. Ich hoffe das reicht mit den beiden geplanten Langlöchern im Radius!

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Schnee-, bzw. Gleitschutzketten

Mein nächstes Projekt werden Schnee-, bzw. so genannte Gleitschutzketten für den ET. Sollte ich doch mal in die Verlegenheit kommen und Schnee schieben müssen, ist auch die Ackerstollenbereifung ziemlich überfordert (für Schnee ist sie ja auch nicht gedacht). Im Winter '20/'21 mit 2x annährend 50cm Neuschnee innerhalb von zwei Tagen konnte ich's ja mal kurz testen, der ET ist einfach zu leicht für solche Schneemassen und wenn das Schiebeschild zu schräg steht, drückt es den Traktor einfach nur seitlich weg. Wobei solche Schneemengen in meinen Breitengraden auch die absolute Seltenheit sind und nur alle 10 Jahre mal vom Himmel fallen. 

Die Ketten als solche werde ich wohl in Form einer Leiterkette ausführen. Hintergrund dazu ist einfach der, täte ich die Stege diagonal anordnen, würden die irgendwann unweigerlich zwischen die Profilblöcke rutschen und ihre Wirkung verlieren. Das nächste Problem, weshalb ich die Ketten selbst baue ist einfach der, dass ich passende Schnee- bzw. Gleitschutzketen bisher nicht gefunden habe. Es gibt zwar Ketten für Gartentraktoren mit 10"-Bereifung, allerdings sind die i.d.R. viel zu breit für die "kleinen" 5.0-10er Räder und eher für die "Rasenwalzen" gedacht.. 

15m kurzgliedrige Ankerkette aus seewasserbeständigem A4 (1.4401 od. 316) habe ich geordert. Zum Probieren habe ich noch ein Haufen Schäkel und Kettenverbinder in den verschiedensten Formen übrig. Zum Maß nehmen reichen ja letztlich auch einfache Kabelbinder um die Verbindungsglieder zu simulieren. Letztendlich ist's eine Frage des Preises, ob ich final Schäkel nutze oder die Kettenglieder verschweißen lasse... Warum A4? Ganz einfach - die Kette gab es zu einem fairen Kurs (Versand inklusive) und rostet nicht!

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Die Kette kam schon vor ein paar Tagen. Diese kleinen, kompakten, (vergleichsweise) sauschweren Pakete, eine wahre Freude für jeden Paketboten ;-) Die Verbindung der Kettenglieder selbst hatte mir ein bissel Kopfzerbrechen bereitet. Und zwar die Art und Weise. Bei einer Bauform als Leiterkette habe ich ja pro "Stufe" zwei Verbindungen zu den beiden Führungsketten an der Reifenflanke. Da ich 16 "Stufen" pro Schneekette und Rad einbauen will, sind das 32 Verbindungen, also 64 für beide Schneeketten. 64 Kettenglieder aufzuflexen (muss ich sowieso), aufzubiegen, einzuhängen, zurück zu biegen und wieder verschweißen zu lassen - da wäre mein WIG-Schweißer mehrere Stunden gut beschäftigt (unbezahlbar im Vergleich). Dazu die mehr als berechtigte Frage, ob ich A4 so ohne Weiteres gebogen kriege? Wahrscheinlich nicht. Also Plan-B - irgendeine Form von Schäkel, Kettenverbinder, etc. Das ist eine kurzgliedrige Ankerkette, 6mm Drahtstärke... Es gibt gefühlt 100 verschiedene Schäkelformen, Karabiner, etc. in genau so vielen Shops mit nochmal so vielen verschiedenen Preisen für ein identisches Produkt aus dem Land der aufgehenden Sonne. Letztendlich bin ich bei den Kettennot- oder Kettenschraubgliedern (kurz, die gibt es auch in langer Ausführung) hängen geblieben. Das ist letztendlich die praktikabelste Lösung, weil einfach zu handhaben. Die "Stufen" bekommen jeweils am Ende ein Schraubglied in 5mm Durchmesser, die seitlichen Führungsketten an der Radflanke das passende Schraubglied in 6mm Stärke. Warum das? Nun, die kurzgliedrige Kette ist so eng, dass in ein normales Kettenglied kein 6mm Schraubglied mehr zusätzlich hinein paßt. 

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Prinzipiell schon, nur sind die Gewinde der Schraubglieder gerollt und nicht geschnitten, d.h. die Gewinde stehen über die Materialstärke über und haben damit einen Durchmesser von knapp 8mm - keine Chance, solch ein Schraubglied in die kurzgliedrige Kette zusätzlich einzuhängen. Am Kettenende, um bspw. eine gerissene Kette wieder zu verbinden, ist das überhaupt kein Problem (dafür sind sie ja gedacht). Also wenn Ihr mal sowas nachbauen solltet, achtet drauf, dass Ihr für die Führungsketten an der Radflanke langgliedrige Ketten nehmt. Da ist dann genügend Platz (auch ggf. zum Auf- und Zubiegen), um ein 3. Glied mit einzuhängen. Ich habe auch gesehen, dass es Ketten aus quadratischem Material gibt, die sollten mehr Gripp aufbauen. Allerdings ist sowas derzeit unbezahlbar. Ich habe mich auch bewußt gegen "normale" Schäkel entschieden, da deren Bolzen immer irgendwelche hervorstehenden Ösen zum Zudrehen haben. Mit solch hervorstehenden Kanten muss man die Reifenflanke nicht unbedingt zusätzlich malträtieren. Es gibt zwar Schäkel mit ISK-Bolzen, allerdings kosten die dann leider auch gleich mal das dreifache von den Schraubgliedern. Derzeit muss man echt nehmen, was man kriegen und bezahlen kann! Im Bild einfach mal ein 5mm und 6mm Schäkel in geschweifter Bauform und ein 8mm Schäkel in Standardausführung zum Vergleich, da ich soetwas an den Leinen der Fellmonster nutze und zum Probieren da habe. Baumarktqualität ist meist "nur" A2, also AISI 304 und das rostet bekanntlich, wenn es mit rostendem in Berührung kommt und ist nicht wirklich salzresistent. Im Baumarkt bekommt Ihr leider auch nur noch Chinaqualität zu Sprenger-Preisen...

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update 05.11.21 - Die Notkettenglieder (Quick Links for Chains) sind da. 65x 5mm, 5x 6mm für 80,- € inkl. Versand in A4 - dann kann der Winter ja kommen!!! Nein, noch nicht, erst die Schneeketten bauen. Ich werde aber wohl erst kommende Woche dazu kommen. Das schwierigste wird sein, die 15m Kette nicht unnötig auseinander zu pflücken um die benötigten Längen zu ermitteln. Das muss ja auch alles ein bißchen stramm und sinnvoll auf dem Rad sitzen. Nicht zu fest um die Ketten montieren zu können aber auch nicht zu locker... Wird schon! 

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update 19.11.21 - ...fertig! Nun fehlen noch Schnee und Eis ;-) Ich habe mich bei den doch recht kleinen 10"-Rädern echt verschätzt und habe noch "einen Haufen" Kette (rund 4,80m) und ein gutes Dutzend Notkettenglieder übrig. Möglicherweise reicht das sogar, um die Kette im Bedarfsfalle für die etwas größeren 12"-Räder zu erweitern? Vier längere umlaufende Ketten für die Reifenflanke wären definitiv noch drin, leider nur zwei, mit ganz viel Glück vier zusätzliche Querstege. Darüber muss ich nochmal in aller Ruhe grübeln... Nun zum "technischen": Die umlaufenden Ketten haben je 50 Kettenglieder und sind am offenen Ende mit einem 6mm-Notkettenglied zum geschlossenen Kreis verbunden. Quer hängen alle 4 Glieder eine 12-gliedrige Kette mit je zwei 5mm-Notkettengliedern dazwischen. Das sitzt auf dem Mitas 5.0-10 mit AS-Profil recht gut und läßt sich so auch montieren, bzw. demontieren. Beim ET kommt man ja gut von allen Seiten dran und die Kette wird mit 10er Gabelschlüssel auf- bzw. zu gemacht. Ich denke, mit solch Gliederkette zusätzlich zum AS-Profil dürfte auch beim Pflügen oder Fräsen, selbst im Wald beim Holz holen kein Halten mehr sein. Ich hoffe, der nächste Schnee kommt nun nicht erst in 10 Jahren oder so?!
Summasummarum mit rund 160,- € - definitiv kein Schnäppchen, dafür rostfrei und letztlich mit der Option, zwei doch recht unterschiedliche Reifengrößen (durch das übrig gebliebene Material) abzudecken. Selbst bei einem Traktorverkauf wären die Ketten problemlos auf andere Reifengrößen mit relativ wenig Aufwand umzubauen. Solch eine Option bietet KEINE ANDERE KETTE! Bei einer verzinkten Stahlkette in Ø 6mm muss man derzeit etwa mit dem halben Materialwert rechnen, um zwei 10"-Räder mit Schneeketten auszurüsten, hat dann aber unweigerlich nach dem ersten Einsatz rostende Ketten... Ich mag Rost nicht, ich finde Edelstahl toll!

23.11.21 - Ich habe die Schneeketten in der Bauform nochmal optimiert. Der Grund hierfür war, dass die 13 Sprossen der Leiter ziemlich sicher zwischen die Profilblöcke abrutschen und damit die Kette bei Schnee und Eis kaum Wirkung zeigen wird. Ich habe unzählige Male die Kette an sich umgebaut, hatte bspw. jedes 2. Kettenglied eine "Sprosse" eingehangen, mit der Sprossenlänge gespielt, die Sprossen über Kreuz gelegt, aber das war einfach alles nicht überzeugend. Letztendlich habe ich die Ketten auf der Flanke auf 52 Glieder "verlängert" und jedes 3. Kettenglied eine "Sprosse" eingehangen. So komme ich auf 18 Sprossen und werde die 6mm Notkettenglieder zum Verschließen der Kette gegen Langschäkel in 6mm Ø ersetzen. Das läßt sich einfach besser handhaben. Das Problem bei den Notkettenglieder, aber auch bspw. bei Feuerwehrkarabinern ist, dass die Kette ziemlich straff zusammengezogen werden muss um das gegenüberliegende Kettenglied einhängen zu können. In der Praxis mit kalten Händen im Schnee kaum zu schaffen. Die umlaufende Kette länger zu lassen, wirkt gegen einen strammen Sitz der Kette im geschlossenen Zustand. Sicher gibt es unendliche Verschlussmöglichkeiten für Schneeketten, letztendlich zählt aber auch hier: "Was nicht dran ist, geht nicht kaputt!" und solch Langschäkel mit unverlierbarem Bolzen kann auch nicht einfach herausrutschen aus dem Kettenglied, zumal so nun auch die Abstände zwischen den "Sprossen" stimmen.

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Besser - nun kann der Winter kommen! So wie ich das sehe, wird's wohl die erste Einweihungsrunde am "Teufelsberg zu Gebesee" geben?! ;-) Mit normalem Schäkel und unverlierbarem Bolzen ginge das auch, dazu müsste dann aber ein Kettenglied mehr in der umlaufenden Kette vorhanden sein. Also 53, statt 52 Glieder... Obacht beim Zusammenbau der Kette! Wichtig ist, dass die Einzelketten nicht in sich verdreht sind, sonst wird die Kette an sich nur bocksteif und läßt sich kaum "zurechtzupfen".

So wie's ausschaut, wird das diesen Winter wohl nix mit dem Einsatz der Schneeketten. Es ist zwar erst der 17. Februar, aber in meinen Breitengraden war diese Saison bis auf "2x Brücke überfroren" noch gar nix, nichtmal ansatzweise weiß überzogen... Wetten, wenn ich die Ketten die nächsten Tage runter nehme und in die Ecke hänge, schneit es doch noch?!

ET 4x4?

Im Zusammenhang mit einer Eurer Anfragen, ob denn der ET für'n Wald zum Holz holen das richtige Gerät wäre, kam mir spontan der Gedanke wieder in den Sinn, ob man solch ET nicht auch mit angetriebener zweiter Achse bauen könnte? Darüber nachgedacht hatte ich schon mal, den Gedankengang dann aber irgendwann Ad acta gelegt. Aber warum eigentlich nicht? Das Problem ist gar nichtmal das Übertragen der Antriebskraft zum Anhänger, schließlich läßt sich aus der motorgebundenen Zapfwelle recht einfach eine raddrehzahlabhängige Zapfwelle machen. Dazu muss lediglich die Hauptantriebswelle mit der Schnecke und die Zapfwelle starr miteinander verbunden werden. Das vermutlich größere Problem wird sein, ein passendes Differenzial für die Hinterachse aufzutreiben. Da wäre nämlich die Differenzialübesetzung vom ET-Getriebe bei gleichgroße Rädern von Nöten, bzw. eine entsprechend andere, bei unterschiedlich großen Antriebsrädern und dort sollte man dann tatsächlich mal genau nachrechnen, sonst gibts üble Verspannungen im Antriebsstrang! Problematisch wird auf Asphalt oder festem, trockenen Weg auch das Fahren, wenn die hintere Achse nicht abschaltbar oder zumindest über eine entsprechende Rutschkupplung trennbar ist. Die Zapfwelle läßt sich ja beim starren Durchtrieb nicht mehr abschalten und die unterschiedlichen Kurvenradien und daraus resultierenden Drehzahlunterschiede sind aufgrund des langen Radstandes echt enorm. Vielleicht mag ja mal jemand den Gedankengang weiter spinnen und als Projekt in Angriff nehmen? Fakt ist, im bergischen gab und gibt es Einachser mit s.g. Triebachsenanhängern. Zu nennen wären da bspw. die Rapid 606 oder die Einachser von Aebi, bspw. die AM75, um sich mal ein Auge zu holen, wie das aussehen kann. Die Bilder stammen von einem der Schweizer Kleinanzeigenportale.  

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  • Urheber: User &quot;Kamefant&quot; auf ricardo.ch
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Um das Übersetzungsverhältnis von 0,66 in Zähneanzahlen auszudrücken, ergäben das für Kegel- und Tellerrad 6/9, 12/18 oder 18/27 (usw.) Zähne, also immer die Potenz von 6 und 9. Wird schwierig bis unmöglich, so etwas zu finden! Also bleibt nur eine Anpassung über Reifengrößen oder man nutzt ein leeres ET-Getriebegehäuse, schmeißt Schalt- und Eingangswelle raus, verlängert die Hauptwelle und nutzt die originale Antriebsschnecke. Das hätte zumindest den Vorteil, dass man sehr wahrscheinlich auch eine sperrbare Hinterachse hätte und die für eine solche Fuhre notwendige Bremse wäre auch bereits vorhanden. Aufgrund des zu erwartenden Anhängergewichtes mit Zuladung müssen zwingend die Achsstümpfe am Anhängerrahmen nochmal abgestützt werden. Das schaffen die beiden innenliegenden Kugellager im ET-Getriebegehäuse definitiv nicht! Los geht's...!